ドロクスフォード駅

ドロクスフォード
一般情報
位置	ドロクスフォード、ウィンチェスター市 、イングランド
座標	北緯50°57′48″ 西経1°07′45″ / 北緯50.9632° 西経1.1291° / 50.9632; -1.1291
グリッド参照	SU613185
プラットフォーム	2
その他の情報
状態	使われなくなった
歴史
元の会社	ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道
事前グループ化	ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道
グループ化後	サザン鉄道 イギリス鉄道南部地域
重要な日付
1903年6月1日	オープン
1955年2月7日	乗客立ち入り禁止
1962年4月27日	商品の取り扱いは終了しました

ドロクスフォード駅はミーオンバレー鉄道の中間駅で、 TPフィギスの設計で建設され、1903年に開業した。イングランド、ハンプシャー州のドロクスフォード、ソバートン、ハンブルドンの各村落にサービスを提供していた。 ^[A]この鉄道は比較的人口の少ない地域にサービスを提供していたが、ゴスポートへの主要路線になることを見越して幹線仕様で建設された。その結果、駅はわずか5軒の家がある地域に建設されたが、10両編成の列車を扱えるように設計された。当初は貨物と旅客の輸送の両方で成功を収めたが、第一次世界大戦とその後の不況でサービスが削減され、道路輸送との競争で路線は苦境に立たされた。

1944年、第二次世界大戦の最中、ドロクスフォード駅は、ノルマンディー上陸作戦の準備中、ウィンストン・チャーチル首相の拠点として使用されました。ドロクスフォードの側線に停車した装甲列車を拠点として、チャーチルは多くの大臣、軍司令官、同盟国の指導者と会談しました。1944年6月4日、上陸作戦の直前に、自由フランスの指導者シャルル・ド・ゴールがドロクスフォードのチャーチルを訪問し、侵攻計画について知らされました。この会談で解放されたフランスの将来の統治について話し合ったとき、チャーチルは、フランスとアメリカのどちらかに味方するよう強いられた場合、常にアメリカを選ぶという見解を表明しました。この発言は、ド・ゴールにイギリスの意図に対する疑念を植え付け、戦後のイギリスとフランスの関係に長期的なダメージを与えることになりました。

戦後、イギリスの鉄道網が衰退し、ミーオンバレー鉄道の運行は大幅に削減された。ドロクスフォード以北の区間は閉鎖され、ドロクスフォードは9つの短い区間の終点となった。+3⁄4マイル (15.7 km)の支線。1955 年初頭に駅は旅客用に閉鎖され、1962 年には貨物輸送も閉鎖された。閉鎖後、ドロクスフォード駅とその線路の一部は、1970 年代半ばまで実験的なレールバスのデモンストレーションに使用された。その後、HGV 運転手の運転学校として短期間使用された後、個人住宅となり、元の外観に復元された。

ミオン川はイースト・ミオンに源を発し、ハンプシャーの田園地帯を21マイル（34 km）流れ、ヒル・ヘッドでソレント海峡に合流する。^[2]肥沃な農地と海岸へのアクセスがあるミオン渓谷には、^[3]少なくとも中石器時代から人が住んでいた。^[4]ドロクスフォード村（古英語のDrokeireford、「乾いた浅瀬」に由来）は、ミオン川西岸の傾斜地にあり、広い氾濫原を見下ろす。この村は少なくとも9世紀初頭から存在しており、ドロクスフォード村は826年にウェセックス王エグバートからウィンチェスター司教ヘレフリスに「ウィンチェスターの修道士の生活費として」与えられた。 ^[4]当時、村にはすでに3つの製粉所があった。^[4]ドロクスフォードは近隣の村々の中で最も重要な村となった。^[B] 19世紀後半までに、この町には地元の郵便局、電信局、警察署、救貧院、裁判所が置かれ、独自の醸造所、領主館、製粉所もありました。^[4]鉄道が開通する直前の1901年の国勢調査では、ドロクスフォードとミーオン川東岸の隣接するソバートンの人口は合わせて1687人でした。 ^[5]

