ドレスデン中央駅

ドレスデン中央駅
ジャンクション駅
ドレスデン中央駅の空撮 (2006)
一般情報
位置	Wiener Platz 4、ゼーヴォルシュタット、ドレスデン、ザクセン州 、ドイツ
座標	北緯51°02′25″ 東経13°43′54″ / 北緯51.04028° 東経13.73167° / 51.04028; 13.73167
所有者	DBインフラGO
行	ディーチン～ドレスデン・ノイシュタット鉄道 ピルナ・コスヴィヒ鉄道 ドレスデン・ヴェルダウ鉄道
プラットフォーム	16
工事
建築家	ギーゼ＆ワイドナー アルヴェド・ロスバッハ（1892–1898） ノーマン・フォスター（2000年～2006年）
建築様式	歴史主義と近代主義
その他の情報
駅コード	1343
DS100 コード	DH [1]
国際銀行	8010085
カテゴリ	1 [2]
Webサイト	ホームページ
歴史
オープン	1898年4月23日
乗客
60,000（毎日）
サービス 前駅 DB フェルンフェルケール 次の駅 ドレスデン＝ノイシュタット オストゼーバートビンツ方面 アイス14 ターミナル ドレスデン＝ノイシュタット ロストック中央駅方面 IC17 フライベルク（ザックス） ケムニッツ中央駅方面 ドレスデン＝ノイシュタット ベルリン中央駅またはキール中央駅方面 EC27 2時間ごと バート・シャンダウ プラハ方面 ターミナル EC27 列車1組 バート・シャンダウ ブダペスト東駅方面 ドレスデン＝ノイシュタット ヴィースバーデン中央駅方面 アイス50 ターミナル ドレスデン＝ノイシュタット シュトゥットガルト中央駅方面 IC55 前駅 ヨーロッパのスリーパー 次の駅 ドレスデン＝ノイシュタット ブリュッセル南方面 ブリュッセル - プラハ バート・シャンダウ プラハhl.n方面へ 前駅 DB レギオ ノルドスト 次の駅 ターミナル 宗教改革 15 ドレスデン ミッテ ホイアースヴェルダ方面 宗教改革 18 ドレスデン ミッテ コトブス中央駅方面 RB31 31 ドレスデン＝フリードリヒシュタット エルスターヴェルダ・ビエラ方面 前駅 DB レギオ スードスト 次の駅 ターミナル 宗教改革 19 ドレスデン＝シュトレーレン クオルト・アルテンベルク（エルツ山地）方面 20 再放送 ドレスデン＝シュトレーレン リトムニェジツェ メスト方面 ドレスデン ミッテ ライプツィヒ中央駅方面 RE50 ターミナル 前駅 中部ドイツ鉄道 次の駅 タラント ホーフ中央駅方面 宗教3 ターミナル ドレスデン＝プラウエン ツヴィッカウ中央駅方面 RB30 前駅 トリレックス 次の駅 ドレスデン ミッテ ズゴジェレツ方面 反論 1 ターミナル ドレスデン ミッテ リベレツ方面 宗教2 ドレスデン ミッテ ゲルリッツ方面 RB60 について ドレスデン ミッテ ツィッタウ方面 RB61 について 前駅 ドレスデンSバーン 次の駅 ドレスデン フライベルガー通り マイセン・トリービシュタール方面 1 1 ドレスデン＝シュトレーレン シェーナ方面 ドレスデン フライベルガー通り ドレスデン空港行き S2 ドレスデン＝シュトレーレン ピルナ方面 ドレスデン＝プラウエン フライベルク（ザックス）方面 S3 ターミナル ドレスデン ミッテ カメンツ（ザックス）方面 S8 前駅 ケビン・D 次の駅 ゲルリッツ ヴロツワフ グウォニ方面 D10 ターミナル
位置 ドレスデン中央駅 ザクセン州内の位置 ザクセン州の地図を表示 ドレスデン中央駅 ドイツ国内の場所 ドイツの地図を表示 ドレスデン中央駅 ヨーロッパ内の位置 ヨーロッパの地図を表示

ドレスデン中央駅（「中央駅」、略称Dresden Hbf ）は、ザクセン州の州都ドレスデンで最大の旅客駅です。1898 年に旧ザクセン＝ボヘミア州鉄道（Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ）のボヘミア駅に代わるもので、街の中央駅として形式的なレイアウトで設計されました。線路間の島にある駅舎と 2 階建てのターミナル駅の組み合わせはユニークです。この建物は、テフロン加工のグラスファイバー膜で屋根が覆われた列車上屋で有名です。21 世紀初頭の駅の全面改修の際に設置されたこの半透明の屋根のデザインにより、以前よりも多くの日光がコンコースのところに届くようになりました。

ドレスデン鉄道結節点によって、この駅はジェチーン＝ドレスデン＝ノイシュタット鉄道およびドレスデン＝ヴェルダウ鉄道（ザクセン＝フランケン幹線）の線路に接続されており、南東のプラハ、ウィーンから南東ヨーロッパへ、または南西のケムニッツやニュルンベルクへ向かう交通が可能となっている。北（ベルリン）、北西（ライプツィヒ）、東（ゲルリッツ）への路線の接続は、この駅ではなく、ドレスデン＝ノイシュタット駅の北側で行われている（少なくとも旅客列車については）。

駅はゼーヴォルシュタットの旧市街中心部の南に位置し、その南端はズードヴォルシュタット地区です。駅エリアの隣にはドレスデン工科大学(専門科学大学) があります。連邦高速道路 170 号線が駅舎の東側で駅エリアの下を南北に走っています。

市内のショッピング街であるプラガー通りは、北のウィーン広場から始まります。ウィーン広場の道路交通は、1990 年代に地下駐車場につながる道路トンネルを通るように変更され、現在は歩行者専用道路となっています。このエリアには、モダン スタイルの大きな建物がいくつか建設されており、ウィーン広場には数年前に発掘された発掘現場がありますが、建設は中止されています (2013 年)。

