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米国自動車工業会は、 1911年から1999年まで米国でさまざまな名称で活動していた自動車メーカーの業界団体でした。その後、米国自動車工業連盟に置き換えられました。
初期の名前
自動車製造業者協会と呼ばれる別の団体は1900年代初期に活動していたが、その後解散した。[1] もう一つの初期の団体は、 1903年に結成され、ジョージ・ボールドウィン・セルデンのエンジン特許のライセンス供与とロイヤリティの徴収に携わっていた認可自動車製造業者協会であった。 [2]ヘンリー・フォードは1911年に法廷で事実上この特許を否定し、認可自動車製造業者協会は解散した。[2]
しかし、1911年後半に同じメーカーが再編成され、自動車貿易委員会が結成されました。1913年には、これが全米自動車商工会議所となりました。
1934年、この団体は自動車製造者協会に改名した。[2] [3] これは団体の中で最も長い名前であり、最もよく知られるようになった。公正な競争のための規範を確立することに焦点を当てた。1939年、銀行家の近くにあったニューヨーク市から、すべてのメーカーが拠点を置いていたデトロイトに本部を移転した。 [2] 当時の組織の予算は100万ドルだった。[2]
活動
第二次世界大戦の初期段階では、同協会はアメリカの自動車製造能力を兵器生産、特に大型航空機エンジンに適応させる役割を果たした。[4] 1941年12月7日の真珠湾攻撃 から数時間以内に、同協会は、協会会員であるかどうかに関わらず、大手自動車産業のすべての企業に対し、新しい協力事業である戦時生産自動車評議会への参加を呼びかけました。[5] 約654の製造会社が参加し、290億ドル近くの生産高を生み出しました。[5]これには、連合国軍向けの膨大な数の自動車、戦車、エンジン、その他の製品が含まれます。[4] 米国の戦時生産高の5分の1から4分の1は自動車産業によるものでした。[5] [6] 1950年、同協会はこの業績を文書化した「自由の兵器廠：戦時生産自動車評議会の物語」という 本を出版しました。
彼らは、自動車事故を「事故」という言葉で表現することを推奨し、自動車関連の死亡や負傷が、対処可能な問題ではなく、避けられない運命の問題であるかのように思わせようとした。[7] 自動車業界は、業界が好む言語を使用して、新聞向けの無料サービスとしてカスタマイズされた記事を書くことでこれを達成した。[7]
1955年のル・マンの惨事と1957年のNASCARマーキュリー・メテオのグランドスタンドへの衝突を受けて、米国自動車工業会は工場支援によるレースを禁止した。 [8]その結果、自動車産業はNASCARから事実上姿を消した。[8]この禁止はインディアナポリス500のペースカーを供給するメーカーにも適用され（使用する車の調達は地元のディーラーとトラック関係者に任せた）、[9]ヘンリー・フォード2世がフォード・モーター・カンパニーが再びNASCARに公然と参加すると発表した1962年に禁止は解除され始めた。 [10]
1969年、協会は、急成長する自動車産業によるスモッグ、鉛汚染、その他の汚染物質の増加に伴い、環境規制を含む連邦規制の強化に取り組みました。協会会長トーマス・C・マンが1969年に協会に対して行った年次演説「きれいな空気と自動車」では、汚染物質の削減に取り組む業界の動きを詳述するとともに、汚染物質がもたらす害について疑問を呈しました。この演説は、二酸化炭素汚染による地球温暖化のリスクを業界が疑問視した初期の例でもあります。[11]
外資系自動車メーカー
1972年8月、同団体はトラックメーカーの重要性の高まりを反映して、名称を自動車製造者協会に変更した。[ 12 ] その後、米国内で事業を展開し、場合によっては製造も行っている外資系自動車メーカーが同団体に加盟できるかどうかという大きな問題が浮上した。[14] 1986年、同協会は、外資系自動車メーカーが加盟するには、米国での販売台数の半分を米国内で製造しなければならないと裁定した。ホンダとボルボは例外条項により加盟を維持できた。[14] 1988年5月、トヨタの加盟申請はこの点で却下された。[14] 1992年までに、トヨタと日産は加盟基準を満たし、加盟資格を得た。[14]
1992年後半、同団体はホンダ、ボルボ、大型トラックメーカーを追放し、名称をアメリカ自動車工業会に変更した。[15]同協会は、ビッグスリーメーカーを 代表するという従来の立場に戻った。また、政府に対する存在感を高めるため、本部をデトロイトからワシントンDCに移転した。 [14]
しかし、 1998年のダイムラークライスラーとの合併により、状況は悪化しました。[15]これにより、アメリカのみのメーカーが2社しかなくなり、組織としては少なすぎました。そのため、アメリカ自動車工業会は1999年1月に段階的に廃止され、多くの外資系メーカーを含む新しい後継団体である自動車工業連盟が結成されました。
参照
参考文献
- ^ 「自動車の先駆者、C・クリフトン大佐死去」ニューヨーク・タイムズ、1928年6月22日、23ページ。
- ^ abcde マホニー、トム (1960)。『ジョージ・ロムニー物語：建築家、セールスマン、そして闘士』ニューヨーク：ハーパー＆ブラザーズ。pp. 107–108。
- ^ 「Auto Director Board to Fix Code's Future」。ニューヨーク・タイムズ。AP通信。1934年8月23日。
- ^ マホニー著『ジョージ・ロムニーの物語』 110～114頁、120頁。
- ^ abc ヒューズ、CF（1945年10月14日）。「商人の視点」ニューヨークタイムズ、p. F8。
- ^ ネルソン、ドナルド・M. (1946)。『民主主義の兵器庫』ニューヨーク：ハーコート・ブレイス・アンド・カンパニー、p.217。
- ^ ab Stromberg, Joseph (2015年7月20日). 「私たちは『飛行機事故』とは言いません。『車の事故』とも言うべきではありません」。Vox 。 2021年9月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月7日閲覧。
- ^ ab 「1957 NASCAR Grand National Recap」HowStuffWorks 。 2009年8月4日閲覧。
- ^ ダニエルズ、ハリー（1958年5月29日）。「ペースカーの役割はポンティアックの初」インディアナポリスニュース。38ページ。 2024年1月30日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「1962 NASCAR Grand National Recap」HowStuffWorks . 2016年5月30日閲覧。
- ^ Mann, Thomas C. (1969年12月4日). 「クリーンエアと自動車」。米国上院公共事業委員会の大気汚染および水質汚染小委員会における公聴会、第91議会第2会期、S. 3229、S. 3466、S. 3546。4 (大気汚染 - 1970)。米国政府印刷局: 1274–1289 。 2024年8月6日閲覧。
- ^ AAMVA Bulletin。アメリカ自動車管理者協会。1972年。
- ^ 自動車に関する事実と数字。自動車製造者協会。1976年。2ページ。
- ^ abcde クリスタル、ジョナサン（2003）。「望まれない企業：アメリカの産業への外国投資」コーネル大学出版局。p.96。ISBN 0-8014-4123-4。
- ^ ab ルガー、スタン（2000年）。企業の権力、アメリカの民主主義、自動車産業。ケンブリッジ大学出版局。pp . 155-156。ISBN 0-521-63173-4。