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イースト・ウエスト・リンクは、オーストラリアのメルボルンで計画されていた全長18キロメートルの有料道路で、クリフトン・ヒルのイースタン・フリーウェイとサンシャイン・ウェストのウェスタン・リング・ロードを結ぶものでした。ナプシン連立政権は、 2014年11月の州議会選挙の直前の2014年9月に、イースト・ウエスト・コネクト・コンソーシアムと53億ドルの契約を締結し、プロジェクトの東側トンネル区間の建設を開始しました。[ 1 ]これは選挙の中心的な争点の1つとなり、その後の政権交代により、11億ドルの費用をかけてプロジェクトは中止されました。[ 2 ]それ以来、「メルボルンのイースタン・フリーウェイとシティリンク間の接続性の悪さ」の問題は、インフラストラクチャー・オーストラリアのオーストラリアの32の「最優先」インフラニーズのリストに含まれており、長期的な州道計画の一部となっています。[ 3 ] [ 4 ]
このプロジェクトの60億ドルの第1段階は、クリフトン・ヒルの ホドル・ストリートからパークビルのシティリンクまでの4.4kmのトンネルとして計画され、2020年初頭までに完成する予定だった。[ 5 ]第2段階であるパークビルとウェスタン・リング・ロード間の西側区間の工事は、2015年後半に開始され、2023年までに完了する予定だった。[ 6 ]プロジェクトの総費用は150億ドルから170億ドルと見積もられていた。[ 7 ]
この道路計画は、1999 年に当時の首相ジェフ・ケネットによって提案されましたが、2008 年のイースト・ウエスト・リンクの必要性評価報告書の主要な勧告の 1 つですとなったことで注目を集めました。この報告書は、港湾貨物の着実な増加と人口増加により、メルボルンの道路が急速に容量限界に達しつつあると警告していました。報告書の著者であるロッド・エディントン卿は、ウェストゲート橋への市の依存度を減らすためにも代替の河川横断路が不可欠であり、混雑しているモナシュ・シティリンク・ウェストゲート回廊の容量制限のため、市の北部に東西方向の追加リンクが必要であると述べました。エディントン氏は、市にとっての利点として、ホドル通りの混雑緩和、郊外の道路を通る東西方向の抜け道の減少、公共交通機関を含む南北方向の交通の流れの支援、西部郊外の住民の市内の仕事へのアクセスの改善などを挙げました。[ 8 ] [ 9 ]
提案された高速道路標準道路は、ラバートン・ノースのウェスタン・リング・ロードから始まり、ブルックリンのマーケット・ロードに接続し、キングスビルで2つの別々の3車線トンネルに下り、イースタン・フリーウェイに接続する予定だった。港へのアクセス用にフットスクレイのダイノン・ロード付近と、シティリンクおよびイースタン・フリーウェイとのジャンクションに、オンランプとオフランプが設けられる予定だった。 [ 8 ] [ 10 ] [ 11 ]
このプロジェクトは、交通渋滞緩和効果、公共交通機関よりも優先される点、事業計画の透明性、ロイヤルパークやメルボルン動物園への地域的な影響などについて、一般市民から批判を浴びた。地方議会や公共交通機関の擁護者たちはこのプロジェクトに反対し、建設を阻止するためにいくつかの地域団体が結成された。[ 12 ]
2013年、当時の野党党首ダニエル・アンドリュースは、このプロジェクトを批判し、反対運動を展開し、2014年の州議会選挙で労働党が政権を獲得すればプロジェクトを放棄すると約束した。当時の労働党野党は、プロジェクトの西側部分の一部は、政権の最初の任期中ではないものの、まだ建設される可能性があると述べた。[ 13 ]政権を獲得し、その後プロジェクトを中止した新しい労働党政権は、当初、大型貨物車両向けの低コストの港湾リンクとしてウエストゲート・ディストリビューターを提案したが、2015年初頭、インフラ会社トランスアーバンが、より拡張されたルートとして数十億ドル規模のウエストゲート・トンネル・プロジェクトを建設する計画を発表した。このプロジェクトは、2番目の主要な河川横断と、市内の内西部の部分的な西側バイパスを提供するものである。この代替プロジェクトは2018年初頭に建設が開始され、当初は2022年に完成する予定だった。しかし、財政難と長期にわたる遅延のため、ウエストゲート・トンネルは2025年12月まで開通しなかった。
2017年11月、野党党首マシュー・ガイ率いるビクトリア州の連立野党は、2018年の州議会選挙で政権を獲得した場合、提案されているノースイーストリンクと合わせて前者のプロジェクトを建設すると公約した。[ 14 ] 2019年の連邦議会選挙で連立が予想外の勝利を収めた後、[ 15 ]当時のスコット・モリソン首相は、労働党州政府がプロジェクトの建設を拒否したにもかかわらず、プロジェクトの東部区間の建設に40億ドル、民間部門から30億ドルを提供すると申し出た。[ 16 ]連立が2022年の連邦議会選挙で敗北した後、アンソニー・アルバネーゼ首相率いる新しい労働党連邦政府は、プロジェクトに資金を提供しないこと、そして前政権が「確保」した資金は存在しないことを確認した。代わりに、提案されている郊外鉄道ループ高速輸送システムに資金が投入された。