1839年、ライプツィヒ・ドレスデン鉄道会社( Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie ) は、ライプツィヒからドレスデン終点のライプツィヒ駅までドイツ初の長距離鉄道を開通させた。その後の数十年間でさらに多くの鉄道が建設され、ドレスデンから到達可能な目的地が増加した。各民間会社は自社の路線の終点として独自の駅を建設した。ゲルリッツ・ドレスデン鉄道の終点としてシレジア駅( Schlesischer Bahnhof ) が1847年に開業し、ボヘミア行きの路線にボヘミア駅 ( Böhmische Bahnhof ) が1848年に開業した。7年後にはケムニッツ行きの路線にアルベルト駅 ( Albertbahnhof ) が開業し、ベルリン行きの路線にベルリン駅( Berliner Bahnhof ) が1875年に開業した。

1800 年から 1900 年にかけて、ドレスデンの人口は 61,794 人から 396,146 人に増加しました。その結果、交通量は飛躍的に増加しました。既存の鉄道施設は、移動性の向上、人口増加、産業化の結果として増加する交通量を満たすには不十分であることが判明しました。特に、相互接続の不十分な駅の線路は通過交通用に設計されておらず、多数の踏切が大きな交通問題を引き起こしました。

1880 年代後半、市内の鉄道インフラがすべて国有化された後、ザクセン州政府は、技術者オットー・クレッテの指揮の下、ドレスデン鉄道拠点の根本的な再建を行うことを決定しました。これにより新しい中央駅が建設されることになりますが、その場所については長い間合意が得られませんでした。1845 年 3 月のエルベ川の洪水の後、調査官カール・プレスラーは、コッタ近くのヴァイセリッツを移転し、既存の河床を中央駅として利用できるようにすることを提案しました。この計画は採用され、以前の河床はドレスデンの長距離鉄道駅間の接続線として使用されましたが、中央駅の代わりに、計画者は、以前のボヘミア駅の前に新しい中央駅を建設することを予見しました。それは、その駅がすでにドレスデンで最も混雑する駅であり、19 世紀最後の四半期にドレスデンで最も重要なショッピング街となったプラガー通りに近いためです。^[3]

1848年8月1日、ザクセン＝ボヘミア州鉄道（Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ）は、ピルナまでの路線の終点としてボヘミア駅を開業した。^[4]当初は4本の線路にまたがる納屋のような木骨造りの建物で、間に合わせの機関車庫、客車庫、作業場もあった。

開通式は1851年4月6日に行われ、路線がボーデンバッハ（現在のジェチン）まで延長されたのと同時期であった。^[4] 1年後の1852年4月19日、マリエン橋が道路と鉄道の交通に開通し、ボヘミア駅からライプツィヒ駅、エルベ川のノイシュタット側にあるシレジア駅までの交通が可能になった。

1861年から1864年にかけて、新しい建物のための場所を作るために、旅客用のインフラストラクチャが西側に移されました。1864年8月1日、以前の仮の建物に代わり、頑丈な新しい入口の建物が建てられました。 ^[4]カール・モーリッツ・ヘーネルとカール・アドルフ・カンツラーがイタリアのルネッサンス様式の建物の形で設計した、長さ184メートル（603フィート8インチ）の4つの翼部が併合されました。メインプラットフォームは当初、2本の列車を同時に処理できましたが、長さはわずか370メートル（1,213フィート11インチ）でした。 1871年から1872年にかけて、長さ360メートル（1,181フィート1インチ）の島式ホームがさらに建設された。この拡張が必要になったのは、1869年にボヘミア駅がドレスデン-ヴェルダウ鉄道の旅客輸送を、北西約2キロメートル（1.2マイル）に位置し、その後は石炭輸送のみを担当していたアルベルト駅から引き継いだためであった。ケムニッツ方面の輸送を扱うため、ボヘミア駅の前に新しい中央駅（中央駅）が建設された。 ^{[5]さらに、新しい中央駅は、エルベ川南側の旧市街（}アルトシュタット）にあり、北西に約3キロメートル（1.9マイル）離れた ベルリン駅の旅客輸送も扱うこととなった。

駅の基本的な機能設計は、低層の大きなターミナルホールと高層の両側の2つのホールを組み合わせたもので、財務省の役人であったクラウス・ケプケとオットー・クレッテの作品であると考えられています。^[6]この機能的枠組みは、1892年に新しい駅の設計のために行われた建築コンペに基づいています。ドレスデンの建築家エルンスト・ギーゼとパウル・ワイドナー、ライプツィヒの建築家アルヴェド・ロスバッハがそれぞれ一等賞を受賞しました。^[7]実現された設計には、両方の案の要素が組み込まれています。建設は同年に始まり、エルンスト・ギーゼとパウル・ワイドナーが指揮しました。鉄道の運行はボヘミア駅で継続され、南ホールは1895年6月18日に開通しました。その後、ボヘミア駅は取り壊され、その場所で中央ホールと北ホールの建設が開始されました。建物全体が完成するまで、南ホールは仮駅として機能しました。^[3]

新しい建物は、中央ホールに6本のターミナルプラットホーム線、東側に6本の高架線とその他のターミナル線があり、大幅に拡大した旅客運行に必要な条件をすべて満たしていました。南ホールと南のビスマルク通り（現在のバイリス通り）を結ぶ貨物輸送用に、2本の高架線がある屋根付きの建物が建設されました。入口の建物の面積は約4,500平方メートル（48,000平方フィート）でした。鉄鋼製造会社のアウグスト・クロンネは、プラットホームホールの構造用に17,000トン（37,000,000ポンド）の鉄鋼を供給し、石積みはエルベ砂岩でできています。^[8]建設費は1,800万マルクで、約3億2,000万ユーロに相当します。^[9]

5年以上の建設期間を経て、建物全体が1898年4月16日に運用を開始した。^{[10]午前2時8分、ライプツィヒから}101番線の最初の列車が新しく開通したドレスデン中央駅に入った。^[10]

