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レーシングスリックまたはスリックタイヤは、主に自動車レースで使用される、滑らかなトレッドを持つタイプのタイヤです[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]。最初の量産型スリックタイヤは、1950年代初頭にM&Hタイヤによってドラッグレース用に開発されました。トレッドに刻まれた溝をなくすことで、このようなタイヤは路面との接触面積を最大化し[ 5 ] 、任意のタイヤ寸法でドライトラクションを最大化します。スリックタイヤは、加速、ステアリング、ブレーキングで各ホイールから最大限のトラクションが必要となるレーストラックやロードレースで使用されます。スリックタイヤは通常、ドラッグレースで駆動（動力）ホイールのみに使用され、路面に動力を伝えるための最大限のトラクションのみが考慮され、ラリーでは使用されません。
スリックタイヤは、あらゆる天候条件下で走行できる必要がある一般の道路車両には適していません。スリックタイヤは、天候に応じてタイヤを選択でき、レース中にタイヤ交換も可能な自動車レースで使用されます。
スリックタイヤは、乾燥路面では溝付きタイヤよりもはるかに優れたトラクションを発揮しますが、一般的に濡れた路面では溝付きタイヤよりもトラクションが劣ります。濡れた路面では、タイヤの接地面と路面の間に水が溜まることでハイドロプレーニング現象が発生し、トラクションが著しく低下します。溝付きタイヤは、溝を通して接地面から水を排出するように設計されているため、濡れた路面でもトラクションを維持できます。
トレッドパターンがないため、スリックタイヤのトレッドは荷重がかかってもあまり変形しません。変形が少ないため、タイヤは過度の過熱やブリスターを起こすことなく、より柔らかいコンパウンドで製造できます。現代のスリックタイヤは、特定の温度範囲で特別な性能を発揮するようになり、十分な熱を蓄積すると粘着性が増し、路面とのグリップ力が大幅に向上します[ 6 ]。しかし、トレッド摩耗評価は低く、つまり、街路走行に使用される硬質ゴムタイヤよりもはるかに早く摩耗します。一部のモータースポーツでは、ドライバーが1日の運転で複数のタイヤセットを使い切ることは珍しくありません。
最初のドラッグレース用スリックタイヤは、1950年代初頭にM&Hタイヤ（マービン＆ハリータイヤ）によって開発されました。同社は、オリジナルのドラッグレース用タイヤを製造・販売していた世界で唯一の企業でした。
ドラッグレース用スリックタイヤは、オートバイ用スリックタイヤから「トップフューエル」ドラッグスター用幅広タイヤまで、サイズが様々です。「クローズドホイール」車の場合、スリックタイヤのサイズに合わせて車体を改造する必要がある場合が多く、幅の狭いスリックタイヤの高さに合わせてリアスプリングで車体を持ち上げたり、リアホイールハウジングを幅広の「タブ」に交換してリアアクスルを狭めて幅広タイヤを装着できるようにしたりします。オープンホイールドラッグスターはこのような制約がなく、巨大なタイヤサイズを使用できます。トレッドの接地面積を最大化するために非常に低い空気圧を使用するものもあり、その結果、サイドウォールに特徴的な外観が生じ、「しわ壁」スリックと呼ばれるようになります。通常、インナーチューブが使用され、発進時のストレスでタイヤが変形しても、空気が突然大量に漏れるのを防ぎます。
「リンクルウォール」スリックタイヤは、ドラッグレース特有の要求に合わせて特別に設計されており、発進時に加わるトルクによってサイドウォールがねじれるように構造化されています。これにより、初期発進時の衝撃が緩和され、トラクションが失われる可能性が低減されます。速度が上がると、タイヤの回転によって発生する遠心力によってサイドウォールが「ほどけ」、そのエネルギーが車の加速力に還元されます。さらに、タイヤが半径方向に膨張し、直径が大きくなることで、実質的にギア比が高くなり、同じギア比でも最高速度が向上します。