メルボルン北部内陸部の高速道路網の構想は、メルボルン都市圏事業委員会が1954年に作成した戦略計画の中で初めて浮上した。MMBWの報告書は、「都心部を通らずに、さまざまな郊外間を移動するための便利な道路が不足している」と指摘し、解決策としてCBDから異なる距離に一連の環状のアクセス制限道路を提案した。そのうちの1つであるルート2は、内陸北東部のホドル通りから西のジーロング通りとバララット通りの始点まで延びていた。報告書はこれを「おそらくこれらの都心近郊ルートの中で最も重要なもの」と呼んだ。[ 17 ]
しかし、メルボルンの高速道路網の設計に最も大きな影響を与えたのは、メルボルンの主要な交通機関であるMMBW、地方道路委員会、メルボルン都市圏路面電車委員会、ビクトリア鉄道を含む委員会によって作成された1969年のメルボルン交通計画でした。アメリカの計画手法に基づいたこの計画は、総延長900キロメートル（560マイル）以上、費用22億豪ドル以上で、新設および拡幅された幹線道路で接続された広大な高速道路システムを構想していました。 [ 18 ]提案された道路の中には、郊外から北部中心部へのイースタン・フリーウェイや、アレクサンドラ・パレード沿いの東部郊外から西部郊外への接続がありました。[ 19 ]
しかし、この計画の高速道路建設プログラムでは、都心部の膨大な数の不動産を強制的に取得する必要があり、その発表はメルボルン大学の学者や都心部の住民が主導する高速道路反対の感情の高まりと重なった。[ 20 ] 1973年、高まる政治的圧力の下、ルパート・ハマー首相率いる政府は計画されたネットワークの都心部部分を「削減」した。それでも、継続的な市民の抗議にもかかわらず、イースタン・フリーウェイはホドル・ストリートから東に向かって建設され、1977年に開通した。[ 19 ]ハマー政権の譲歩の後、後にVicRoadsとなるCRBのリーダーたちは、計画担当者に「都心部の高速道路を建設するという概念」を引き続き提唱するよう促した。[ 21 ]
1990年代、ジェフ・ケネット首相率いる州政府は、シティリンク計画に着手した。これは、タラマリン・フリーウェイ、ウェストゲート・フリーウェイ、サウスイースタン・フリーウェイを結ぶ西バイパスと南バイパスの建設であり、これらの道路はすべて市中心部で「行き止まり」になっていた。民間コンソーシアムが道路の建設と維持管理費用を負担する建設所有運営譲渡（BOOT）方式で構想されたこのプロジェクトは、コンソーシアムの利益のために新しい有料道路への交通量を増やすよう既存の道路が規制されたため、市の交通網の構造に大きな影響を与えるはずだった。この計画の批判者たちは、これは1969年の計画の本格的な復活だと主張したが、政治的反対は1996年の選挙でケネット政権を倒すには不十分だったため、計画は実行に移された。[ 22 ]
1997年、建設が進行中のCityLinkコンソーシアム（当時はTransurbanとして知られていた）は、都心部の道路をさらに建設することに関心があると公言し、イースタン・フリーウェイとタラマリンを結ぶ道路を優先オプションの1つとして挙げた。[ 23 ] 1998年までに、コンソーシアムは「論理的な」プロジェクトが州政府内で支持されていると主張し、CityLinkの完成後すぐに工事を開始でき、Punt RoadとHoddle Streetの「改良」によってフリーウェイの「内環状」が完成すると提案した。[ 24 ]その後、1999年の予算の後、ケネットはCityLinkの起点付近でイースタン・フリーウェイとタラマリンを結ぶ2番目の民間資金による計画を発表した。このルートは人口密度の高い都心郊外、メルボルン総合墓地、広大なロイヤルパークなどの敏感な地域を通るため、全長にわたってトンネルとして提案された。[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]しかし、ケネットはその年の後半に選挙で敗北した。その理由の一つは、通行料やシティリンクプロジェクトの残りの部分の遅延に対する有権者の懸念であった。
スティーブ・ブラックス首相率いる新省は、イースタン・トゥラマリン連絡道路についてすぐには立場を表明しなかった。代わりに、インフラ省に北部中央都市回廊調査を実施させ、ルート全体に沿ってトンネルを建設する可能性を含め、この地域の交通手段の選択肢を検討するよう指示した。しかし、ブラックスは野党時代に有料道路を建設しないと約束していたため、プロジェクトの資金調達の選択肢が制限された。[ 28 ]調査が進行中、メルボルン商工会議所や政府から委託されたインフラ計画評議会などのロビー団体は、連絡道路の建設を推奨した。[ 29 ] [ 30 ]
北部中央都市回廊調査は2003年後半に最終報告書を発表した。報告書は「東西トンネルはロイヤルパークから通過交通（トラックを含む）を取り除く唯一の現実的な方法だが、費用がかかり、経済的利益は低い」と結論付けた。[ 31 ]詳細な評価では、このプロジェクトの費用は8億1000万ドルと見積もられ、アレクサンドラパレードの交通量を大幅に削減できると判明したが、イースタンフリーウェイの交通量のわずか25%しかCBDを迂回しようとしていないことも指摘された。政府はこれに対し、「近い将来」はこの連絡路を開発しないと発表した。[ 32 ]