同時に行われたドレスデンの鉄道インフラの再編の結果、この駅は、以前は接続が悪かったライプツィヒ、ベルリン、ゲルリッツへの路線との接続が改善されました。郊外交通用の新しいヴェッティナー通り駅（現在のドレスデンミッテ駅）とマリア橋を経由してドレスデン＝ノイシュタット駅に至る、新しい大容量の連続4線都市連絡線が1901年に開通しました。この路線は鉄道接続によって他の駅、特にドレスデン＝フリードリヒシュタット駅と接続されていました。

この鉄道は豪華列車の全盛期に建設されたにもかかわらず、この現象の影響をほとんど受けず、1916年から1918年の間、ドレスデンに停車していたのはバルカンツーク（バルカン列車）の1本の支線のみであった。

駅の建設者は、新しい施設が何十年にもわたって十分な容量を提供すると想定していました。実際には、下の表に示すように、交通量は想定よりも急速に増加しました。^[11]

交通量の急増にほとんど対応できなかったため、第一次世界大戦が始まる前に最初の施設拡張が計画されました。1914年にザクセン議会は拡張のための資金を承認しましたが、戦争の勃発により実現が妨げられました。拡張は1920年代後半まで開始されませんでした。^[12]

それまでの運行上の障害の1つは、東側管内のターミナル線へのアクセスが困難だったことであった。その対策として、荷物用プラットフォームの代わりに、北側のプラットホーム10番と11番の間に新しい直通線が建設された。この線路は、今後、東側管内への追加列車の通過や、連結されていない機関車や貨物の通過に使用されることになった。通過する旅客の急増に対応するため、南側のプラットホームの隣にある屋根付きの側線が取り壊され、2本の貨物列車の線路を歩道上の新しいコンクリート構造物にある外側の線路に移し、空いたスペースを島式プラットホームとして使用できるようにした。^[12]

信号所の設備は当時近代化された。機械式システムは新しい電気機械式システムに置き換えられ、当時はホーエ通りの延長部分を駅の西側の線路上に渡していたホーエ橋に新しい指令信号所塔が建設された。駅の建築も一新された。多数の装飾や構造物が現代的な平らな面に置き換えられた。^[12]

1930年代、ドイツ国営鉄道は高速鉄道網を構築しました。ベルリンとハンブルク、ベルリンとケルン、ベルリンとフランクフルトなどの都市を結ぶ路線で高速ディーゼル機関車を運行していました。しかし、ドレスデンからベルリンへの接続は、高速蒸気機関車牽引のヘンシェル・ヴェークマン列車によって行われました。1936年から1939年の戦争勃発まで、ドレスデンからアンハルター駅までの所要時間は約100分でした。

1930年代後半、ナチ党は第三帝国を大規模に称揚する目的で都市の再建を計画した。ヴェッティナー通り駅に建設される新しい中央駅は、幅300メートル（984フィート3インチ）、長さ200メートル（656フィート2インチ）になる予定だった。さらに、集会や行進のためのスペースを作るために、特大の駅舎と広々とした通りが計画された。しかし、第二次世界大戦の勃発により、これらの計画は頓挫した。^[13]

第二次世界大戦中、ドレスデンは駐屯地であったにもかかわらず、この駅は兵士や捕虜の輸送にはあまり重要ではありませんでした。しかし、この駅はザクセン鉄道網とボヘミアを結び、結果としてボトルネックとなっていました。

戦争が始まった当初、ドレスデンは空襲の脅威にさらされているようには見えなかったため、当初は十分な準備ができず、後に追加の準備は不可能になった。中央駅の防空壕は約2,000人を収容できたが、エアロックと換気システムがなかった。^[14]これは深刻な結果をもたらした。 1945年2月13日と14日の夜の大空襲で駅は焼け落ち、荷物置き場の入り口が放火された。その結果、100人が焼死し、さらに500人が防空壕で窒息死した。^[15]

その後の空襲で鉄道の線路は完全に破壊され、1945年4月17日にアメリカ空軍の爆撃機580機による8回目で最後の空襲で駅は永久に使用不能となった。

戦争で甚大な被害を受けたにもかかわらず、この駅はドレスデン中心部の代表的な建物の一つであった。鉄道の接続の復旧は歴史的建物の復旧よりも優先されなければならなかった。そのため、1945年5月17日までにバート・シャンダウへの旅客サービスは復旧した^。[16]

戦後、一時的な再建が始まり、同年に完了した。コンコースやドームなど、建物の一部はすぐには修復されず、劣化が進んだ。同時に、都市の大規模な破壊により可能と思われた鉄道インフラの抜本的な再編が検討された。1946年の計画案では、駅の南側に折り返しループが示されており、これにより、ケムニッツ – ゲルリッツ路線の東西方向の交通が、機関車の交換なしに停止できるようになるはずだった。1946年と1947年には、ヴェッティナー通り駅に代わる、新しい、広々とした中央駅の案がいくつか浮上した。以前の中央駅は、ドレスデン・プラガー通り駅に改名され、旅客サービスは北ホールと東側からのみ運行されるはずだった。当初、残りのエリアには郵便局が計画されていた。これは1947年の計画案で放棄された。南ホールは今後は旅客の運行にも使用され、中央ホールはあらゆる目的に使用されるようになります。

これらの計画が最終的に実行されなかった理由は完全には明らかではない。考えられる理由としては、財政問題、資材不足、労働力不足、社会的および政治的変化の時期における全体的な計画の不確実性などが挙げられる。ドレスデンの国鉄部門のウィーン広場に新しい入口ビルとそれに付随する新しい管理ビルの建設も実現しなかった。^[17]

残存する建物は、経済難と熟練労働者の不足のため、1950年から同様の、しかしより簡素な形で修復された。以前は部分的にガラスで覆われていた屋根は、一時的に木材、板、スレートで覆われた。駅舎自体は部分的にしか修復されなかった。特に、メインホールの南側の建物は、外壁は完全に再建されたことを示唆していたものの、空洞の廃墟のままだった。メインホールの上にあるドームの無傷の鉄骨構造も、外側は木材とスレートで覆われ、内部には格天井が作られた。建設工事は1960年代初頭までほとんど完了しなかった。最後の措置の1つは、入り口のポータルの両側にある時計塔を「骨組み」のファサードに合うように改造することだった。^[18]

