ヒーリー シルバーストーン

ヒーリー シルバーストーン
概要
メーカー	ドナルド・ヒーリー・モーター・カンパニー
生産	1949年7月 – 1950年9月[1] [2]
デザイナー	レン・ホッジス
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	ロードスター[3]
レイアウト	前後
パワートレイン
エンジン	2.4Lライリー I4 [4]
伝染 ; 感染	4速マニュアル[1]
寸法
ホイールベース	102インチ（2,591 mm）
長さ	168インチ（4,267 mm）[3]
幅	63インチ（1,600 mm）[3]
車両重量	18.5ロングcwt（2,072ポンド; 940 kg）[3]
年表
前任者	ヒーリーウェストランド ヒーリー・アボット ヒーリー スポーツモービル ヒーリーX 1 /レッドバグ [1]
後継	ナッシュ・ヒーリー アルヴィス・ヒーリー

ヒーリー・シルバーストーンは、ドナルド・ヒーリー・モーター・カンパニーが1949年から製造しているオープン2人乗りスポーツカーです。2度目の競技に出場したシルバーストーン・サーキットにちなんで名付けられました。 ^{[2] [5]}この車は細身のロードスターボディとサイクルウィングを備えています。シルバーストーンは公道とトラックの両方で使用できるデュアルパーパスカーとして設計されており、クラブレースで人気を博しました。^{[1] [6] [7] [8]}

ドナルド・ヒーリーはイギリスの航空機および自動車エンジニアで、ラリードライバーとなり、 1921年にビュイックから始まり、トライアンフ、インヴィクタ、 1933年にライリー・モーターと、様々なブランドの車を操縦した。1934年にトライアンフ・モーター・カンパニーの技術ディレクターに就任し、1939年に会社が清算されるまで、すべてのトライアンフ車の設計を担当した。第二次世界大戦の初期の間、ヒーリーはトライアンフの工場に残り、航空エンジンのキャブレターを設計した。^{[9] [10]}その後、ハンバー・リミテッドに移り、軍用車両に取り組んだ。戦時中、ヒーリーは戦後の市場に向けて、トライアンフの復活として構想された高性能車の計画を開始した。^{[11] [12]}

この未来の自動車に対する彼の構想は、ハンバーで出会った二人との議論に影響を受けた。^{[13] [14] [15]} ベンジャミン・ボウデンは車体設計を専門とする技術者兼芸術家であった。ボウデンはファリーナに勤務し、1949年のヴェリタス・スコーピオンなどの設計を行ったが、スペースランダー自転車の設計者として最もよく知られているかもしれない。「サミー」として知られるACサンピエトロは、母国イタリアでアルファロメオやマセラティに勤務し、その後トムソン・アンド・テイラーやタルボットで働いた後、ヒーリーのプロジェクトにシャシー設計者としてのスキルを活かした技術者であった。サンピエトロはナッシュの直列6気筒エンジン用の新しいシリンダーヘッドを設計し、後に米国に移住してウィリスに雇われ、シングルオーバーヘッドカムシャフトの6気筒ジープ・トルネードエンジンを設計した。戦後、ヒーリー、ボウデン、サンピエトロはハンバーで働きながら、新しいスポーツカーの生産を計画し始めた。^[9]彼らは1946年2月にイギリスのウォリックでドナルド・ヒーリー・モーター・カンパニーを設立した。 ^{[7] [9]}当初の代表者たちには後に、ヒーリーがトライアンフで一緒に働いていたジェームズ・ワットが加わり、さらに後にはヒーリーの息子のジェフが加わった。

サンピエトロは、同社のその後の車の基礎となったシャーシを設計した。これらの車は総称してワーウィック・ヒーリーと呼ばれた。同社の初期の車は、ボウデンによる曲線的なデザイン、オープントップ車のボディワークはウェストランド、セダンモデルはエリオットが製造していた。その後、改良されたBタイプシャーシ上に構築された、やや不格好な外観のスポーツモービルと呼ばれるモデルが続いた。^[7]

1948年、英国政府は1000ポンド（2023年ポンド換算で45,930ポンド）以上の自動車の購入税率を2倍の33.33%から66.66%に引き上げた。ヒーリーは、これにより手頃な価格の高性能車の市場が生まれることを認識した。 ^[4]その結果、ヒーリー・シルバーストーンが誕生し、当初の価格は975ポンドだった。^{[4] [11]}

