デ・ディオンの出場停止

ドディオン車軸は、非独立型 自動車 サスペンションの一種です。スイング車軸、ホッチキスドライブ、ライブ車軸に比べて大幅に改良されています。^[1]駆動輪への動力伝達に何ら関与しないため、「デッド車軸」と呼ばれることもあります。^[2]

電動ド・ディオン式サスペンションは、ドライブシャフトの両端（ホイールハブとディファレンシャル）にユニバーサルジョイントを使用し、反対側のホイールを平行に保つために頑丈なチューブ状のビームを使用します。アンチロールバーとは異なり、ド・ディオンチューブはシャーシに直接接続されておらず、曲がることを意図していません。サスペンションの形状では、ビームアクスルサスペンションです。

ド・ディオン車軸は、フランスの自動車メーカー、ド・ディオン・ブートンの創設者、ジュール＝アルベール・ド・ディオン伯爵にちなんで名付けられました。しかし、この車軸は、ジョルジュ・ブートンの義理の兄弟である共同創設者のシャルル・トレパルドゥによって1894年頃に発明され、 ^[3]同社の蒸気三輪車に使用するために作られました。^[4]

利点: ^[5]

1. デファレンシャルとハーフシャフトがシャーシに接続されているため、ホチキスドライブ（ライブアクスル）と比較してバネ下重量が軽減されます。
2. ほとんどの完全独立サスペンションとは異なり、車軸の荷重と荷重解除 (またはリバウンド) によるキャンバーの変化はありません。両輪のキャンバーを 0° に固定すると、幅広のタイヤから良好なトラクションが得られ、独立サスペンションと比較して、高出力操作時のホイール ホップが減少する傾向があります。
3. ショックアブソーバーとスプリングの選択が容易になります。^[2]
4. 2 つの車輪を個別に調整できるため、キャンバー (垂直) とトラック (水平) の調整を独立して行うことができます。

デメリット:

1. 各車輪に一対のCVジョイントまたはユニバーサルジョイントが必要となり、複雑さ、コスト、重量が増加します。^[2]
2. コイルスプリングを使用する場合は、横方向の位置決めリンク（通常はパナールロッドまたはワットのリンク）に加えて、両側に追加のトルクリンク（5リンクサスペンション）または下部トレーリングリンクと上部の横方向ウィッシュボーンの組み合わせが必要です。リーフスプリングを使用する場合、これらの追加リンクは必要ありませんが、リーフが位置決めリンクとスプリングの両方の役割を果たす必要があるため、乗り心地が損なわれる可能性があります。ペガソ1502、ローバーP6、すべてのISO車^[6]、アルファロメオタイプ116（および派生車）のように、セットアップでインボードブレーキを使用する場合、ホイールがサスペンションにトルクを伝達しないため、トルクリンクは必要ありません。
3. 片輪サスペンションの圧縮では、ホッチキス ドライブやライブ アクスルと同様に、反対側の車輪の共鳴キャンバー変化が見られます。これは、改良された路面での操作には重要ではありませんが、荒れた道路やオフロードでの使用にはより重要です。

アルファ ロメオはおそらくこの技術を採用した最も有名なメーカーであり、アルファ ロメオ アルフェッタ、GT、GTV、GTV6 、ジュリエッタ、アルファ 6、90、75 /ミラノ、SZ / RZにこの技術を採用しています。このサスペンションを使用している他の量産車には、ランチア・アウレリア（第4シリーズ以降）とフラミニア、第1世代と第2世代のプリンス・グロリア、オリジナルのマツダ・コスモ、ボルボ300シリーズ、ローバーP6、クライスラーのミニバン（1991年から2004年までの全輪駆動バージョン）、DAF46、DAF66、すべてのIso車（Iso Rivolta IR 300、Iso Grifo、Iso Fidia、Iso Lele）と初期のBizzarrini 5300 GT Stradas 、1969年のオペル・ディプロマット「B」などの最も大型のオペル、 1967年から1989年のすべてのアストン・マーティン、フェラーリ375と250TR、第1世代のマセラティ・クアトロポルテ、ブガッティ・タイプ251、メルセデス・ベンツなどがあります。 W125とW154、そしてAuto Union タイプ D。

最近生産されている車でこの方式を採用しているのは、ダイムラーAGが製造する超小型車のスマート・フォーツー（以前はスマート・ロードスター）、三菱自動車が製造する三菱i 軽自動車、そしてケータハム7 （ロータスがケータハム・カーズに設計権を売却した後にロータス・セブンを発展させたもの）と、いくつかのキットカー会社の製品のみである。リーフスプリングと組み合わせたこのサスペンションを最近使用した車両は、フォード・レンジャーEVである。2010年から2016年まで製造されたVPG製のアメリカ製バンMV-1も、リアにリーフスプリング付きのこのサスペンションを使用していた。^[7]ホンダ・フィットとホンダHR-VサブコンパクトSUVの4WDモデルは、ド・ディオン式サスペンションを使用していると報告されているが、^[8]これらの車両は実際にはツイストビーム式リアサスペンションを備えており、クロスビーム要素は2WDモデルよりもさらに前方に位置している（そのため、ド・ジオンのビームアクスルというよりトレーリングアームに似ている）。三菱ふそうeCanterはリーフスプリング付きのド・ディオン式リアアクスルを採用しています。2024年型メルセデス・ベンツEQG（G580 EQ）もド・ディオン式リアアクスルを採用しており、ダブルユニバーサルジョイントドライブシャフトが電動モーターからの駆動力を伝達し、長さを均等にするためにスリップジョイントを組み込んでいます。^[9]

カワサキの多目的車「MULE」シリーズのほとんどのモデルには、特徴的な湾曲したチューブアクスルを備えたリーフスプリング式のデディオンリアサスペンションが採用されており、リアサブフレームをクリアして50mm（2インチ）のホイールトラベルを実現しています。^[10] 利点としては、シンプルさ、耐久性、コンパクトさ、荷台のリフトオーバー高が比較的低いことなどが挙げられます。

20 世紀半ばにニューヨーク州ロングアイランドの Walter Truck Company が製造した Walter Snow Fighter 除雪トラックは、フロントとリアの両方のサスペンションにポータル ギアハブ付きの de Dion アクスルを使用しており、バネ下重量の増加や地上高の低下を招くことなく、耐久性を高めるために大型の差動装置を使用できました。チューブの代わりに鍛造鋼のアクスルが使用されました。

そしてモワグ・デュロ。

カリフォルニア大学サンディエゴ校のフォーミュラSAEチーム、トリトン・レーシングは、2015年から車両にデ・ディオンのリアサスペンションを採用しています。彼らは、競技に参加している数少ないチームの1つです。^[11]

フェラーリも1976年のF1モデル312T6にこのタイプのサスペンションを採用しており、後部に4つの車輪（両側に2つずつ）を搭載するという特徴があり^[12]、したがって車軸は1つだけであった。^{[13] [14]}

• GN Georgano (1990)。『自動車：初期とヴィンテージ、1886-1930』ロンドン：Grange-Universal。(AB Nordbok 1985 版を再版)。
• Setright, LJK「De Dion アクスル: 独立への第一歩」、編集長 Ian Ward 著。World of Automobiles、第 5 巻、pp. 515-516。ロンドン: Orbis、1974 年。