その後数十年にわたり、駅の仮設駐車場や交通整理、そして送電線が駅に対する認識を形作ってきた。

1960年代から、この駅は再び西ヨーロッパとスカンジナビアから南東ヨーロッパへの長距離サービスの重要な拠点となりました。この時期の有名なサービスは、ヴィンドボナ（ベルリン–ウィーン）、ハンガリア（ベルリン –ブダペスト）、メリディアン（マルメ–バール）でした。

牽引方式の変更の一環として、1966年9月に初めて電気機関車牽引の列車がフライベルクからドレスデンに到着した。 ^[19]それから10年ほど経った1977年9月24日、最後の蒸気機関車牽引の列車がドレスデン エクスプレスとしてベルリンに向けて同駅を出発した。^[19]蒸気機関車牽引の旅客列車は1980年代後半まで上ルジッツ方面へ走っていた。 ^[19]駅エリアの西側の天井高が不十分だったため、線路の電化を可能にするためにホーエ橋（橋梁）を取り壊さなければならなかった。

ドレスデン市内および周辺地域では、 1973 年以来、ドレスデン S バーンが駅への交通の大部分を担い、中心点として機能してきました。1978 年、ドレスデン中央駅は文化遺産に登録されました。

1989年9月30日と10月1日の夜、プラハからドレスデン駅、東ドイツ民主共和国を経由して西ドイツへ向かういわゆる難民列車が6本運行された。これらの移動に関するニュースが西ドイツのメディアに広まる2時間前、機敏で決断力のある数人の市民が移動中の列車に飛び乗った。さらに多くの東ドイツ人がプラハの西ドイツ大使館に列をなしていたため、より多くの列車が運行された。そのため、翌日以降、ますます多くの不満を抱いた市民が駅に集まり、警察によれば、10月4日と5日の夜には約2万人に達した。その夜、デモ参加者の大半と治安部隊がレーニン広場（現在のウィーン広場）で対峙したが、プラハから出発する予定の列車3本が中央駅の南側の線路を通過したが、ほとんど気づかれなかった。ドレスデンの危機的な状況により、5本の特別列車がヴォイタノフとバート・ブラムバッハ経由でプラウエンに迂回した。ほとんどのデモ参加者は平和的だったが、約3,000人のデモ参加者と国民警察の間で激しい衝突があり、駅の建物が損傷した。^{[20] [21]}その後数日間、レーニン広場と隣接するプラガー通りで平和的なデモが行われ、 10月8日夜に20カ国グループ（ Gruppe der 20 ）が設立され、地方レベルでの国家権力に関する対話が始まった。 ^[22]

1989年夏のダイヤでは、この駅には1日あたり合計156本の長距離定期列車が到着・出発し、ベルリンとライプツィヒに次いでドイツ国営鉄道のネットワークで3番目に重要な結節点となった。^[23]

1990年代以降、ドレスデンは徐々にインターシティネットワークの一部となっていった。1991年からは個別のインターシティサービスがライプツィヒとテューリンゲン鉄道を経由してフランクフルト・アム・マインまで運行され、1992年以降は2時間ごとに運行されている。1991年6月2日、最初のユーロシティサービスが同じルートでドレスデンからパリ東まで運行された。 ^[24]同年、インターレッジオ列車が初めてドレスデンに運行された。2048/2049および2044/2143の列車がケルンとドレスデンの間を走った。^[24]その後、他の接続が追加されました。1993年には、ドレスデンを通る南北接続がユーロシティネットワークに含まれ、現在プラハ、ウィーン、ブダペストまで運行されている8つのEC列車の一部が導入されました。

1994年9月25日、この駅まで初めて都市間急行列車（ICE）が運行された。ICEエルブクーリエは夕方、ベルリンの動物園駅からドレスデンまで1時間58分で運行された。朝には反対方向の列車が運行された。ICEの導入に伴い、駅の建設工事を事前に実施する必要があった。^[25]

2000 年 5 月 28 日の時刻表変更までは、毎日ベルリン経由でドレスデンまで ICE の 2 本の列車が運行されていましたが、その後、現在まで続いている ICE 50 番線サービスがドレスデンからライプツィヒ経由でフランクフルトまで導入され、ベルリン経由の接続は廃止されました。ドレスデン駅は、ドイツの ICE ネットワークにおける中央東西接続の出発点となりました。

この変更により、機関車牽引の長距離運行に変化が生じました。ドレスデンでは、南北方向の運行がほぼインターシティ (IC) とユーロシティ (EC) の列車のみで行われるようになったためです。IC/EC ネットワークには、これに関連する他の変更もありました。そのため、後に EC/IC 27 (プラハ - ドレスデン - ベルリン) と番号が付けられたこのサービスは、1994 年にハンブルクへの直通接続が開始され、2003 年には初めて 2 組の列車がウィーンまで、1 組の列車がデンマークの オーフスまで運行されました。

ICE TD (クラス 605) サービスは、2001 年 6 月 10 日からニュルンベルクまでのザクセン＝フランケン幹線で運行されました。これは、 1 年前に廃止されたInterRegioサービスに代わるものでした。2002年のエルベ川の洪水とそれに伴うケムニッツとドレスデン間の線路の混乱、および傾斜システムの問題の後、ドイツ鉄道は 2003 年夏からこの列車の運行を中止しました。代わりに、2006 年に長距離サービスが終了するまで、インターシティ列車で運行されました。

2003年6月6日、爆発物探知犬が駅でスーツケース爆弾を発見した。建物全体の避難後、警察はスーツケース爆弾を破壊した。爆弾は目覚まし時計、圧力鍋、爆薬、石、導火線付き点火装置が入った標準的な車輪付きスーツケースで構成されていた。専門家によると、この爆弾は爆発する能力があったという。^[26]