シルバーストーンは、この市場をターゲットにした最初の車ではなかった。1947年に、ヒーリーのシャシーと同じパワートレインを搭載したスポーツカーが、コーチビルダーのダンカン・インダストリーズによって発売された。ヒーリー・ダンカン・ドローンと呼ばれ、スピブというニックネームが付けられたこの車は、最小限の装備を備えた非常にシンプルなロードスターボディを持っていた。ドローンは1000ポンド以下で販売され、購入者は納品された状態で運転することも、購入後にシャシーをより精巧なスタイルに作り直すこともできた。^{[16] [17]}

ヒーリー自身も以前に同様の車を製造していた。このプロジェクトはジェフ・ヒーリーが指揮し、プロトタイプのヒーリーX1が誕生した。この車はレッドバグの愛称で呼ばれ、後にドライデンスペシャルと呼ばれるようになった。ヒーリーのシャシーをベースに作られたX1は、サイクルウィングを備えた細身のロードスターだった。動力源は当初2.4Lのライリー製4気筒エンジンだったが、排気量はある時点で2.0Lに減らされたと言われている。また、一部の報告では、この車にはフォードのフラットヘッドV8エンジンが搭載されていたとも言われている。シルバーストーンはレッドバグからインスピレーションを得た。^{[11] [18] [7]}

シルバーストンの公式プロトタイプとして使われた車はX2と命名され、JAC 100として登録された。 ^[19]後に最初の量産シルバーストンとして「D1」の名称が付けられたと誤って説明されることがある。^{[20] [21]}

トライアンフのビクター・レバレットはヒーリーに、彼の新車にライリーのエンジンを使うよう提案した。^[22]ヒーリーは1924年まで遡るライリーとの長い付き合いがあった。彼はライリーを所有し、彼らのレーシングチームのために車を準備し、ビクター・ライリーの友人になった。^{[23] [11]}シルバーストーンのパワートレインの他の部品もライリー・モーターズの車から供給されている。ナフィールドのマイルス・トーマスはヒーリーに部品を供給することに同意した。^[22]

ヒーリー・シルバーストーンは非常に人気を博し、他のワーウィック・ヒーリー車のいくつかがシルバーストーン・コンバージョンとして改造された。^{[24] [25] [26]}

シルバーストーンのロードスターボディはレン・ホッジスがデザインした。^{[7] [27]}ホッジスは車体後部を丸くし、側面からわずかに引き出し、スペアホイールとタイヤを収納するために後部にスロットを切り込んだ。スペアホイールとタイヤは車体後部から突き出ており、バンパーの役割を果たしている。車のフロントガラスは部分的にスカットルに格納できる。^{[28] [29]}ほとんどの車では、空気力学を改善するためにヘッドライトがグリルの後ろに取り付けられている。^[2]

ボディはコベントリーのアビーパネルアンドシートメタル社でヒーリーのために軽合金で製造され、1台あたり150ポンドのコストがかかった。^{[2] [29] [7]}シルバーストーンは、以前の車で使用されていた木製のフレームワークの代わりに、ボディを支える管状の金属構造を採用した最初のヒーリーであった。^[8]

ボディは、1945年にサンピエトロが作成したオリジナルのヒーリーシャーシの改訂版に搭載されています。^[3]これはラダーシャーシで、中央に十字形の支柱が付いています。^{[21] [8]}メインのサイドメンバーは、上部の「トップハット」鋼製レールと、下部を閉じるためのプレートが追加されています。^{[22] [30]}シャーシは、シルバーストーンで使用するためにリアエクステンションを取り外して短縮されましたが、車のホイールベースはウェストランドおよびアボットヒーリーと同じです。^[29]

シルバーストーンはヒーリーのシャシーの2つの異なるバージョン、オリジナルの1949年型Dタイプと、その後のEタイプを採用した。1950年4月に発売されたEタイプシャシーは幅が広く、以前のDタイプよりも快適だった。^[28] DタイプのバケットシートはEタイプではベンチシートに置き換えられ、エンジンカバーの上部にボンネットスクープが追加され、フロントガラスも大型化した。 ^{[7] [11]}