1851年以来、メオン渓谷を通る鉄道建設の提案があったが^[6]、建設費の高さや地元の地主の反対により、すべての提案は放棄された。その結果、19世紀末までに、この地域は国内の他のほとんどのコミュニティとは異なり、鉄道へのアクセスが容易ではなかった。^[7]

このサービス不足を解消するため、1896年に裕福な地元住民のグループがベイジングストークからポーツマスまで南北に走る鉄道を提案した。この鉄道は人口密度の低い地域に敷かれるため経済的利益は少ないが、提案の支持者は、アルダーショットとポーツマスの軍事施設とハンプシャー北部の軍事訓練場を結ぶ戦略的重要性があると主張した。^{[8]この路線は}グレート・ウェスタン鉄道（GWR）とサウス・イースタン鉄道によって運営される予定だった。^[5]

ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）とロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道は、主要港であるポーツマスとサウサンプトンの鉄道アクセスを共同で管理していたが、GWRが南海岸への路線を管理する可能性に愕然とし、この提案に反対するロビー活動を行った。^[8] LSWRは、この提案を検討している貴族院委員会に対し、計画が否決された場合、LSWRはベイジングストークからアルトンまで、そしてアルトンから南にミーオン渓谷に沿ってサウサンプトンとポーツマスの間のフェアハムまで路線を建設すると約束した。^[8]当初は軽便鉄道を建設する予定であったが、LSWRが1897年に議会に正式に提案したとき、提案は幹線仕様の鉄道建設であった。^{[9] [C]}この時までに大恐慌が20年以上続いており、農業収入が大幅に減少し、LSWRはミーオン渓谷沿いの土地を安価に購入することができた。^[11]

ドロクスフォードはミオン川の西側に位置し、当時は農地に囲まれた大きな村だった。駅は川の反対側、隣のソバートンに建設された。^[4]ソバートンはドロクスフォードと密接な関係があったが、独自のアイデンティティを持ち、小さな集落が点在する農地で構成されていた。 ^{[5] [D]}ソバートンの一部で駅に選ばれたブロックブリッジには家が5軒しかなかった。ここが選ばれたのは、ミオン川にかかる橋に近い5本の道路の合流点に位置していたためである。ドロクスフォード、ソバートン、そして近くの重要な村ハンブルドンにアクセスできる場所だった。^[1]ソバートンに位置していたが、駅はより重要なドロクスフォードにちなんで名付けられることになっていた。^{[1] [A]}

選ばれた場所は、ウィンチェスター主教区が歴史的に所有し、ソバートンもその一部であるミーオンストーク教区の利益のために使用していた牧師館の土地であった。[1] 数世紀にわたり隣接するミーオンストーク教区の礼拝堂^として使用された後、ソバートンは1897年5月に独立した教区となった。^{[13] [E]}そのため、LSWRはソバートンの新しく任命された牧師ウィリアム・ハモンド・モーリーに鉄道の利益について説得する必要があった。^{[1] [F]} 1898年11月22日、モーリーは駅用地の土地を425ポンド（2024年時点で約6万ポンド^[16]）で売却することに暫定的に同意した。^[13] 1899年2月9日、LSWRが敷地の周囲に柵を設置し、残りの牧師館の土地にアクセスするための手配を行うことを約束した後、土地はLSWRに移管された。^[15]その後数週間で、発電所の建設や道路のルート変更によって家や土地が影響を受ける人々に補償金が支払われ、^[G] LSWRは建設を進める準備が整いました。^[15]

線路の建設は1900年に始まり、アルトンから南へと進んでいった。ドロクスフォードの駅の敷地は高台に近く、作業員たちは駅への平坦なアクセスを可能にするために白亜紀後期の岩石層に深い切り込みを掘った。1900年半ば、この切り込みを掘っていた作業員たちがその場所で人骨を発見した。^[17]警察が捜査している間、建設作業は中止され、最終的にその遺骨はアングロサクソン人のものであると判明した。^[18]さらなる遺体とともに金属製の宝飾品や武器が発見され、遺体の多くは大きな火打ち石の破片で覆われていた。^{[17] [18]}その場所がアングロサクソン人の墓地であることが明らかになった。^[18]（1974年の発掘調査で、この場所は5世紀から6世紀初頭の異教徒の墓地であることが判明しました。^[19]合計41基の墓が確認されました。^[20]）掘削は労働力不足のためにさらに遅れましたが、^[17] 1902年1月までに作業はほぼ完了しました。^[21]この時までに、将来の駅の敷地の近くに鉄道ホテルと名付けられたホテルがオープンしていました。^[22]