最初の修復工事は 1990 年代に行われました。連邦高速道路 170 号線にかかる橋が改修され、東側の建物の通り側のファサードが新しくなり、入口の階段も新しくなりました。

1990年代半ばにゲルカン・マーグ・アンド・パートナーズが駅の近代化のために作成した計画案では、中央ホールの一部を市場に改造し、オフィスとホテルのタワーを建設することが想定されていた。 ^[27]この設計は実現しなかった。

2000年12月末、ドイツ鉄道の取締役会は近代化工事の契約を締結した。予定建設費は約1億ドイツマルクで、連邦政府の修復基金、ドイツ鉄道の自己資金、ザクセン州からの補助金（1,300万ドイツマルク）から賄われた。建設工事の完了は2003年春に予定されていた。^[28]

大規模な再開発は、ライプツィヒ遠隔電子制御センターの運用開始とともに2000年にすでに始まっていました。追加の再開発には、入口の建物と列車上屋の屋根の改修、北ホールと南ホールの線路工事、線路と信号システムの変更が含まれていました。列車の中断のない移動を保証するために、北ホールの線路構造が最初に修復され、2003年11月に再運用されました。続いて、南ホールの線路構造の改修が2004年末に始まりました。列車上屋の屋根は2002年から改修され、駅舎は2003年末から改修されました。工事のため、2002年から2006年まで、駅ホールのコンテナに店舗が収容されていました。2つのホールを結ぶ接続ホールの上にある高さ34メートル（111フィート7インチ）のドーム、接続ホール、大きな待合室は、歴史的なデザインに復元されました。 2006 年 7 月、中央ホールの稼働と同時に、待合室にトラベル センターとスーパーマーケットがオープンしました。現在は、高層プラットフォームへはエスカレーターとエレベーターでアクセスできます。

2007年12月、2008年末に開業した1番線を除き、駅の南側で新たに設計された線路網が運用を開始した。 ^[29]さらに、南ホール外の2本の貨物列車線路が再建されたが、1930年頃に線路とともに建設された線路間のプラットフォームは省略された。

2002年の洪水により改修工事は大幅に遅れた。2002年8月12日、ヴァイセリッツ鉄道がドレスデンを通る旧ルートに戻り、ケムニッツへの路線のルートをたどって中央駅に到着したため、駅では高さが最大1.50メートル（4フィート11インチ）に達したため、駅は閉鎖された。^[30]水、泥、瓦礫により4,200万ユーロの損害が発生した。^[31]線路の多くの区間は、特にケムニッツ方面では長期間通行不能となった。2002年9月2日に数本の地域列車が駅に到着した後、長距離列車も駅に到着した。^[30]建物はファサードを除いて地下まで部分的に解体され、^[31]この工事は2004年末まで続いた。

修復費用は 2006 年 11 月までに約 2 億 5000 万ユーロに達しました。このうち 8500 万ユーロは膜屋根に、5500 万ユーロはエントランス ビルに費やされました。連邦政府はこのうち約 1 億ユーロを負担し、ザクセン州政府は約 1100 万ユーロを負担しました。南ホールの高架構造の更新は当時まだ行われておらず、連邦政府が約 5400 万ユーロで支援することになりました。

改装された駅の開通式は2006年11月10日の夕方、ロビーのドームの下で行われた。 ^[32]これは2006年に市の800周年記念に合わせて行われた。開通は観光にとって大きな障害の終焉を意味したが、改装は2014年になってもまだ終わっていない。

連邦経済刺激策の一環として行われた20か月の工事の後、駅のエネルギーシステムの改修は2011年6月に完了した。この工事には王室パビリオンの改修も含まれていた。^[33] 2011年夏以来、ドイツ鉄道は駅の北ホールと南ホールの線路の下に将来の小売スペースを開発してきた。2014年までに約2,500万ユーロが投資される予定だった。^[34]そこには約40の店舗があり、総面積は14,500平方メートル（156,000平方フィート）である。^[35]最初の新店舗は2013年8月にオープンしたが、2014年4月時点では建設工事が完了していなかった。 ^[36]ドレスデン鉄道ノードの開発の第2段階は2009年に計画され、2011年に完了する予定だった。 ^{[37]しかし、この建設段階は2011年から2015年の連邦投資枠組み計画（} Investitionsrahmenplan ）には含まれておらず、現在建設は予定されていない（2012年現在）。2013年9月、ドイツ鉄道は中央ホールのプラットフォームを2019年までに交換し、若干高くすると発表した。^[38]

ドレスデン中央駅の友の会は改修を支援し、必要な保存措置に関するいくつかの詳細の復元を可能にした。時計塔の砂岩のファサードにあった壊れた装飾要素は正しい位置に戻され、窓にはアーチとアーキトレーブが取り付けられ、科学技術の擬人化が施されたザクセンの頂上の集団像が修復された。^[39]

駅舎は北西から南東方向に向いており、縦軸に沿って、目を引くアーチ型の屋根を持つ 3 つの列車庫に分かれています。ロビーは、3 つの建物のうち中央の最大の建物の東側に位置し、外側のホールの中央にあります。ほぼ正方形の平面になっています。正面玄関の前には、連邦高速道路 ( Bundesstraße ) 170 に面した小さな前庭があります。この道路は、他の 2 つのホールを通る線路の下をほぼ直角に通っています。

3 分割されたプラットホームホールは、幅 60 メートル (196 フィート 10 インチ)、長さ 186 メートル (610 フィート 3 インチ) のエリアをカバーしています。屋根の鉄製アーチ構造は、高さ 32 メートル (105 フィート 0 インチ) まで上がり、幅は 59 メートル (193 フィート 7 インチ) です。列車庫のスパンは 31 または 32 メートル (101 フィート 8 インチまたは 105 フィート 0 インチ)、幅は 19 メートル (62 フィート 4 インチ) です。屋根の寸法は、蒸気機関車の時代には煙を吹き飛ばすために必要でした。

