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| 部門概要 | |
|---|---|
| 形成された | 1996年4月3日 |
| 先行機関 |
|
| 溶解した | 2008年4月30日 |
| 上位部門 | |
| タイプ | 部門 |
| 従業員 | 1049 （2007年6月） |
| 年間予算 | 40 億ドル( 2006 ～ 2007年度) |
| 代理店ID | 州VA 3971 |
インフラ省（DOI）は、オーストラリアのビクトリア州政府の省庁でした。1996年の州選挙でジェフ・ケネットがビクトリア州首相に再選された後に施行された公共サービスの大幅な変更で創設され、2008年に廃止されるまでさまざまな機能を監督しました。DOIは存続期間中ずっと交通政策を担当し、その結果、ケネットとその後継者によって開始された関連改革やプロジェクトで大きな役割を果たしました。さまざまな時期に、計画、主要プロジェクト、地方自治体、エネルギー、通信、鉱業についても責任を負っていました。
ケネット政権
この省は、1996年のケネット政権の再選後の政府改革の一環として設立された。計画開発省と運輸省のすべての機能を吸収するとともに、DOIは地方自治体の責任も引き継いだ。[1]
ケネット政権の大規模な交通改革プログラムには、公共交通網の民営化、新しい部分的に自動化された発券システム、メルボルン初の民間所有の有料道路の建設などが含まれており、DOIと財務省内の交通改革ユニット（TRU）との間に大きな緊張を引き起こした。DOIのスタッフは、TRUが州の交通網を事実上運営しており、DOIとその機関にはわずかな運用上の懸念事項しか委任していないことに懸念を表明した。[2]
TRUが運輸民営化のために採用したモデルでは、公共交通公社は5つの企業事業部に分割された。2つはそれぞれ大都市の路面電車と鉄道網を担当し、1つはV/Lineの地方旅客・貨物事業を担当する。大都市の事業はフランチャイズ契約により民間の管理下に移管され、資産の所有権は国が保持した。TRUはV/Lineでも同様のアプローチを意図していたが、潜在的な入札者からの圧力を受けて契約を変更し、システムを垂直および水平に分割し、貨物事業と非固定資産をFreight Victoriaコンソーシアムに線路とインフラの長期リース付きで完全に売却し、旅客事業は別途フランチャイズ化した。[3]契約の監視を含むPTCの残余機能は、DOI内の新しい法定事務所である公共交通局長に移管された。 [4] [5]
地方自治局は、州政府と地方自治体の交渉が「横柄」であるという市町村議会からの苦情を受けて、1998年後半にDOIの戦略計画部門に統合された。同局長も職務から解任されたが、DOI長官は、この変更が降格ではないと否定した。[6]
ブラックス政権とブランビー政権
1999年の州選挙の選挙運動中、野党指導者のスティーブ・ブラックスは、DOIと州開発省を合併して州および地域開発省を創設すると述べた。[7]しかし、ブラックス政権の選出後、ブラックスはケネットのDOI長官を直ちに解任したものの、合併は行われなかった。[8]州開発省はブラックスの約束どおりに改名されたが、その機能に大きな変更はなかった。2002年3月に廃止されたとき、その主要プロジェクトの責任はDOIに移管された。[1] [9]
DOI は、地域高速鉄道プロジェクト(RFR) やスペンサー ストリート駅の再開発など、ブラックス政権の交通プロジェクトの実施に大きな役割を果たした。民営化によって DOI は主要プロジェクトの調達経験がほとんどなかったため、RFR 工事パッケージの入札企業に、州政府が設定した移動時間目標をどう達成するかについてかなりの自由を与え、入札の妥当性を評価するために外部コンサルタントの専門知識を活用した。[10] DOI とその鉄道プロジェクト グループは、外部コンサルタントの雇用コストと、十分に理解されていないことが判明したエンジニアリング ソリューションの両方で、後にこのアプローチに対して厳しい批判を受けた。[11]
ビクトリア州オンブズマンは、野党とジャーナリストによる情報公開法に基づく一連の文書要求が遅延または拒否された後、2002年にDOIのスタッフとプロセスに関する大規模な調査を開始した。同省の大臣顧問と上級職員は、以前に承認された情報公開を覆した。[12] [13]ブラックス政権下で開始されたDOIのいくつかのプロジェクトは、2004年の監査総監の報告書で批判され、同省の計画と管理が不十分で、大幅なコスト超過につながったことが判明した。[14]