完成した車両の重量は18.5 cwt（2,072ポンド、940 kg）です。^[3]

シルバーストーンのフロントサスペンションは、サンピエトロが設計した軽合金アームを備えたヒーリーの代表的なトレーリングアームシステムです。 ^[22]スプリングはコイルで、レバーアームダンパーが付いています。^[11]フロントにはアンチロールバーも取り付けられています。[ 8 ^]

リアサスペンションには、トルクチューブドライブラインやライブアクスルなど、より多くのライリー部品が使用されています。アクスルは、ラジアスロッドとパナールロッドによって配置され、コイルスプリングとウッドヘッドモンローテレスコピックダンパーで吊り下げられています。^{[11] [8]}

シルバーストーンのエンジンはライリーの「ビッグフォー」直列4気筒エンジンである。^[4] 1937年に発表され、 1935年のライリー12/4から1926年のライリー9まで遡るライリーエンジンと設計要素を共有していた。^{[31] [32]}これらの特徴の中には、エンジンブロックの高い位置に取り付けられたツインカムシャフトがあり、短いプッシュロッドとロッカーアームを介してオーバーヘッドバルブを駆動し、半球形の燃焼室でシリンダーごとに2つのバルブが90°の角度で配置されていた。「ビッグフォー」のボアとストロークは80.5 mm × 120 mm（3.2インチ × 4.7インチ）で、総排気量は2,443 cc（149.1 cu in）である。シルバーストーンにはヒーリーが独自に設計したマニホールドと2つのSU H4キャブレターが採用され、出力が当初の90馬力（67kW）から104馬力（78kW）に向上した。^{[2] [22] [30]エンジンはライリーの4速}マニュアルトランスミッションと組み合わされている。^[4]シルバーストーンでは、エンジンは以前のヒーリーよりもシャーシの8インチ（20cm）後方に搭載されている。^{[2] [33]}

ヒーリー社の宣伝資料によると、同社は工場オプションとしてウェイド・ベンター製 スーパーチャージャーを提供しているとのことだった。 ^{[7] [34]}エンジン前方から突き出たスーパーチャージャーのためのスペースを確保するため、これらの車のヘッドライトは車体の外側に移動された。^[11]

シルバーストーンのさらなるパワーアップを目指して、サンピエトロはウェットライナー付き軽合金シリンダーブロックを備えた狭角V8エンジンの予備設計を行ったが、製造コストが高すぎてプロジェクトは中止された。これによりヒーリーはより大きなパワーを発揮するエンジンの供給源を探すことになった。^[35]

シルバーストーンはイギリスのウォリックにあるローワーケープのヒーリーの工場で手作業で製造された。プロトタイプを除いて105台が生産され、そのうちDタイプが51台、Eタイプが54台であった。^[2]生産は1950年9月に終了した。

1949年12月、ドナルド・ヒーリーは、ゼネラルモーターズにキャデラックの新しい331立方インチ（5.4リットル）V8エンジンの供給を依頼するため、RMS クイーンエリザベス号に乗ってアメリカに向けて出航した。航海中、彼は偶然ナッシュ・ケルビネーター社の社長、ジョージ・W・メイソンと出会った。 ^[36]ヒーリーの計画を聞き、GMの返答を予想していたメイソンは、交渉が不調であれば自分に連絡するようヒーリーに伝えた。^[9] GMが希望していたエンジンの供給を拒否すると、ヒーリーはメイソンに連絡を取り、ナッシュ・ヒーリー・スポーツカーの開発が始まった。

この車はヒーリーのシャシーをさらに進化させたNタイプをベースに作られている。^[9]改良されたシルバーストーンのシャシーだと説明されているが、オリジナルの十字形の支柱は削除され、サイドメンバーを強化することでシャシーが強化されている。^{[37] [38] : 5、6、8  [39]}この車は3人並んで座ることができ、フル幅のベンチシートを備え、一部にはシフトレバーを通すための切り欠きがあり、他の部分には運転席の位置を示すための切り欠きがある。^{[40] [41] [42]}