メイン エントランスの反対側、連邦高速道路 170 号線の反対側に駅の東ウィングがあります。北ホールと南ホールからの線路の間には、高い位置にベイ プラットフォームがいくつか配置されています。これらは主に短いセットを留置するために使用されます。

駅舎への印象的な入口は、東だけでなく、北と南からも建設されました。さらに、これらの側面からは、高架直通線の下の中央列車庫に直接アクセスできます。ウィーン広場から駅舎への入口も建設中にメインの入口と見なされていましたが、当時の批判では「建物の有機的な発展は、2つのメインの入口の必要性によって損なわれ、1つは建築的重要性が高く、もう1つはユーザーのニーズに応えなければならない」とされました。^[40]

北西にはバロック・リバイバル様式で建てられた王立パビリオン ( Königspavillon ) があります。元々はザクセン王国の国賓を迎えるために使用されていました。1918年に王政が終焉した後は切符売り場が置かれ、その後第三帝国時代には再び行事や要人の接待に利用されました。1950年からは王立パビリオンには170席以上あったキノ・イム・ハウプトバーンホフ(駅構内の映画館) が入っていました。2000年12月31日、ドイツ鉄道が運営者を解雇し、それ以来パビリオンは使われていません。2010年に省エネ改修が行われ、パビリオンのファサードが修復され、新しい窓と屋根が設置されました。 2014年4月には、駅への追加の出入口としてロイヤルパビリオンがオープンし、北西側から17、18、19番線に直接アクセスできるようになります。ロイヤルパビリオン自体には、文化プロジェクトや美術展のためのスペースがあります。^[36]もともと、北側にパビリオンへの別の出入口がありました。それをなくすと、ロイヤルパビリオンが調和のとれた構造に統合されなくなるため、建築家やマスコミから批判を受けました。^[3]

北ホールと南ホールの高架線路の間には、もともと荷物の積み下ろしや管理・点検のための事務所（北ホール）と職員室（南ホール）がありました。再開発により、北ホールの東側の地下には旅行用品の売店が、南ホールの一部地下には遺失物取扱所や衛生設備を備えた待合室が設けられました。北ホールと南ホールの地下のさらなる部屋の整備は現在も続いています（2013年現在）。

中央列車庫は現在、西から 7 本の線路が走るターミナル駅として機能しています。ただし、当初は 6 本のプラットホーム線路しかありませんでした。第二次世界大戦前には、別のプラットホーム線路が列車庫に統合され、現在の 14 番線になりました。この変更により、2 つの荷物用プラットホームが廃止され、6 番線と 9 番線の間にある以前の荷物用プラットホームだけが残りました。駅の中央部分の線路はほぼ地上レベルですが、直通線はすべて 4.50 メートル (14 フィート 9 インチ) 高い 2 階を走っています。

北ホールと南ホールには、ターミナルホールを過ぎて南東方向に走る 3 本の直通線 (プラットホームなし) があります。プラットホーム 1 と 2 の東側セクションは、プラットホーム 1a と 2a とも呼ばれます。北ホールには、プラットホームのない直通線も 1 本あります。2000 年以降に実施された改修工事で、プラットホームの高さが現在の基準に合わせて調整されました。東ウィングには元々 2 つ目のターミナル線がありましたが、現在使用されているのはプラットホーム 4 番線のみです。^{[引用が必要]}

構造の変化に加えて、運行システムも変更されました。当初は主に方向別に配置された線路（つまり、同じ方向に高速線と低速線がある）で運行されていました。現在、線路は主に個別の線路として配置されています（たとえば、一部の線路は S バーン専用です）。次の表は、プラットフォームの外観と、その当初および現在の使用状況の概要を示しています（2009 年 11 月）。1930 年代に南ホールの南側の貨物線の間に追加された島式プラットフォームは、2000 年代の再編成以降存在していないため、表には表示されていません。

駅の特徴は、英国の建築家サー・ノーマン・フォスターが設計した改修された屋根である。以前の枠付きガラスは、アーチ型のホールの間に張られた厚さ0.7 mm (0.028インチ)のグラスファイバー膜に置き換えられた。膜は厚さ0.1 mm (0.0039インチ)の両面テフロンコーティングが施されており、セルフクリーニング機能がある。歴史的建造物がこの新素材で処理されるのは初めてのことだった。^{[43]膜は50年の耐用年数を想定して設計されており、1メートルあたり約150} kNまでの引張力に耐えることができる。訓練を受けた人員が安全ハーネスを着用して上を歩くことができる。

膜は昼間はほぼ半透明で、夜間にはコンコースの光を反射するため、外から見ると銀色に見える。膜の間の狭いスリットはホールのアーチの上に開けられており、合計 67 個の天窓を形成している。屋根面積は約 33,000 平方メートル (360,000 平方フィート) (うち 29,000 平方メートル (310,000 平方フィート) はグラスファイバー膜でできている) で、約 24,500 平方メートル (264,000 平方フィート) の表面積を覆っている。コンペで優勝した建築家は、比較的簡単に設置できること、軽量であること、メンテナンス費用が低いこと (セルフクリーニング) を強調した。ドイツ鉄道の仕様によると、屋根は「テント構造」であるため、明るい日光の下でも冷却は不要である。

修復作業は2001年2月から2006年7月にかけて行われ、列車が駅を走行した。800トン（1,800,000ポンド）の資材が高所作業プラットフォームから2つの外側のホールに設置され、1,600トン（3,500,000ポンド）を超える資材が中央ホールに設置された。2001年5月15日、作業員は古いガラス屋根の取り外しから始めた。古い鉄骨梁の一部は再建され、いくつかはホールのアーチ間の風防として新しいものが設置された。次に、梁に膜を取り付けるための二次構造が構築された。合計10万本を超えるネジが設置され、その一部は歴史的なホールのアーチのリベットに代わるものでもあった。サービスリフトも設置された。

計画は1997年に始まり、当初は外側のプラットホームを完全に覆う天蓋が想定されていましたが、これは2000年に却下されました。代わりに、膜屋根を使用して、外側のプラットホームの東側に2つの外側の屋根を200メートル（656フィート2インチ）延長するという選択肢を採用することが決定されました。