その後数年間、トランスアーバンはノーザン・トンネルと名付けたこの道路を支持し続け、ヤラ川の2番目の横断路と同時に完成させるべきだと主張した。これは、ウエストゲート橋の負担を軽減するために必要だと同社は述べた。 [ 33 ]そして2005年、メルボルン市が作成したインフラ戦略で、コードネーム「ビッグ・アイデア」と呼ばれる東西統合交通提案が採用された。他のロビー団体が支持していたイースタン・フリーウェイとタラマリン・フリーウェイ間のトンネルに加えて、市議会の提案では、タラマリン・インターチェンジからディアパークのウェスタン・リング・ロードまでの第2段階を提唱した。[ 34 ]公共交通機関や環境保護団体、そして市議会内部からすぐに批判を受けたものの、[ 35 ]この複合プロジェクトは他のロビー団体や州政府の支持を得た。[ 36 ]
2006年の選挙が近づくにつれ、州政府はこのプロジェクトのどの部分にも関与することを拒否し、同年5月に発表された20年間の交通計画にも含めなかった。[ 37 ]
このプロジェクトは、ロッド・エディントン卿による2008年の東西連絡路ニーズ評価報告書における主要な提言の一つとなった。エディントン卿は、イースタン・フリーウェイとメルボルンの西部郊外を結ぶ2つのルート案を提示した。どちらのルートもウエストゲート橋の代替案となり、港湾とシティリンクへの接続を提供するものであった。彼は、イースタン・フリーウェイから港湾地域へはアレクサンドラ・パレード、プリンセス・ストリート、ロイヤル・パークの下を通る単一のルートを、港湾から西部郊外へは2つのルート案を提示した。
どちらの案にも、港湾地区における主要なインターチェンジの建設が含まれる。
エディントンの報告書では、接続全体の順序は政府の決定事項であるものの、最も緊急に必要なのは内西部から港までの区間であり、ウェストゲート橋の代替案として「マリビルノン川の下を通るトンネル、または川を渡る橋で、市の北部バイパスに接続する」必要があると指摘した。[ 38 ]彼は次のように結論付けた。「証拠は明白だ。何もしないという選択肢はない。メルボルンは、交通ネットワーク内の主要な混雑問題に対処し、急速に増加する旅行需要に対応し、増加する人口を支え、都市の経済および都市構造の変化に遅れをとらないようにするために、東西の交通接続を改善する必要がある。」[ 9 ]
報告書を発表したジョン・ブランビー首相は、エディントンの20の主要提案のうち「何も除外も除外もしていない」と述べた。[ 39 ] 2008年12月、ブランビー労働党政権はビクトリア州交通計画を発表し、その中にエディントンの全体提案の西端、つまりウェストゲート橋の代替案である「メルボルン港地区のジーロング・ロード/サンシャイン・ロードからダイノン・ロード/フットスクレイ・ロードへの新しいトンネル」の建設に着手するという約束が含まれていた。ウェストリンクとして知られるようになったこのトンネルの費用は25億ドル[ 40 ]と見積もられ、ブランビーはこれを交通計画の最優先事項[ 41 ]と表現し、建設は2013年頃に開始される予定だった。彼は、18kmのトンネルの計画は 破棄され、ドンカスターへの公共交通機関の改善が東部郊外の通勤者にとってより良い結果をもたらすと述べた。[ 42 ] 2010年7月、ビクトリア州政府はリンキング・メルボルン公社を設立し、[ 43 ]ウェストリンク・トンネル計画のルート案を複数検討した後、2010年10月に優先ルートを発表した。その1か月後、ブランビー政権は敗北し、テッド・ベイリュー率いる連立政権に取って代わられた。2011年1月、新運輸大臣テリー・マルダーは、労働党政権の運輸計画が棚上げされ、その勧告事項すべてが再評価されると発表した。[ 44 ]
2012年5月、バイリュー政権は、シティリンクや鉄道のシティループに匹敵する規模のこのプロジェクトに着手することに「非常に熱心」であると報じられた。 [ 8 ] 2013年5月7日、新首相のデニス・ナプシンは、政府がプロジェクトの第1段階に資金を提供することを約束したと発表した。ナプシンは報道発表で、このプロジェクトは「慢性的な渋滞問題を軽減し、メルボルンの東西の移動を変革する」と述べた。[ 45 ]
政府は、11月29日の州議会選挙前に10月には建設が開始されるよう、2014年9月までに設計を最終決定し、建設契約を締結することを約束した。この工事の入札に参加する企業の最終候補リストは2013年9月下旬に発表された。それらは以下の通りである。[ 46 ]
各社は、地域住民との協議プロセスの終了の3か月前である2014年4月に工事の入札を提出した。[ 47 ] [ 48 ] 2014年6月、モメンタム社はトンネル建設に伴う地質工学的リスクが「容認できない」として入札を撤回し、イースト・ウエスト・コネクト社とインナー・リンク社だけが入札競争に残った。[ 49 ] [ 50 ]そして9月、イースト・ウエスト・コネクト社が唯一の優先入札者として指名された。[ 51 ]
ルートの地質調査掘削は2012年5月に開始されたが、2013年9月下旬には抗議者によって掘削が妨害され始めた。[ 52 ]ピケッティングは2014年も続き、抗議者は毎日16か所の掘削現場のうち1か所を標的にした。[ 53 ]州政府によると、抗議活動の結果、警備費用は2014年1月下旬までに160万ドルに達した。[ 54 ]
2014年4月、このプロジェクトはビクトリア州最高裁判所で、政府がプロジェクトのメリットについて「誤解を招くような説明」をしたとして異議申し立てを受けた。[ 55 ] [ 56 ]裁判所は2014年9月10日に異議申し立てを却下した。[ 57 ]