ライリーベースのパワートレインの代わりに、ナッシュ・ヒーリーはナッシュ・アンバサダーで使用されたものと同じオーバーヘッドバルブ 直列6気筒エンジンを使用した。エンジンは3速マニュアルトランスミッションとボルグワーナーオーバードライブによってバックアップされた。車のトルクチューブとリアアクスルもナッシュから供給された。^{[43] [40]}

ナッシュ・ヒーリーは2世代にわたって生産された。最初のモデルは、ホッジスが設計し、イギリス・バーミンガムのパネルクラフト・シートメタルが製造した包み込むようなポントンボディに、ナッシュグリルがあしらわれている。 ^[11]このモデルのエンジンは排気量235立方インチ（3.9リットル）であった。^[44]この車は104台が製造された。^{[44] [45] [46]}

その後ナッシュはイタリアの自動車メーカー、ピニンファリーナに車のデザイン変更を依頼し、1952年にナッシュ・ヒーリー・ファリーナ・クーペとロードスターが誕生した。 ^[45] 1953年にこの車は253立方インチ（4.1リットル）のより大きなエンジンを搭載した。^[44]この第2世代のナッシュ・ヒーリーは402台製造された。^{[44] [45]}

イギリスでは、ヒーリーはホッジスのオリジナルのナッシュ・ヒーリーのボディーワークを備えたモデルをヒーリー・スポーツ・コンバーチブルとして販売した。ナッシュのグリルは別のものに交換され、ボンネットのパワーバルジは削除され、スカットルベント、フォグランプ、改良されたホイールプレートなどのその他の小さな特徴が追加された。^{[47] : 4}

このバージョンの動力源は、2つのSUキャブレターで駆動するアルヴィスTB21の3.0L（183立方インチ）直列6気筒エンジンでした。 ^{[47] : 4} Gタイプのシャーシをベースに構築されており、一般にアルヴィス・ヒーリーと呼ばれています。^[43]

アルヴィス・ヒーリーもアルヴィスのクラッチとトランスミッションを使用し、ナッシュ・ヒーリーのトルクチューブ式リアドライブをコイルスプリングで吊り下げられトレーリングリンクで固定された剛性ソールズベリー車軸に置き換え、ドライブはオープンハーディスパイサードライブシャフトを介してリア車軸に到達しました。^{[43] [38] : 2, 3  [47] : 4}

約25台が製造された。^{[43] [48] : 10}

1949年、アメリカのスポーツマン、ブリッグス・カニンガムは2台のシルバーストーンをアメリカに持ち込んだ。シャシーはD9とD15で、後者は工場からエンジンなしで購入したものだった。^[49] 1950年、カニンガムはキャデラックの新しいV8エンジンを搭載し、D15でレースを始めた。^{[50] [51] [52]}このエンジンはGMから貸し出された2台のうちの1台で、もう1台はイギリスのヒーリーに渡ったものと思われる。^[53]

この車は1950年1月3日にパームビーチでデビューした。カニンガムが運転し、2位でフィニッシュした。 ^[54]同年9月23日、ワトキンスグレンで再びカニンガムが運転し、2位でフィニッシュした。^[55]

カニンガムスペシャルは1950年12月31日のセブリング6時間レースにも登場した。フィル・ウォルターズとビル・フリックの共同運転で、総合12位、クラス3位でフィニッシュした。^[56]

レースキャリアの終わりに、キャデラックV8はD15から取り外され、GMに返却されました。その代わりにオールズモビルのエンジンが搭載され、車は売却されました。^[53]

ヒーリーはGMから貸与された2つのキャデラックV8エンジンのうち1つを受け取り、もう1つは米国のブリッグス・カニンガムに送られ、シャーシD15に搭載された。^[53]

チーフエンジニアのロジャー・メナデューはイギリスに送られたエンジンを使用して、ヒーリー独自のキャデラックエンジン搭載のシルバーストーン（X4と命名）を製造した。キャデラックV8は、フォード製の新しいトランスミッションとリアアクスルで構成されるパワートレインと組み合わされた。このハイブリッドの開発は、GMがヒーリーへのエンジン供給を拒否したため中止された。^[57]