メンブレン屋根は悪天候により何度も損傷を受けています。2010/2011年の冬には、最大幅2メートル（6フィート7インチ）の亀裂が8つ発生しました。2013年1月現在、損害の責任は依然として法廷で争われています。^[44]

駅舎の正面玄関は、大きな円形の門型窓アーチの一部を形成しています。門は、ファサードの中央を占める巨大なアヴァント コルスに設置されています。さらに、科学技術の寓意の間に、ザクセンの精神を体現したザクセンの像が配置されています。入口建物の門と両側の時計塔の両方が、ドレスデンのザクセン王国の建物に典型的であった歴史主義建築様式と駅の関連性を示しています。

エントランス ビルは、ホールの大きなガラス ドームの下で交差する 2 つの細長い T 字型の交差点で構成されています。メインの廊下は中央ホールに通じており、中央ホールを通る交差通路と平行に走る通路からサイド ホールにアクセスできます。ビジネスおよび管理エリアの改修中に、駅舎の大部分がファサードに改造され、採光のために屋根にガラスの追加エリアが挿入されました。

ロビーの内装は現在では簡素に装飾されているが、第二次世界大戦中に駅が破壊される前は、今よりはるかに活気にあふれていた。ロビーには天井画と、紋章の色を帯びたザクセン王国の行政区の26の紋章が飾られていた。1等と2等の待合室には、マイセンのユリウス・シュトルム教授のデザインによる磁器タイルの大きな壁画が飾られていた。^[45]

長い間、多くの地元の人々が、ドレスデン駅のドームの中央のすぐ下にあるウンターム ストリック(「ロープの端」) で待ち合わせをしてきました。駅の改修前は、いわゆるロープが玄関ホールの真ん中に垂れ下がっていました。駅の再開発以降、ここには何も垂れ下がっていませんが、ドレスデンの多くの人々は今でもこの待ち合わせ場所の古い名前を使用しています。

屋根のこの部分には、直径 15 メートル (49 フィート) のETFEフォイル製の円形クッションが設置されています。クッションの高さは調整可能で、主に換気を調節する役割を果たします。

駅の上階には、 2006 年 9 月からファーストクラスの乗客と頻繁に旅行する人のためのDB ラウンジがあります。入口の建物には旅行用品を扱うショップがあります。南ホールの高架下のスペースに加えて、3,969 平方メートル (42,720 平方フィート) の賃貸小売スペースが含まれますが、このスペースは他の大都市の駅に比べて少ないです。

ドレスデンの重要な交通ハブであるこの駅は、さまざまな交通機関とつながっています。鉄道網の停車駅であるだけでなく、公共交通機関の重要な乗り換え地点であり、2 つの主要道路の立体交差地点であり、市内中心部を通る歩行者専用道路の起点でもあります。

ドレスデン駅は、3 つの電化された複線幹線沿いにあります。

• ジェチーン・ドレスデン鉄道（エルベ渓谷鉄道とも呼ばれる）（ルート 6240）は、2 本の高架横線を走り、駅を通過して南東に走っています。エルベ渓谷を通ってジェチーンとプラハに接続しています。ピルナまでの区間は、最高速度 160 km/h（99 mph）で運転できるように設計されています。
• ドレスデン中央駅からドレスデン＝ノイシュタット駅付近までは、並行して貨物輸送用の単線または複線路線（路線6241）があります。複線路線はドレスデン中央駅から分岐し、南ホールの南側を走ります。この路線はドレスデンミッテ駅付近からマリエン橋を越えてドレスデン＝ノイシュタット駅まで単線で、旅客列車と共有され、ドレスデン＝クロッチェ行きの路線まで単線で走ります。
• ピルナ– コスヴィヒ S バーン線(ルート 6239) はエルベ渓谷鉄道と並行して走っており、ドレスデン駅の北ホールを通っています。
• ドレスデン・ヴェルダウ鉄道（6258番路線）は駅から始まり、西側の進入路で立体交差を経て分岐する。この鉄道は、ケムニッツ、ツヴィッカウ、ホーフを経由してニュルンベルクに至るザクセン＝フランケン幹線の最初の区間である。

中央駅は、ドレスデン フライベルガー通りとドレスデン ミッテ間の三角線路を経由してベルリン行きの鉄道とも接続されており、またドレスデン ノイシュタットを経由してライプツィヒ行きの鉄道やゲルリッツ行きの鉄道とも接続されています。

電子連動装置により、ドレスデンジャンクションはドレスデン駅の境界まで制御されます。運用上、ドレスデン中央駅 (Hbf) は、以下の駅部分で構成される ドレスデン「運行機関」( Betriebsstelle 、DDRE) の一部です。

• ドレスデン中央駅
• ドレスデン アルトシュタット
• ドレスデン フライベルガー通り
• ドレスデン フライベルガー通りのプラットフォーム
• ドレスデン ミッテ
• ドレスデン ノイシュタット Pbf (旅客駅)
• ドレスデン ノイシュタット Gbf (貨物ヤード)

ドレスデン行きのすべての路線には進入信号があり、反対の線路にも同様にあります。ドレスデンの運行会社には合計 15 個の進入信号があります。

ドレスデンでは 2 つの長距離鉄道路線が交差しています。ライプツィヒへの重要な長距離路線に加えて、ベルリンからドレスデン、プラハを経由してウィーンに至る南北路線もあります。ニュルンベルクからヴロツワフまでの3 番目の路線は、ドイツとポーランドで重要性を失っており、もはや長距離交通は利用されていません。

ドレスデンからの所要時間は次のとおりです。

• ライプツィヒ（120 km）：65分、ドレスデン＝ノイシュタットとリーザに停車。平均速度は110 km/h。
• ベルリン（ベルリン中央駅、低層）（182 km）：128 分、ドレスデン＝ノイシュタット（一部の列車）、エルスターヴェルダ（一部の列車）、ベルリン＝ズュートクロイツに停車。平均速度は 85 km/h に相当。
• プラハ (ホレショヴィツェ) (191 km) 126 分、バート シャンダウ、ディチン、ウスティ ナド ラベムに停車。平均速度90km/hに相当します。