建設された正確な日付は記録されていないが、ドロクスフォード駅は1902年に建てられた可能性が高い。^[23]この路線の他の駅と同様に、駅舎はシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（後にロンドン地下鉄のノーザン線の一部となる）の多くの駅を設計したアイルランド人建築家、TPフィギスによって設計された。^[22]この路線の新しい駅はすべて非常によく似たチューダーリバイバル様式で、主に赤レンガで建てられ、ポートランド石の石細工、ステンドグラスの窓、パゴダの形をしたトイレが付いていた。^[22]

この路線が将来的に主要幹線となることを見越して、駅には10両編成の列車が停車できる長さ600フィート (180 m) の非常に長いプラットホームが2つあり、木製の歩道橋でつながれていた。^{[23] [24] [25]}さらに、駅には波形鉄板の貨物上屋と専用の側線^[H]があり、西側 (北行き) プラットホームには信号ボックスがあった。 ^[23] 2本の線路は駅のすぐ北で単線に収束したが、南へ500ヤード (450 m) 強の間複線として続いた。^[23] 1本の線路 (メインの駅舎と同じ側に敷設されている線路) はウィッカムへの往復線で、もう1本は側線として使用されていた。プラットホームのすぐ南側で2本の線路を接続する分岐器のセットにより、北行きの列車が西側のプラットホームにアクセスでき、貨物列車が長い側線を迂回できるようになって駅と側線の外では全線が単線だったが、すべての切通し、トンネル、橋は将来的に2本目の線路を敷設できるよう幅広に建設された。^[9]駅舎には駅長とその家族のための住宅も設けられ、プラットホームの正面玄関のすぐ左に位置していた。^{[26] [I]}本館の駅長宿舎に加えて、駅のすぐ西側に鉄道職員用のコテージが4軒建設され、^[27]駅の近くに石炭置き場が建設された。^[28]

駅舎は完成したものの、鉄道建設工事は予想よりも遅れて進み、開業予定日であった1903年3月25日は過ぎてしまった。^[29]アルトンとドロクスフォード間の路線は安定した白亜質土の上に建設されたが、ドロクスフォードの南では石質粘土のリーディング層に入り、その地表では建設が困難であった。^[30]さらに、蒸気動力の建設機械やコンクリートを混ぜるための水源がほとんどなく、複数の深い井戸を掘る必要があった。^[31]これに加えて、建設工事は悪天候によって定期的に中断された。^[32]ミーオンバレー鉄道は最終的に完成し、1903年4月6日に商務省による適合検査を受け、1903年6月1日に路線が旅客に開通した。^[23]開業当時、駅には駅長1人と信号手3人、およびさまざまなポーターと事務職員が配置されていた。^[33]

開業は比較的控えめで、正式な式典は行われなかった。^[29]開業日は聖霊降臨祭の月曜日で、銀行休業日であったため、地元住民は各自、どちらの方向でも次の駅まで片道無料で乗車することができた。^[33]（無料乗車は片道のみ有効で、この特典を利用した者は往復切符を購入するか、歩いて戻る必要があった。^{[29] ）ロンドンとゴスポート間の急行列車は強力な}LSWR A12クラス機関車が牽引していたが、ドロクスフォードに停車する列車はフェアハムとアルトン間のローカル列車のみで、1880年代初頭に製造された出力の低いLSWR 415クラス タンク型機関車が牽引していた。[33]当初、ドロクスフォードには1日6本の列車が各方向に運行され、日曜日には各方向に2本の列車が運行されていた。 [ ^{33 ]}