6月30日、計画担当大臣のマシュー・ガイは、エリオット・アベニュー・インターチェンジを削除し、代わりにフレミントン・ロードへのアクセスを含めるという修正を加えた上で、このプロジェクトを承認したと発表した。この変更により、ロイヤル・パークの敷地の大部分が守られることになる。[ 58 ] 1か月後、ヤラ市議会はモアランド市議会と共同で、計画担当大臣の決定に対して法的異議申し立てを行うことを決議し、計画プロセスに欠陥があったため、承認は無効であり「管轄権の誤りに汚染されている」と主張した。[ 59 ] 8月、ビクトリア州最高裁判所は、建設契約が締結される予定だった日から2か月後の2014年12月15日を裁判の開始日とした。ムーニー・バレー市議会は11月にこの訴訟に参加した。[ 60 ] 8月までに、イースト・ウエスト・リンクに対する3度目の法的異議申し立ても進行中で、労働党の影の道路担当大臣であるルーク・ドネランが、ビクトリア州民事行政裁判所で政府を訴え、プロジェクトの事業計画の公開を強制した。[ 61 ]
2014年9月、州野党党首のダニエル・アンドリュースは、労働党が11月の選挙で政権を握れば、プロジェクトを擁護するのではなく、ヤラとモアランドの両議会による最高裁判所での訴訟を支持すると述べ、両議会の法的異議申し立てが成功する可能性を高め、事実上プロジェクトを中止させると発言した。アンドリュースは、労働党は、計画大臣によるプロジェクト承認の決定が裁判所によって無効とされた場合、「締結された契約はすべて権限外であり、執行不能となる」という法的助言を得たと述べた。[ 62 ] 2014年9月29日、政府は道路建設のため、イースト・ウエスト・コネクト・コンソーシアムと53億ドルの契約を締結した。
しかし、野党労働党が政権を握ればプロジェクトを中止すると決定したことを受け、コンソーシアムは入札を断念することを検討していた。その結果、連立政権は、プロジェクトが進められない場合、州政府がコンソーシアムの財政状況が悪化しない範囲で補償することを約束する、急遽作成された「サイドレター」をコンソーシアムに提供した。したがって、労働党が次の選挙で勝利し、プロジェクトを中止した場合、州はコンソーシアムに数億ドルを支払わざるを得なくなる。[ 63 ]
11月の選挙の1週間前、アンドリュース氏は、労働党が政権を獲得した場合に設立を計画していた独立諮問委員会であるインフラストラクチャー・ビクトリアが推奨すれば、「イースト・ウエスト・リンク型接続」は労働党政権下でも建設できると述べた。[ 64 ] 2014年の州選挙で労働党が勝利した翌日、アンドリュース氏は、イースト・ウエスト・リンクは放棄され、3億ドルの代替案であるウェスト・ゲート・ディストリビューターが優先されることを確認した。 [ 65 ]しかし、政府は元の道路計画の西側部分を進める選択肢を残した。[ 13 ]
12月12日、アンドリュースはイースト・ウエスト・コネクト・コンソーシアムに対し、プロジェクトの作業を直ちに中止するよう命じた[ 66 ]。これを受けて、インフラストラクチャー・オーストラリアは、プロジェクトの第一段階の事業計画全体の評価を断念した[ 67 ] 。
2015年1月、ビクトリア州政府はイースト・ウエスト・コネクト社と契約解除費用について交渉していると発表した。[ 68 ]契約解除費用が11億ドルを超える可能性があるとの憶測が広がったが、アンドリュース政権はこの主張を否定し、妥協点が見出せない場合は契約の補償条項を覆す法案を可決すると脅した。[ 69 ]トニー・アボット首相はアンドリュース政権の姿勢を批判し、ナショナル・プレス・クラブで次のように述べた。「道路を建設しないために12億ドルを支払うというのは、まさに狂気の沙汰だ。ビクトリア州政府の拠出金は、連邦政府の拠出金、道路利用者の拠出金、民間投資家の拠出金を合わせた上で、そもそも15億ドル程度になるはずだったのに、道路を建設しないために12億ドルも費やすことほど狂気じみたことはない。」[ 70 ]
メルボルンの東郊外選出の連邦自由党議員グループは、2015年1月に、道路建設を働きかけるため、看板、広告、ソーシャルメディアを使った広報キャンペーンを開始すると発表した[ 71 ]。 4月には、ジーロング選出の連邦議員サラ・ヘンダーソンとアンドリュー・カトスの2人が、「Just Build It」キャンペーンと請願を開始し、雇用とジーロング経済のためにプロジェクトの第2段階を迅速に進めるべきだと主張した。カトスは、「すぐに着工できる」イースト・ウエスト・リンクは、ウエストゲート・ディストリビューターが最終的に建設された場合の5000台に対し、ウエストゲート・ブリッジから1日あたり5万台の車両を減らすことができると述べた[ 72 ] 。
2015年4月15日、政府は道路建設計画を進めないことを発表し、イースト・ウエスト・コネクト社と合意に達し、同コンソーシアムにそれまでに発生した費用を補填するために3億3900万ドルを支払うと述べた。アンドリュース氏は、政府が同コンソーシアムを1ドルで買収したと述べた。アボット氏は、この決定を「無謀」だと非難し、ビクトリア州民がその結果苦しむことになると述べた。アボット氏は、「イースト・ウエスト・リンクこそが唯一の解決策だ。このプロジェクトを着工準備完了にするために、すでに数千万ドルと数年にわたる計画が投資されている。イースト・ウエスト・リンクを建設したいビクトリア州政府には、連邦政府から30億ドルが引き続き提供される」と述べた。[ 2 ]