欧州連合の計画では、この駅はキエフと南東ヨーロッパへの「汎ヨーロッパ回廊IIIとIV」の出発点となっている。

この駅では以下の長距離列車が運行されている。^[46]

以下の地域サービスも提供されています。

毎日、この駅には約 60,000 人の乗客、381 本の列車 (50 本の長距離列車を含む) が利用しており、これには 1 時間あたり最大 10 本の S-Bahn 列車が含まれます。旅客輸送では、DB Fernverkehr (長距離)、DB Regio (Nordost および Südost)、およびVogtlandbahn ( Trilexのブランド名) が運行する列車が駅を通過します。さらに、さまざまな鉄道会社が運行する約 200 本の貨物列車が毎日この駅を通過します。

ドレスデンSバーンのエリア外では、直通便が最も多いのはライプツィヒで、1日最大32便が運行しています。その他の長距離便が最も多い目的地は、ベルリン、ハンブルク、フランクフルト、ヴィースバーデン、プラハ、ブダペストです。ケムニッツとフォクトランドを経由してニュルンベルクに至るザクセン＝フランケン幹線は、長距離輸送の増加にもかかわらず近年廃止され、現在はホーフまでDBレギオによってのみ運行されています。

この駅への直通接続の多さは、この駅が乗換駅として全国的に重要であることを意味します。この駅は、 DB Station&Serviceによって分類される最高カテゴリーの 21 駅のうちの 1 つです。

この駅は、国内の旅客サービスの主要な市内中心部の拠点です。当初から、ドレスデン交通局またはその前身組織の 路面電車ネットワークの中心でした。今日では、ポスト広場、アルバート広場、ピルナイシャー広場とともに、市内の4つの主要な路面電車の拠点の1つです。ドレスデンで最初のバスサービスは、1914年4月から、ザクセン州交通公社（KVG）の陸上バスとして、1919年から第二次世界大戦の終わりまで、 この駅を経由して運行されました。

トラムの停留所は、B170 高速道路に面した駅前広場とウィーン広場にあります。駅の中心から各トラムの停留所までの距離は約 100 メートル (330 フィート) です。連絡通路は、プラットホームの先端から地上を走っています。また、入口の建物の前にはバス停があり、市バスと地域バスが運行しています。さらなる再編の一環として、ウィーン広場の西端に新しい中央バス停 ( Zentraler Omnibus Bahnhof、ZOB) が建設中です。バスの乗客は、王室パビリオンのそばにある駅の入口を利用できるようになります。

4つの路面電車路線（3、7、8、10）、市バス路線（66）、ドレスデン地方交通局（Regional Transport Dresden）が運営するいくつかの地域バスサービス、ピルナ＝ゼプニッツ上エルベ交通会社（Oberelbischen Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz）が運営する261路線、およびその他の長距離輸送会社の運行するサービスが、駅に定期的に停車します。ドレスデン近郊の目的地の他に、アンベルク＝ブッフホルツ、オルベルンハウ、ミットヴァイダ、チェコ共和国のテプリツェなどへのサービスも運行されています。また、路面電車9番と11番は、駅の北東約150メートル（490フィート）にある中央駅北停留所に停車します。駅の南側にあるバイエルン通りには、いくつかの長距離バスサービスのバス停があります。計画中の ZOB が完成すると、すべての地域バスと長距離バスサービスがこのバス停を利用することになります。

駅の南側入口の近くには、車を停める場所があります。駅の北側入口の前のウィーン広場には、350 台収容可能な地下駐車場があります。この駐車場へは、広場の下の東に伸びる道路トンネルからアクセスできます。さらに、プラガー通り沿いと駅の南側には、駐車場や駐車場があります。

ドレスデンの改装された駅は、2007年にルノー交通未来賞の特殊交通建築部門を受賞した。^[47]さらに、フォスター・アンド・パートナーズの建築事務所は、同年にスターリング賞で2位を獲得し、2008年には駅舎の新しい屋根が鉄道デザイン賞であるブルネル賞を受賞した。 ^{[48] 2014年8月、この駅は}アリアンツ・プロ・シーネから「大都市鉄道駅部門の年間最優秀駅」と題された賞を受賞した。審査員は、この駅を「明快で軽快な記念碑」と称賛した。^[49]

• Ein Zelt für Züge – Der Dresdner Hauptbahnhof 2006 (ドイツ語)。ドイツ鉄道 AG、ライプツィヒ市通信局。 2006 年 11 月。（パンフレット）
• クルト・カイスとマティアス・ヘングスト (1994)。ドレスデン アイゼンバーン: 1894 ～ 1994 年(ドイツ語)。デュッセルドルフ：アルバ出版。ISBN 3-87094-350-5。
• ピーター・ライヒラー (1998)。ドレスデン中央駅。 150 Jahre Bahnhof in der Altstadt (ドイツ語)。エッグラム：Bufe-Fachbuch-Verlag。ISBN 3-922138-64-0。
• マンフレッド・バーガーとマンフレッド・ワイスブロード（1991年）。Über 150 Jahre Dresdener Bahnhöfe (ドイツ語)。アイゼンバーンジャーナル特集、91年6月。ISBN 3-922404-27-8。
• ドレスデン市立美術館（1998）。フンデルト・ヤーレ・ドレスナー中央駅、1898 ～ 1998 年(ドイツ語)。ライプツィヒ: ウニメディア。ISBN 3-932019-28-8。
• クリスチャン・ベデシンスキー編（2014年）。ドレスデン中央駅 – Das Tor zum Elbflorenz (ドイツ語)。ベルリン：VBN Verlag Bernd Neddermeyer。ISBN 978-3941712423。

• ドレスデン中央駅 | Deutsche Bahn AG - 公式 DB サイト (英語)。
• フォスター + パートナーズ - プロジェクトの説明