鉄道は成功を収め、ロンドンへの移動が便利になったことで、駅の南側の未開発の土地に大規模な高級住宅が建設されるようになった。1915年までに、この場所には19軒の新しい家が建てられた。19軒のうち12軒は女性が世帯主で、この開発地は「未亡人の別荘」というあだ名が付けられた。^[34]ドロクスフォード駅は旅客施設としても重要だったが、最も意義深いのは地元の農業経済に与えた影響である。初めて、牛乳、家畜、野菜、特に地元の多数のイチゴ農場からのイチゴを安価かつ迅速に市場の町に出荷できるようになった。^{[27] [35]}（メオンバレー鉄道の建設後、イチゴ栽培は地元経済の極めて重要な部分となり、鉄道は「イチゴ線」というニックネームが付けられた。収穫期には「イチゴスペシャル」と呼ばれる特別列車が運行され、列車一杯のイチゴを市場に運んだ。^{[28] [36]}）同様に、石炭やビールなどのバルク品を初めてドロクスフォードやその周辺の村に安価に輸送できるようになった。^[37]駅はまた、駅から約1マイル（1.6km）離れたハンブルドンハントの競馬場を訪れる観客や^[35]アルトンの市場へ向かう人々に人気があり、このサービスは非常に人気があったため、鉄道は市場の日に特別価格のチケットを提供した。^[28]

1914年に第一次世界大戦が勃発すると、英国の鉄道網は政府の管理下に入った。当初はドロクスフォードを通るサービスにほとんど影響はなかったが、軍事上のニーズを優先する必要があり、鉄道設備をフランスに移送したため、この路線のサービスが削減された。^[38]戦争が進むにつれて、戦時中の物資不足により店で入手できる商品が少なくなり、労働力不足により世帯収入が増加した。その結果、人々がお金を使うものがほとんどなかったため、休暇の人気が高まり、ロンドンと絵のように美しい田舎の村や賑やかな海岸リゾート地を結ぶメオンバレー鉄道の乗客数が増加した。^[38]休暇の人気の高まりと、全国的な車両と熟練した鉄道職員の不足により、政府は抜本的な対策を講じることになった。^[39]運賃は50パーセント値上げされ、特別な休暇列車は廃止され、ほぼすべての割引切符とともに、意図的に遅い新しい時刻表が導入された。^[39]この対策は政府が期待したほど需要を抑制することには成功せず、乗客数はわずか7%減少しただけだった。^[39]

第一次世界大戦後の長期にわたる不況で、この路線の運行はさらに削減された。 ^[35]線路の複線化の提案は断念された。^{[24]列車は4両から6両編成から、} LSWR M7クラス機関車が牽引する2両編成の小さな編成に減らされた。^[40] 1923年にLSWRがサザン鉄道（SR）に吸収されたことでさらなる経済効果がもたらされ、1926年頃にはドロクスフォード駅のプラットホームを結ぶ歩道橋が撤去され、乗客はプラットホームの北端から歩いて線路を渡らなければならなくなった。^[35]この頃には自動車やトラックが広く使われるようになり、貨物と旅客の両方の輸送において鉄道と直接競合するようになった。^{[24] [36]}鉄道は引き続き片道6本の列車を毎日運行していたが、1914年よりも遅いままであった。^[25]ロンドンからの高速直通列車がすでにあったサウサンプトンは主要港として拡大し、ロンドンからゴスポートへの路線の必要性はほとんどなくなった。1937年にロンドンからアルトンへの路線が電化されたため、ロンドンへの直通列車は不可能となり、蒸気動力のミーオンバレー鉄道は田舎の支線として残された。^[25]

1939年9月3日、イギリスはドイツに宣戦布告し、第二次世界大戦が始まった。戦争勃発後、ミーオンバレー鉄道は日中は旅客と貨物の輸送に使用され、夜間は兵士をサウサンプトンに輸送してフランスに送る兵員輸送列車が運行された。^{[41] [J]}ドイツ軍機の攻撃が容易な場所にある主要な軍事施設であるポーツマスとゴスポートは激しい爆撃を受けると予想され、多くの子供たちが沿線にあるミーオンバレーの村々に避難した。 ^[41]戦略的なルートとしての可能性があったミーオンバレー線は、海峡の港湾への交通を妨害しようとするドイツ軍機の爆撃を時々受けた。1940年、駅舎は軽微な被害を受け、4棟の鉄道コテージのうち2棟がユンカース Ju 88機によって破壊されたが、これが戦争中にドロクスフォード駅に生じた唯一の大きな被害であった。^{[42] [43]}