プロジェクトの中止にもかかわらず、州レベルおよび連邦レベルでは主に自由党から、全体または一部において、依然として一定の支持が残っている。2015年10月、連邦環境大臣グレッグ・ハントは、連邦政府は引き続きこのプロジェクトに尽力すると述べたが[ 73 ]、その月の後半には、ビクトリア州政府はイーストウエストリンクの資金を他のプロジェクトに使用できると伝えられた[ 74 ] 。
シティリンクとイースタン・フリーウェイを結ぶ高速道路接続は、2046年までに建設される予定で、ウェスタン・ディストリビューター・プロジェクトの2016年の事業計画に含まれる将来の都市インフラの青写真に盛り込まれていた。この報告書はビクトリア州財務省の委託を受け、経済開発・運輸・雇用・資源省から提供された将来の交通ネットワークに関する情報を用いて、コンサルタント会社プライスウォーターハウスクーパースが作成した。[ 4 ]また、このルートは、東西間の交通渋滞問題の増加のため、インフラストラクチャー・オーストラリアが2016年の報告書でオーストラリアの32の「最優先」インフラニーズの1つとして特定した。[ 75 ] [ 76 ]
ビクトリア州の自由党野党は、2018年の州選挙で政権を奪還すればプロジェクトを再開すると公約した[ 77 ]。また、2017年4月には、メルボルン港の民間運営会社であるロンズデール・コンソーシアムが、道路渋滞を解消するためには「短中期的に」イースト・ウエスト・リンクの西側区間全体が必要になると述べた[ 78 ] 。
エディントン氏は、東西連絡路の必要性評価報告書の中で、調査チームがメルボルンの東西を結ぶ新たな交通路の長期的な戦略的必要性を特定したと述べた。その要因には以下が含まれる。
彼は、イースト・ウエスト・リンクは様々なメリットをもたらすと述べた。
ビクトリア州会計検査院による2014年の交通管理に関する報告書では、東西トンネルによる交通迂回によって恩恵を受けるであろうアレクサンドラ・パレードの2つの交差点が、朝夕のピーク時にメルボルンで最も混雑する交差点の1つであると指摘されている。それらは、フィッツロイ・ノースのアレクサンドラ・パレード/クイーンズ・パレード/ブランズウィック・ストリート（朝のピーク時に6番目に混雑する交差点）と、カールトン・ノースのアレクサンドラ・パレード/ニコルソン・ストリート/プリンセス・ストリート（午後のピーク時に10番目に混雑する交差点）である。[ 83 ]
イースタン・フリーウェイは1日に14万台の車両を輸送しており[ 84 ]、ビクトリア州政府は新道路の第一段階では両方向合わせて1日に8万台の車両が利用されると推定した。同州政府は、この予測はEWLNA調査チームが作成したものよりも楽観的であると述べた[ 85 ] 。EWLNAの報告書は、プロジェクトが完成すれば1日に15万台以上の車両が輸送されると示唆した。エディントンの2008年の報告書は、イースタン・フリーウェイの交通量のほぼすべてが都心部に向かうという考えを「神話」および「誤解」として退けた。同報告書は、イースタン・フリーウェイの交通量の分布の分析によると、「フリーウェイからの1日の交通量の約40パーセントが都心部を超えて南と西に向かっている」と述べた。エディントンの報告書はまた、市の西部郊外の人口増加と雇用機会の不均衡に起因する、西から東への移動需要の「非常に大きな」増加を強調した。[ 86 ]
ビクトリア州政府は、プロジェクトの第1段階の資本コストを60億ドルから80億 ドルと見積もり[ 87 ]、第2段階を最大100億ドルと見積もった[ 88 ] 。プロジェクトは官民パートナーシップとして資金調達され、連邦政府、州政府、民間部門からの資金が投入される。通行料収入は、長期的にプロジェクトのコストを部分的に相殺すると予想されていた。第1段階の調達のために、2013～14年度の州予算で合計2億2400万ドルが割り当てられ、2014～15年度にはさらに7000万ドルが続く予定だった[ 89 ] 。アボット連邦政府は、2013年の連邦選挙運動中に第1段階に15億ドルを拠出することを約束し、2014年4月には、ビクトリア州政府が事業計画を提出することを条件に、第2段階を早期に開始できるように、さらに15億ドルを拠出することに合意した。[ 88 ]第2段階の予備作業は2015年後半に開始される予定だった。[ 90 ]イーストウエストリンクの第2段階への連邦政府の拠出金のうち約5億ドルは、以前にウェスタンリングロードの改良に割り当てられていた連邦政府の資金から転用された。[ 91 ]
2015年2月、連邦会計検査院長イアン・マクフィーは、アボット政権が厳密な費用対効果分析なしにイースト・ウエスト・リンク建設に30億ドルを投じる決定を下したことを調査すると発表した。[ 92 ]
イースト・ウェスト・リンク計画は、 2024年10月時点でそれぞれ州および連邦の野党であるビクトリア州自由党と連邦自由党の継続的な支持を得ている。 州レベルと連邦レベルの両方において、この連合はイースト・ウエスト・リンクの資金調達と実施を継続的に提唱してきた。
イースト・ウエスト・リンク計画の一部は、学者、建築家、住民活動団体、業界団体、地方議会、開発業者ロビー、緑の党など、さまざまな関係者から激しい反対を受けており、中には計画全体に強く反対する者もいる。
2013年以来、イースト・ウエスト・リンク計画は、ビクトリア州労働党と連邦労働党（それぞれ2024年10月時点でビクトリア州政府と連邦政府を担っている）から明確な反対を受けている。 。