キャデラックのエンジンは取り外され、GMに返却された。その後、 X4はナッシュの直列6気筒エンジンを搭載し、後にX5に改名された。^{[53] [58]}

ヒーリー・シルバーストーン・シャーシD48は、当初はレスターのハリー・マーク・ウォーカーに販売され、その後、DSボストンとWEJアレンのオーナーを経て、1959年9月にアラン・J・ハンコックに購入された。ハンコックは、ライリーの「ビッグ・フォー」4気筒エンジンを6気筒ジャガーXKエンジンに交換することを約束した。オリジナルのライリー4速ギアボックスはモス・ギアのものに、ライブリアアクスルはデ・ディオンアクスルに交換された。D48は1964年9月にガイ・グリフィスに購入され、ヒルクライムで競争力のある車にするための開発プログラムが開始された。^{[59] [60]}

このエンジン交換はシルバーストーンにとって珍しいアップグレードではないと言われています。^[61]

ヒーリーX5は、その後登場するナッシュ・ヒーリーのプロトタイプであり、以前のX4のキャデラックV8エンジンをナッシュ直列6気筒エンジンに交換した結果でした。^{[53] [58]}これは、新しいドライブトレインに合わせて調整されたヒーリー・シルバーストーン・シャーシであると説明されています。^[62]

この車は1950年のミッレミリアにドナルドとジェフ・ヒーリーのドライバーで出場した。新しい排気マニホールドと圧縮を高めるために削られたヘッドにより、クラス9位、総合177位でフィニッシュした。^{[43] [63]}

その後、 1950年のル・マン24時間レースに出場した。^[64]サイクルフェンダーを装着した車はル・マンで競技することが禁止されていたため、オリジナルのシルバーストーンの部品は取り外され、フルサイズボディのように見える2つのフルレングスのサイドピースが追加された。^{[65] [43]}ダンカン・ハミルトンとトニー・ロルトが運転し、総合4位でフィニッシュした。^{[62] [64]}

シルバーストーンのデビューレースは1949年のクーペ・デ・アルプでした。ドナルド・ヒーリーとイアン・アップルヤードが運転し、クラス優勝、総合2位となりました。^[66]ルイ・シロン、トニー・ロルト、トミー・ウィズダムが運転した3台のシルバーストーンが、シルバーストーン・サーキットで開催された英国レーシングドライバーズクラブ国際トロフィー大会に参加しました。チームはデイリー・エクスプレス・チーム賞を受賞しました。" ^{[9] [6]}

1951年、ピーター・ライリーとビル・ラムはシルバーストーンを操縦し、リエージュ・ローマ・リエージュ・ラリーでクラス優勝を果たした。^[67]

トミー・ウィズダムは1952年にフランスのモンレリーでシルバーストーンを運転し、1時間の世界最速記録を樹立した。^[61]

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  初期モデル
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  正面図
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  1950 ファシア
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  スペアタイヤの配置
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  フロントサスペンション
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  外部に取り付けられたヘッドランプ

• ジョルガノ、ニック編 (2001)。「ヒーリー (ii) (GB) 1946–1954」。ボーリュー自動車百科事典 — G–O。第 2 巻 (第 2 版)。イリノイ州シカゴ: フィッツロイ ディアボーン パブリッシャーズ。680–681 ページ。ISBN 1-57958-293-1。
• ジョルガノ、GN、編。 （1982年）。 「ヒーリー (GB) 1946–1954」。新しい自動車百科事典 — 1885 年から現在まで。ニューヨーク：EPダットン。 p. 299.ISBN​ 0-525-93254-2。
• ナイ、ダグ(1980)。「ヒーリー シルバーストーン」。クラシックカー ガイド - スポーツカー(PDF) 。ウォード ロックリミテッド。pp. 50–51。ISBN 0-7063-6037-0。
• メイ、デニス (1950 年 12 月 15 日)。「シルバーストーン ヒーリー」(PDF)。The Autocar。pp . 8、9。

ウィキメディア・コモンズには、ヒーリー・シルバーストーンに関連するメディアがあります。

• ボディ、ウィリアム (1949 年 11 月)。「ヒーリー「シルバーストーン」スポーツ 2 シーターの初公開ロード テスト」。モーター スポーツ。pp. 15、16、17、19。
• 「ヒーリー シルバーストーンの完全アーカイブ」。レーシング スポーツカー。