この路線は比較的利用者が少なかったため、実験目的で時々使用されました。1941年には、LSWR 700クラスの機関車に牽引された特別列車がドロクスフォードを訪れ、35台のブレンガンキャリアとそれに付随する兵士を乗せ、兵士とその装備を一緒に輸送することの実現可能性を実験しました。真空問題が発生したため、列車はドロクスフォードの側線に2日間留まり、最終的に海岸まで進みました。^[43]

鉄道管理者は管理と物流管理のスキルが証明されていたため、戦略的な管理のために政府から引っ張りだこで、イギリスの4つの鉄道会社の管理者の多くが政府に出向した。^[44]さらに、鉄道作業は留保職であったが、それでも多くの鉄道職員が兵役に志願した。^{[45] [K]}職員不足と物資不足により、ミーオンバレー線のサービスは低下した。貨物輸送の最高速度は時速10マイル（16 km/h）、旅客列車は時速30マイル（48 km/h）に引き下げられた。^[42]サービス水準の低下にもかかわらず、ドロクスフォード駅は混雑したままだった。燃料配給制により、農場と町の間の道路輸送はほとんど不可能になっていたため、周辺の村々を行き来する貨物と乗客は道路で運ばれることがほとんどなくなり、代わりにドロクスフォード駅に運ばれ、そこから列車で輸送されるようになった。^[42]

1944年6月2日の朝、特別列車が中断なく路線を通行できるよう、ミーオンバレー鉄道の沿線に列車を止めておくよう電話命令が出された。ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の特別列車、装甲客車を牽引するT9クラスの機関車がドロクスフォード駅の側線に停車した。^[43]軍隊が駅とその側線を包囲し、地元の郵便局には公務以外の郵便物を村外に持ち出すことを禁じた。^[50]ドロクスフォードの信号手レグ・グールドは前月に娘が生まれており、配給手帳からたっぷりの朝食を振る舞われた。 ^{[50] [M]}

地元住民には公式には秘密にされていたが、ウィンストン・チャーチルが、ノルマンディー上陸作戦の際に海岸近く、サウスウィック・ハウスの連合軍司令部に近い安全な基地としてこの駅を選んだことがすぐに明らかになった。^[50]彼がドロクスフォードを選んだ理由は、海峡の港に近いということ以外記録されていない。攻撃を受けた場合に列車を再配置できる深い切り込みがあるためにこの場所が選ばれたのではと地元では推測されていた。^{[50] [N]}ドロクスフォードにはブナの木々に覆われ、列車が見えにくいという利点もあった。^[43]

チャーチルは秘書のマリオン・ホームズ、将軍「パグ」・イスメイ、南アフリカ首相のヤン・スマッツとともに、数回の短い遠出を除いて、次の4日間はドロクスフォードの客車に留まる予定だった。^[50]列車から降りる必要がある場合、列車は側線からプラットホームまでの短い距離を運転され、乗客は切符売り場から出て、出口で待機している職員車両に向かう。理由は不明だが、チャーチルはこの手順に従うことを拒否し、貨物ヤードから出ることを主張した。^[47]

6月3日、アンソニー・イーデン（当時外務大臣）とピアソン・ディクソンが列車でチャーチルを訪ねた。^[50]イーデンは感銘を受けず、後に列車内を「ほとんど仕事ができない場所」と形容した。なぜなら、バスと電話は1台ずつしかなく、チャーチルとイスメイが常にそれぞれ使用していたからである。^[51]チャーチルの側近たちが次々と訪問し、アーネスト・ベヴィン、ジェフリー・ウィリアム・ジェフリー・ロイド、ダンカン・サンディーズ、アーサー・テダーが訪問したほか、^{[47] [52]}イギリス連邦の首相ピーター・フレイザー、サー・ゴッドフリー・ハギンズ、ウィリアム・ライオン・マッケンジー・キングも訪問した。^[47]車内での会談に加え、チャーチル、ベヴィン、スマッツは列車でサウサンプトンに行き、侵攻軍の乗船を見届けた。^[50]チャーチルは列車内で夕食会を主催し、チャーチルの後継者候補と目されていたイーデンとベヴィンは、チャーチルが引退した場合にイギリスの戦時連立政権を平時に継続するために協力する可能性について話し合った。[ ^52]その夜遅く、ドワイト・アイゼンハワーは近くのサウスウィック・ハウスの基地から、悪天候が予測されたため侵攻を6月5日から6日に延期することを決定した。^[52]