イースト・ウエスト・リンク計画は、メルボルン[ 94 ] 、モアランド、ヤラ[ 95 ]、ボルーンダラの地方議会、公共交通利用者協会、ジーロングの政治家などから批判を浴び、公的資金の不正使用であり、ホドル通りの渋滞緩和にはならず、ロイヤル・パークの一部が永久に失われることになるという苦情が寄せられた[ 96 ]。批判者たちは、この計画の必要性は交通統計によって裏付けられておらず、州政府は代わりにメルボルン・メトロ・レール計画に資金を使うべきだったと主張した。計画の東端から先に工事を開始するという決定も批判され、計画の最大の必要性は、ウエスト・ゲート橋の代替となる川の横断路を提供することだと主張された。ヤラ市議会は2013年6月に「有料道路ではなく鉄道を」キャンペーンを開始し、2013/14年度予算から20万ドルを拠出した。また、政府の30日間の東西評価委員会公聴会での法的代理に40万5000ドルを費やした。キャンペーン開始のための会合には400人が集まり、市議会はトンネルを阻止するために法的異議申し立てを含むあらゆる選択肢を検討すると述べた。この連絡路に反対するオンライン署名には1300人以上が署名した。[ 97 ] [ 98 ]
ヤラ市議会は、トンネル建設によってホドル・ストリート、フレミントン・ロード、および周辺道路の渋滞が悪化すると主張した。ジャッキー・フリスタッキー市長は、イースタン・フリーウェイを走行する車両の80％以上が、依然としてホドル・ストリートやその他の内陸道路で降りて都心部の目的地に向かうだろうと述べた。「イースト・ウエスト・リンクは彼らの助けにはならない。むしろ、より多くの車がより速くホドル・ストリートに流れ込むため、渋滞を悪化させるだろう。最終的には、社会、健康、環境に重大な損害をもたらすことになる」と彼女は述べた。[ 99 ] [ 100 ]ビクトリア州運輸省がマルダー氏のために作成したブリーフィングでは、現在ホドル通りを使用している車両のうち、市内への出口ランプがない場合にトンネルを代替手段として使用する可能性はごくわずかであると述べられており、[ 101 ]一方、コンサルティング会社 Veitch Lister が 2013 年 7 月に政府向けに作成した報告書では、市内に近いホドル通りの一部では交通量が最大 9% 減少するものの、イースタン・フリーウェイに近いホドル通りでは、2021 年までに渋滞が最大 35% 増加する可能性があることが判明した。 [ 102 ]メルボルン空港の最高経営責任者であるクリス・ウッドラフ氏は、タラマリン・フリーウェイが拡幅されない限り、イースト・ウエスト・リンクが建設されると市内と空港間の渋滞が悪化する可能性があると警告した。[ 103 ]ボルーンダラ市は、このプロジェクトに関する州政府の委員会への提出書類の中で、プリンセス通り、アスキス通り、バーク通りなどの一部の道路の交通量が最大30パーセント増加する可能性があるという懸念も表明した。[ 104 ]
イーストウエストリンクの第1期工事の決定は、公共交通機関に費やされるべき公的資金の無駄遣いだと批判された。フリスタッキー氏は、このプロジェクトによってメルボルン空港鉄道、ドンカスター鉄道線、ロウィル線、メルボルンメトロ、メルンダ鉄道延伸の建設に必要な数十億ドルがメルボルンから奪われることになると述べた。[ 99 ]公共交通利用者協会のトニー・モートン会長は、このプロジェクトはメルボルンの交通問題を解決するものではなく、2013年の州予算は切実に必要とされている鉄道の改良に焦点を当てるべきだったと述べた。[ 105 ]
The Age 紙が実施した世論調査では、ビクトリア州民はイーストウエストリンクよりもメトロ鉄道プロジェクトの建設を支持していることがわかった。2013 年 5 月の世論調査 (調査サンプル、サンプリング方法、質問、調査日を明らかにしていない) では、有権者の 47 % が鉄道計画を支持し、43 % が道路プロジェクトを支持していることがわかった。[ 106 ] 2014 年 2 月に 1000 人の有権者を対象に行われた同様の世論調査では、メトロ鉄道プロジェクトが最も優先順位の高いインフラプロジェクト (42 %) と見なされ、次いで踏切の撤去 (27 %)、イーストウエストリンク (24 %) となっていることがわかった。[ 107 ] 2013 年 11 月に Age/Neilsen が 1000 人の有権者を対象に行った世論調査では、74 % が公共交通機関の改善はイーストウエストリンクトンネルの建設よりも優先順位が高いと考えていることがわかった。トンネルの方が優先順位が高いと考えているのは 23 % である。[ 108 ] 2014年11月にヘラルド・サン紙とセブン・ニュースが2500人以上のビクトリア州民を対象に行った世論調査では、イースト・ウェスト・リンクは踏切の撤去、空港鉄道リンク、2番目の地下鉄ループよりも優先順位が高いとみなされていることがわかった。ヘラルド・サン紙は、世論調査のサンプリング方法、質問、実際の結果に関する詳細を一切提供していない。[ 109 ] 2014年11月にエイジ紙が1000人の回答者を対象に行った別の世論調査では、プロジェクトに賛成が59％、反対が29％だったと報告されている。[ 110 ]
インフラストラクチャー・オーストラリアは、イースト・ウエスト・リンクよりもメルボルン・メトロ鉄道プロジェクトのトンネルを優先した。 [ 111 ]