濡れた路面に対応できないため、ほとんどの道路で完全なスリックタイヤが禁止されているため、 1960年代にはホットロッドの世界で「チータースリック」が人気を博しました。これは、法規制を満たすために必要な最低限の溝が刻まれた、典型的なスリックタイプのタイヤです。しかし、それ以来、タイヤの開発は大きく進歩し、今日のホットロッドのストリートカーは、過去のスリックタイヤよりも優れた性能を発揮する幅広の溝付きタイヤを使用するのが一般的です。一方、ストリートカーのノスタルジックな外観のため、また、公道用タイヤが義務付けられている競技クラスでの使用のために現在入手可能なチータースリックは、独自の開発路線をたどり、真のスリックタイヤの構造から分岐して、それ自体が独自のタイヤデザインとなっています。
より安価なスリックタイヤ技術の発展は、ドラッグレース以外のレースシリーズ用タイヤの開発にも影響を与えました。他の自動車レースでも同様にDOT承認のストリートタイヤを必要とするクラスが設けられると、一部のメーカーは、高性能ストリートタイヤに外見上は似ているものの、許容される最小限のトレッドパターンと非常に柔らかく粘着性のあるゴムを使用したタイヤを販売し始めました。これは、柔らかいトレッドではストリートでの使用には摩耗が早すぎるため、競技専用に設計されたものでした。これらはRコンパウンドタイヤとして知られるようになりました。その後数年かけて、このクラスのタイヤは独自の発展を遂げ、同じブランドの真のストリートタイヤとはほとんど共通点がなくなりました。このため、DOT承認だけでなく、最低限のトレッド摩耗等級も必要とする新しいレースクラスが設けられ、Rコンパウンドタイヤを競技から排除し、「真の」ストリートタイヤを要求しています。
フォーミュラワンでは、 1971年のスペイングランプリでファイアストンがスリックタイヤを導入した。[ 7 ] 1998年から2008年シーズンまでは禁止された。グリップ力とコーナリングスピードを低下させることを目的とした周方向の溝が義務付けられたドライウェザータイヤが使用されたが、溝は水を分散させることを目的としておらず、濡れた路面では効果的に使用できなかったため、依然として「スリック」と呼ばれることが多かった。[ 8 ]スリックタイヤは2009年シーズンから再導入された。[ 9 ]
対照的に、道路走行用に作られた自転車用タイヤの多くはスリックタイヤです。自転車用タイヤは幅が狭く、空気圧が高く、速度が遅く、断面が円形（カーブで自転車を傾ける必要があるため）であるため、ハイドロプレーニング現象は問題になりません。自転車用タイヤは水層を貫通して路面に接触しやすくなっています。実際には、溝付き自転車用タイヤは濡れた路面ではスリックタイヤよりも優れた性能を発揮しません。しかし、多くの低～中性能の自転車用タイヤは、オフロード走行を念頭に設計されているため、トレッドの深さがかなり深くなっています。土、砂利、砂地では、トレッドパターンによってトラクションが大幅に向上します。さらに、高性能自転車用タイヤは、道路走行専用に設計されていますが、非常に細かいトレッドパターンを持つことが多く、スリックタイヤと比べて性能に違いはなく、マーケティング目的とタイヤの摩耗インジケーターとしてのみ存在します。これは、タイヤの直接テストから明らかであるだけでなく、路面の質感自体がこれらのタイヤの最小限のトレッドパターンよりも粗いという事実からも明らかです。[ 10 ]溝のないデザインの中には、タイヤの摩耗インジケーターとしてトレッドに小さな「穴」やくぼみが埋め込まれているものがあります。これは、タイヤのトレッドが少なくなると路面に接触し、路面でタイヤがうるさくなる自動車のタイヤ摩耗インジケーターバーに似ています。
のタイヤは完全に滑らかなトレッドパターンです。