連合軍のフランス侵攻は数日後に迫っていたが、自由フランスの指導者シャルル・ド・ゴールはまだ侵攻計画を知らされていなかった。アルジェリアに亡命中のフランス政府と侵攻計画について連絡を取るリスクを冒したくなかったが、フランスに知らせずに侵攻が始まった場合に外交上の悲惨な事態を招く可能性を警戒した英国内閣は、ド・ゴールを英国に招待し、その際に侵攻計画を本人に直接伝えることに同意していた。^[52] 6月4日の朝、ド・ゴールはノーソルト空軍基地に着陸し、チャーチルからの電報で迎えられた。

極秘
親愛なるド・ゴール将軍、
ようこそこの地へ！ 非常に重要な軍事的出来事が起ころうとしています。アイゼンハワー将軍の司令部に近い私の列車で、あなたの仲間の1人か2人を連れて、ここへ来ていただければ幸いです。アイゼンハワー将軍はあなたにまた会えることを楽しみにしており、重大かつ差し迫った軍事的状況について説明してくれるでしょう。もしあなたが午後1時30分までにここに来られるなら、私は喜んで昼食を差し上げ、その後アイゼンハワー将軍の司令部へ向かいます。これがあなたのご都合かどうかを知るために、早めに電話連絡をください。^[53]

ドゴールは、なぜこのような珍しい場所に招かれたのか不安だった。午後1時頃ドロクスフォードに到着した彼は、アンソニー・イーデンに迎えられ、線路をチャーチルの側線に向かって歩いた。線路上でチャーチルは両手を広げて出迎えた。彼らは列車に乗り込み、ヤン・スマッツとアーネスト・ベヴィンに会い、そこでチャーチルはドゴールに差し迫った侵攻について知らせた。ドゴールはチャーチルに、解放されたフランスをどう統治するかを尋ねた。チャーチルはドゴールに、フランクリン・D・ルーズベルトと相談する必要があると答え、フランスとアメリカのどちらかを選ばなければならないとしたら、常にアメリカの味方をするだろうと答えたが、ドゴールはこの発言に大いに腹を立てた。^[54]

アンソニー・イーデンはチャーチルがこのような微妙な会談をどう扱ったかに愕然とした。彼はドゴールと個人的に話し合い、和解を図ったが、ドゴールとチャーチルの関係はひどく損なわれていた。^[54]この時点からドゴールはイギリスとアメリカの関係に不信感を抱くようになり、最終的には戦後のイギリスとフランスの関係の崩壊と、ドゴールによるイギリスの欧州経済共同体加盟の拒否権発動につながった。^[55]

6月5日午後6時58分、チャーチルの列車はドロクスフォードを出発し、ロンドンに戻った。^[47]彼がダウニング街に到着した時間は記録されていないが、午後10時30分に彼の当番タイピストが呼び出された。^[56]翌朝午前0時16分、イギリスのグライダー部隊がペガサス橋を攻撃し、その後すぐにアメリカ軍のノルマンディーへの空挺降下が始まった。 ^[57]