ナプシン政権は、予測交通量を含む事業計画の詳細を公表しないという決定で批判された。[ 112 ]州財務大臣のマイケル・オブライエン氏は、詳細を公表すると建設の入札者を募る際の競争上の優位性が損なわれると述べたが、[ 113 ]連邦諮問機関のインフラストラクチャー・オーストラリアはその後、この道路が連邦資金に値するかどうかを評価するための情報が提供されていないとして、より多くの情報を求めた。[ 114 ]メルボルン大学の交通工学講師のクリス・ヘイル氏は、政府はインフラストラクチャー・オーストラリアが費用対効果比を分析することに関心がなく、このプロジェクトは主要プロジェクトの承認と計画における透明性の欠如の一例であると述べた。[ 115 ]また、ビクトリア州緑の党のグレッグ・バーバー議員 は、政府は数字を公表すると道路が実現不可能であることが明らかになることを恐れていると述べた。「この数字は、この有料道路が失敗作であることを示すだろう」と彼は述べた。「海水淡水化プラントよりも大きな失敗作になるだろう」[ 116 ]オーストラリア年金基金協会は、収益性が証明されない限り、このプロジェクトへの投資に消極的であると表明したが、[ 117 ]いくつかの主要な年金基金は、政府による直接支払いによって投資家リスクが最小限に抑えられるのであれば、このプロジェクトに「強い意欲」があると述べた。[ 118 ] 2014 年 2 月に行われた上院委員会の調査では、以前は一般に公開されていなかった州政府の見積もりでは、インフラストラクチャー オーストラリアが使用する方法論に従って集積の経済効果を考慮しない場合、投資額 1 ドルあたり 80 セントの費用便益比が示されていたことが判明した。連邦法定機関は、費用便益比が少なくとも 1.5 のプロジェクトのみを推奨している。[ 119 ]
ユニバーシティ・カレッジ・ロンドンのハリー・ディミトリウ教授が主導した国際交通「メガプロジェクト」に関する研究では、投資家が利益を上げるためにはイースト・ウエスト・リンクの通行料は最低でも10.50ドルでなければならず、政府はイースタン・フリーウェイに通行料を課すよう圧力を受けるだろうと結論付けた。[ 120 ]この研究に貢献したソフィー・ストゥルップとニコラス・ロウの2人は、計画段階で民間コンサルタントに流れ込む巨額の利益がモラルハザードを生み出していると指摘した。「なぜなら、道路から利益を得るのは、道路に投資したり利用したりする人々ではないからだ。雇用主であり金のなる木である企業が建設にコミットしていることを知っているコンサルタントには、自分たちが作り上げた財政構造が砂上の楼閣のように崩壊したときに、プロジェクトから手を引くことができる理由をでっち上げる強い動機がある。」[ 121 ]ジ・エイジ紙のコラムニストで、このプロジェクトを公然と批判しているケネス・デビッドソンは、政府の事業計画は道路建設を正当化するものではなく、「ビクトリア州の納税者への財政的負担は非常に大きく、少なくとも一世代にわたって、学校、病院、鉄道輸送、さらには他の道路への資金提供という州の中核的な責任を『圧迫』するだろう」と主張した。[ 7 ]
メルボルンの3つの大学の交通計画担当者と財務アナリストのチームによるプロジェクトの分析では、総費用が2045年までに178億ドルに達する可能性があると結論付けられた。5人の教授を含むこのチームは、公開されている情報を使用して、建設コンソーシアムへの年間「利用可能」支払いが3億6000万ドルから7億2000万ドル近くまで増加する可能性があり、州政府の借入金の利息が年間7700万ドルに達する可能性があると推定した。州政府の資本拠出は20億ドルになるはずだった。[ 122 ]州財務大臣のマイケル・オブライエンは、この分析を「まったくのデタラメ」と評し、「道路建設反対の明確な意図を持った左翼の学者たちの仕事だ」と述べた。[ 123 ]
当時、野党党首のダニエル・アンドリュース氏、ジーロングの政治家数名、G21ジーロング地域連合、そして300万人の住民を抱える23の自治体を代表するメトロポリタン交通フォーラムは、政府がプロジェクトの東端から工事を開始するという決定を批判した。アンドリュース氏は、政府がメルボルンの西郊外の渋滞問題を無視し、通勤者や貨物輸送業者が交通渋滞で時間をロスすることでビクトリア州の経済成長を脅かしていると述べた。[ 124 ]彼は、ビクトリア州労働党は「トンネルを支持できない」と述べ、労働党は2013年末までに詳細な交通代替案を発表すると述べた。[ 125 ]コリオ選挙 区選出の労働党連邦議員リチャード・マールズ氏は、最も必要なのはメルボルンへの入り口としてシティリンクの代替案であると述べ[ 126 ] 、ベラリン選挙区 選出の州労働党議員リサ・ネビル氏は、東から始めるという決定はジーロング地域にとって悲惨なものであると述べた。[ 127 ]メトロポリタン交通フォーラムは、テリー・マルダー運輸大臣に書簡を送り、政府に優先順位を見直し、メルボルン・メトロ鉄道プロジェクトのトンネルを西端から早期に着工するよう要請したと述べた。これは、郊外の道路からより多くのトラックを減らし、公共交通機関を改善し、メルボルン港の成長を支援するためである。[ 128 ]