1999年にブラックス政権が発足し、公共交通への大規模な投資を約束したにもかかわらず、DOIの構造は交通ポートフォリオにおける道路への根深い依存を反映し続けた。ビクトリア道路は名目上は同省の管理下にあったが、大臣に直接報告する唯一の交通機関であり、道路公社も政府のあらゆるレベルで大きな非公式な影響力を維持していた。一方、公共交通局長はDOIの奥深くに位置し、主要プロジェクトを提唱したり長期計画を実行したりする権限はほとんどなかった。2005年までに、交通の専門家はDOIの改革を求め始め、公共交通を道路建設と「より対等な立場」に置いた。[15] [16] DOIの当初の目的とは対照的に、土地利用計画も持続可能性・環境省に移管され、交通システムは都市構造計画から切り離されたままとなった。[17]
2006年の州選挙後、エネルギー政策はDOIから第一次産業省に移管された。[18]
2007年、大都市圏の鉄道利用者が大幅に増加したにもかかわらず、サービスが拡大しなかったため、公共交通機関に対する明確な説明責任を欠いた同省の複雑な組織構造が再び批判された。さらに、交通専門家は、官僚機構内の「否定的で敗北主義的な文化」が、単純なプロジェクトさえも計画し実行することを妨げていると主張した。[19]
2008年4月28日、ジョン・ブランビー首相は運輸省を廃止し、その運輸機能を新しい運輸省が引き継ぎ、主要なプロジェクト機能をイノベーション・産業・地域開発省に移管すると発表した。[20]
参考文献
- ^ ab 「Agency VA 3791: Department of Infrastructure」。ビクトリア州公文書館。 2019年7月3日閲覧。
- ^ ジョンソン、ライアル (1998 年 3 月 15 日)。「PTC の最高責任者が辞任し、混乱が続く」The Age 誌、3 ページ。
- ^ グレイグ、デイビッド（2002年） 。「ビクトリア州の鉄道民営化」。アジェンダ：政策分析と改革ジャーナル。9 （3）：237-251。ISSN 1322-1833。JSTOR 43199211 。
- ^ ジョンソン、ライアル、シンプソン、カースティ、バージニア州トリオリ（1998 年 3 月 28 日）。「システム欠陥により交通計画にさらなる遅延」The Age 誌、1 ページ。
- ^ マッケイ、サンドラ（1998年4月9日）。「売り圧力にもかかわらず、路面電車や列車の運行は保証される」ジ・エイジ誌、11ページ。
- ^ マンロー、イアン（1998年12月6日）。「労働党の失策に続く大改革」ジ・エイジ誌、2ページ。
- ^ Hannan, Ewin (1999年9月11日). 「ブラックス氏、公務員の上級職員削減を約束」The Age 1ページ。
- ^ ティペット、ゲイリー（2003年2月28日）。「物議を醸した保健局長パターソン氏が60歳で死去」ジ・エイジ誌、4ページ。
- ^ 「Agency VA 4189: Department of State and Regional Development」。ビクトリア州公文書館。 2019年7月3日閲覧。
- ^ Hope, Richard (2004 年12月)。「適応型信号によりV/Lineの速度は時速160kmまで向上」。Railway Gazette International。160 (12):840。
- ^ ドゥベッキ、ラリッサ（2002年7月15日）。「鉄道コンサルタントは『過剰報酬』「ジ・エイジ」p.2。
- ^ ベイカー、リチャード（2002年8月7日）。「ブラックス顧問が捜査中」ジ・エイジ誌6ページ。
- ^ ベイカー、リチャード (2001 年 12 月 24 日)。「監視団体が州の情報公開拒否に疑問」The Age 誌、1 ページ。
- ^ ベイカー、リチャード (2004 年 5 月 13 日)。「州のプロジェクトはコストの急増と遅延に悩まされている」。ジ・エイジ、3 ページ。
- ^ ミラー、ロイス（2005年11月7日）。「どこへ向かう道？」ジ・エイジ誌、11ページ。
- ^ ミラー、ロイス (2005 年 11 月 9 日)。「交通と計画の統合を目指す」The Age 誌、9 ページ。
- ^ ロー、ニコラス（2006年2月10日）。「交通機関には政府の統一されたアプローチが必要」ジ・エイジ誌、10ページ。
- ^ Myer, Rod (2006 年 12 月 1 日)。「エネルギー大臣、変化する環境気候で苦境に直面」The Age 誌、2 ページ。
- ^ ミラー、ロイス、モイニハン、スティーブン（2007年8月4日）。「間違った道を行く」ジ・エイジ誌5ページ。
- ^ ファーガソン、ジョン（2008年4月29日）。「交通は動き出す」ヘラルド・サン、16ページ。
外部リンク
- インターネット アーカイブのインフラ部門の Web サイト