1945年7月26日、労働党は戦略的産業を公的管理下に置くことを盛り込んだマニフェストで圧勝し、1948年1月1日、サザン鉄道は国有のイギリス鉄道の南部地域となった。^[58]鉄道は依然として大量貨物の輸送に非常に役立っていたが、戦後、この地域での鉄道の利用は急激に減少した。1950年にガソリン配給が廃止されたことで、自動車が以前よりもはるかに実用的になり、^[59]ドロクスフォード駅が2つの村の間にあったため、どちらの村にとっても不便だった。^{[59] [60]}鉄道駅と車両は戦争勃発以来整備不良に悩まされており、列車は遅くて汚れ、注目を集める鉄道事故が増加していた。^[59]この衰退に対処するため、ミーオンバレー鉄道の運行は大幅に削減された。貨物料金は値上げされ、日曜サービスは廃止され、平日の旅客サービスは片道4本に減らされ、最終列車は午後4時30分にアルトンを出発し、ロンドンへの日帰り旅行は不可能になった。^[60]この時までにドロクスフォードにはもはや駅長がおらず、近くのウィッカム駅長が名目上駅を管理し、ドロクスフォードの上級ポーターであるレグ・ダニエルズが管理を担当していた。^[59]

鉄道網が苦境に陥る中、英国運輸委員会（BTC）は抜本的な対策を提案した。1954年5月3日、BTCはミーオンバレー鉄道の旅客運輸を閉鎖し、ドロクスフォードとファリンドン間の路線を全面的に閉鎖することを提案した。+アルトンとファリンドンの間の1 ⁄ 2マイル（5.6 km）のスタブと、より長い9+残りの貨物輸送のため、フェアハムとドロクスフォード間の3⁄4マイル（15.7 km）のルートが建設された。この時までに輸送されていた貨物は主に、ドロクスフォード駅近くの^{JEスミスの石炭置き場への石炭と、その地域の農場からの農産物だった。 [61]}車を持たない乗客のために、BTCはポーツマスとミーオンストーク間のバスサービスを改善することを提案した。彼らの計算によると、1日4本の旅客列車を6本のバスに置き換えると、年間38,000ポンド（2024年時点で約1,310,000ポンド^[16]）の節約になるという。 ^[62] 1954年11月17日、BTCは1955年2月7日をもってドロクスフォードとファリンドン間の旅客サービスと貨物サービスを廃止すると発表した。 ^[63] BTCは、路線の残り2区間でそれぞれ1日1本の貨物列車が運行されることを保証した。 ^[64]

1955年2月6日、正式に運行最終日となった日は日曜日で、旅客列車の運行予定がなかったため、ドロクスフォード行きの最後の定期旅客列車は1955年2月5日の運行となった。^[66]ドロクスフォードに停車する最後の定期旅客列車は午後7時14分に出発し、オールトンに午後7時43分に到着した。^[67] 1955年2月6日、機関車2両が客車10両を牽引する「ザ・ハンプシャーマン」^[68]という特別列車がロンドン・ウォータールー駅を午前9時45分に出発し、パルバラを通過して翌日には廃止予定だったミッドハースト経由でパルバラからピーターズフィールドに至る路線を通り、 ^[66]フェアハムからオールトンまで北上してミーオン・バレー鉄道を通り、再びウォータールーに戻り、午後3時20分頃にドロクスフォードを停車することなく通過した。^{[69] [70]}駅は信号の必要がない終点となり、信号所はその年の後半に解体された。^[71]

ドロクスフォードからの貨物便はテンサイの収穫期には混雑していたが、それ以外の時期には需要がほとんどなく、1956年には週3本に減らされた。こうした節約にもかかわらず、この路線は採算が取れなかった。^[64] 1961年4月30日、英国機関車クラブがチャーターした観光列車のソレント・エクスプレスがドロクスフォードに短時間立ち寄った。これがこの駅を訪れた最後の旅客列車となった。 ^[72]ハンプシャー狭軌鉄道トラストは1961年5月にドロクスフォード市議会に、ドロクスフォードとウェスト・ミーオン間の廃線沿いに狭軌線を建設する提案を持ちかけ、これによりこの地域に観光客が訪れると主張したが、この提案は1962年に放棄された。^[73]