人口統計学者のバーナード・ソルト氏は、プロジェクトの東端に焦点を当てるという決定を批判し、メルボルンの最も差し迫った交通問題は、西から市内への2番目の川の横断だと述べた。同氏は、ウエストゲート・フリーウェイの交通量は年間2.1％増加しているのに対し、イースタン・フリーウェイでは1.8％増加していると述べた。ソルト氏は、メルボルンは西に再均衡しており、ウィンダムとメルトンは「現在オーストラリアで最も急速に成長している開発地域であり、年間2万人ほど」だと述べた。[ 129 ]西部郊外の経済開発を促進する組織であるリードウェストの最高経営責任者アントン・メイヤー氏は、政府の決定により、西部郊外の住民と道路利用者は、今後10年間のほとんどの間、市内への高速道路はウエストゲート・フリーウェイ1本しか利用できないことになると述べた。同氏は、フットスクレイとヤラビルの住民は、イースト・ウエスト・リンクの西側区間が建設されるまで、地元の道路で大型トラックの交通量に耐えなければならないだろうと述べた。[ 130 ] G21の議長であるエド・コッペ氏は、このプロジェクトへの取り組みを決定したことを称賛したが、ウェストゲート橋と西郊外の渋滞が、ジーロングとメルボルン間の通勤者やビジネス交通にとって大きな、そしてますます深刻化する障害となっていると述べた。同氏は、G21は政府に対し、連絡路の西端を早急に進めるよう圧力をかけ続けると述べた。[ 127 ]
このプロジェクトに対する批判には、メルボルン動物園、ロイヤルパーク、クーヌングクリーク保護区への影響[ 94 ] [ 104 ] [ 131 ] [ 132 ] [ 133 ]、高額な通行料の可能性[ 120 ] 、緊急車線の欠如[ 134 ] 、結果としてイースタンフリーウェイが拡幅されることで、ドンカスター鉄道線用に確保されているフリーウェイ中央分離帯の土地が占有されるのではないかという懸念[ 100 ] [ 104 ]、建設による住宅と不動産価値の損失[ 135 ] [ 136 ] 、コミュニティガーデンに影を落とし、フレミントン公営住宅の住民に騒音公害を引き起こすのではないかという懸念[ 137 ]も含まれていた。
閣議文書、これまで秘密にされていた事業計画書、建設契約の詳細が、2014年12月に新州政府によって公開され、初めてこのプロジェクトの費用計算の根拠が明らかになった。2013年3月の初期評価では、道路建設により1ドルあたり45セントの利益が得られるとされていた。「より広範な経済効果」を考慮に入れると、利益は1ドルあたり84セントに上昇した。閣議文書によると、ナプシン政権は費用対効果の低さからインフラストラクチャー・オーストラリアがプロジェクトを却下する可能性があることを恐れ、事業計画書をインフラストラクチャー・オーストラリアに提出しないことを選択した。3か月後、政府はシティリンク、タラマリン・フリーウェイ、イースタン・フリーウェイの拡幅など他の対策を含めた新たな事業計画書を作成し、投資1ドルあたり1.40ドルの利益が得られると推定した。これらの数字は、政府がインフラストラクチャー・オーストラリアに提出した簡略版事業計画書で使用された。
また、文書によると、全長18kmの 道路が2023年に完成すると、プロジェクトの建設業者は年間3億4000 万ドル以上の支払いを受ける予定だった。通行料は年間1億3700万ドルの収入が見込まれ、納税者はさらに年間 2億500万ドルを負担する必要があるとされていた。 [ 138 ] [ 139 ]
2015年12月、ビクトリア州の会計検査院長代理ピーター・フロストは、このプロジェクトに関する監査報告書を発表し、プロジェクトの開始と中止におけるナプシン連立政権とアンドリュース労働党政権双方の行動を批判した。
フロスト氏は、2014年11月の州議会選挙直前に建設契約を締結するという決定は軽率であり、法的異議申し立てによって事業の進行が妨げられる重大なリスクがあることを認識していたにもかかわらず、州を多大なコストとリスクにさらしたと結論付けた。同氏は、プロジェクトの事業計画書には投資の必要性が明確に示されておらず、想定される広範な経済効果の正確性と妥当性も証明されておらず、交通量モデルに関する査読者から提起された重大な懸念にも対処しておらず、道路の他の区間よりも東部区間を優先する確固たる根拠も示されていなかったと述べた。フロスト氏は、東部区間から先に工事を開始するという決定は、費用対効果分析に基づくものではなく、政府の政策決定であったと述べた。
フロスト氏は、アンドリュース政権によるプロジェクト中止の決定は、継続のメリットを十分に検討することなく、あるいは契約中止のコストとメリットを比較検討することなく行われたと述べた。同氏は、政府はイースト・ウエスト・コンソーシアムの財務記録へのアクセスを拒否され、金額を確認できなかったにもかかわらず、コンソーシアムが請求した費用を払い戻したため、最終的に11億ドルの中止費用が発生し、実質的なメリットはほとんどなかったと述べた。[ 140 ] [ 141 ]
2014 年 10 月、リンキング メルボルン公社は、イースト ウエスト リンクのために 100 軒以上の住宅を強制収用すると発表した。プロジェクトを放棄した後、アンドリュース労働党政権は、そのほとんどを今後 2 年間かけて段階的に売却すると発表したが、ホームレスの人々を収容するために、20 軒を社会住宅部門に移管すると発表した。[ 142 ] [ 143 ] 2016 年 3 月、ホームレスの女性グループが、コリングウッドのベンディゴ ストリートにある空き家約 9 軒のうちの 1 軒に不法占拠しようとしたが、州政府によって立ち退きを命じられた。[ 144 ]この行動は、ホームレス パーソンズ ユニオン ビクトリア、ホームレスの人々、不法占拠者、住宅運動家によるベンディゴ ストリート住宅紛争を引き起こした。 [ 145 ]