1961年6月1日、リチャード・ビーチング博士が新設された英国鉄道委員会の委員長に就任し、鉄道網を財政的に安定させるという任務を負った。サトウダイコンの収穫期にのみ利益が出るドロクスフォードへの支線は、当然ながら閉鎖対象であった。1962年4月30日、支線での貨物輸送が終了し、ドロクスフォード駅は正式に閉鎖された。^[74]この時までに20年以上信号手を務め、事実上の駅長であったレグ・グールドは、近くのスワンウィック駅に異動となった。^[75]線路はそのまま残され、廃車を待つ余剰貨物車両の保管場所として使用された。^[76]アルトンとファリンドン停車場間の短い支線は、1968年8月13日まで貨物列車の運行が続けられ、この日がメオン・バレー鉄道の最後の閉鎖区間となった。^[74]

ドロクスフォード駅の閉鎖後、駅とウィッカム南方の線路はサドラー・レール・コーチ社に貸し出された。同社の所有者チャールズ・サドラー・アシュビーは、レールの上にあるバス型の車体からなる車両であるペイサレイラーを^{製造しており、この路線を使用して潜在的購入者に実演した。 [77]}急勾配での性能を実証するため、一部区間は1:10の勾配で再建された。^[78]南部機関車保存協会の要請により、アシュビーは機関車と客車を保管するために側線の使用を許可した。^[79]車両を脱線させるために線路が故意に塞がれ分岐器が詰まるなど、現場では深刻な破壊行為の問題が生じ、1970年5月4日にはペイサレイラーの試作車が焼失し、大きな損傷を受けた。^{[79] [O]}最終的にイギリス鉄道はノウルジャンクションを閉鎖し、ドロクスフォードと鉄道網の最後の接続が終了し、南部機関車保存協会はその場所を放棄した。^{[78] [P]}ハンプシャー州議会は旧鉄道線路に沿って道路を建設することを検討し、1972年9月に土地を購入し、駅舎と4つの駐車場をリースした。+ドロクスフォードからアシュビーまでの1 ⁄ 2マイル（7.2 km）の線路区間を廃止。これにより、イギリス鉄道は長年使用していなかった公共設備の維持管理から実質的に解放された。 ^[82]

アシュビーは1976年2月に亡くなり、その頃にはドロクスフォードへの線路は撤去されていた。日付は記録されていないが、ドロクスフォードとウィッカムの間のアシュビーの試験線路はおそらく1975年に撤去され、ウィッカム以南の線路も1974年に撤去されていた。^[83]サドラー・レール・コーチ・カンパニーは、ペイサーレイラーをどの鉄道会社にも売却できなかったため、1976年12月に解散した。^[83]同様のコンセプトであるペイサーは、 1980年代にイギリス国鉄によって開発され、成功を収めた。^[77]ドロクスフォード駅とその関連土地は自動車学校に引き継がれ、周囲の土地は舗装され、大型貨物列車の運転手の訓練に使用された。^[83] 1984年に建物はコリンとエリザベス・オルフォードに売却され、周囲の舗装が取り除かれ、建物は元の外観に近い状態に復元された。^[65] 2016年現在、^{[アップデート]}個人住宅となっている。^[84]

• イギリスの閉鎖された鉄道駅のリスト

• ビーバー、アントニー（2009年）。『D-Day: ノルマンディーの戦い』。ニューヨーク、トロント：ヴァイキング。ISBN 978-0-670-02119-2。
• バトリー、パム（2012年）。ドロクスフォード駅の歴史。コーハンプトン：ヌードルブックス。ISBN 978-1-906419-93-6。
• ギルバート、マーティン (1986)。ウィンストン・S・チャーチル。第 VII 巻: 勝利への道 1941-1945。ロンドン: ハイネマン。ISBN 978-0-434130-17-7。
• ストーン、RA（1983）。『ミーオンバレー鉄道』。サウサンプトン：キングフィッシャー鉄道プロダクション。ISBN 978-0-946184-04-0。
• ストラザーズ、ジェーン（2004年）『英国王宮』ロンドン：ニューホランド出版社（英国）ISBN 978-1-84330-733-4。
• シウォニュ、アイッサトウ (2003)。「特別な関係」。モン・サン・テニャン、フランス: ルーアン・エ・デュ・アーヴル大学出版局。ISBN 978-2-877758-62-8。
• ウォルマー、クリスチャン（2007年）。『Fire & Steam』。ロンドン：アトランティックブックス。ISBN 978-1-84354-630-6。