人種差別撤廃バス

人種差別撤廃のためのバス通学（単にバス通学、統合バス通学、強制バス通学とも呼ばれる）は、生徒を自分の学区以外の学区に通学させることで、米国の学校の人種構成を多様化しようとする試みであった。^[1] 1954年の米国最高裁判所の画期的な判決であるブラウン対教育委員会事件で、公立学校における人種差別は違憲と宣言されたが、多くのアメリカの学校は依然として人種的にほぼ均質なままであった。学校での事実上の人種差別が続く状況に対処するため、1971年の最高裁判所の判決であるスワン対シャーロット・メクレンバーグ教育委員会事件では、連邦裁判所が人種的バランスを達成するためのさらなる統合手段としてバス通学を利用できるとの判決が下された。^[2]

バス通学は白人と黒人の両方からかなりの反対に遭った。^{[3] [4]}この政策は、白人家族の多くが大都市の郊外に移住する「ホワイトフライト」と呼ばれる現象を引き起こし、政策の効果をさらに低下させた可能性がある。^[5]残った白人の多くは、子供を私立学校や教区学校に転校させた。これらの影響により、多くの都市の学区は主に非白人になり、バス通学の義務化が持っていたかもしれない効果は低下した。^[5]

第二次世界大戦前、国内の公立学校のほとんどは、法律上または事実上、人種隔離が行われていた。南部の州はすべて、学校の人種隔離を義務付けるジム・クロウ法を施行していた。北部の州と一部の国境州は主に白人が住んでおり（1940年、デトロイトとシカゴの人口の90%以上が白人だった）、制限的契約の結果として、既存の黒人人口は都市部のスラム街に集中していた。

人種差別撤廃のためのバス輸送の起源は、1940 年代から 1950 年代にかけて米国で起こった 2 つの大きな出来事にまで遡ることができます。

1940年に始まった第二次大戦中の産業発展中の労働力不足を補うため、また戦後の好景気中にはより良い機会を求めて、農業が盛んな南部から500万人の黒人が北部および西部の都市の都市部や製造業の中心地に移住した。シェリー対クレーマー裁判（1948年）により、黒人はかつて白人居住地域に定住できるようになり、人種間の緊張が高まった。一方、戦後の住宅ブームと郊外住宅地の台頭により、白人は郊外に移住することができた。1960年までには、北部および西部の主要都市のすべてで黒人人口がかなり多かった（例えば、シカゴでは23%、デトロイトでは29%、ロサンゼルスでは32% ^{[出典が必要] ）。黒人は}都心部に集中する傾向があり、ほとんどの都市の新しい郊外はほぼ白人のみであった。

同時に、米国最高裁判所は、ブラウン対教育委員会事件(1954 年)で、19 世紀後半から多くの州で施行されていた公立学校の人種隔離法を覆し、分離されても平等な学校は「本質的に不平等」であると裁定しました。ブラウン判決は平等と正義の原則を確認しましたが、その判決が教育における平等をどのように促進するかについては明記していませんでした。サーグッド マーシャルとNAACP は、学区の人種隔離を迅速に解消するプロセスを望んだものの、最高裁判所は翌年まで勧告を待ちました。遅延の理由は、最高裁判所の交代と、南部諸州からの反対が予想されることを考慮して、アール ウォーレン最高裁判事が慎重な方針をとったことと関係がありました。1955 年 5 月、最高裁判所はブラウン II事件で、学区の人種隔離を「可能な限り迅速に」解消すると裁定しました。公立学校の管理者は、人種の混合を促進するポリシーの策定を通じて、学校の人種隔離を解消するプロセスを開始しなければなりませんでした。抵抗と暴力の反動が起こり、議会議員でさえ判決に従うことを拒否した。1956年には100人以上の議員が南部宣言に署名し、あらゆる法的手段を使って最高裁の判決を覆すことを約束した。^[6]

この勢いは、実施に向けた最高裁判所の2つの判決によっても続いた。1968年、ウォーレン裁判所は、グリーン対ニューケント郡教育委員会の訴訟で、選択の自由の計画を却下した。裁判所は、郡に対し、直ちに人種差別を廃止し、人種差別を「根底から」排除するよう命じた。^[7]その後、1971年にバーガー裁判所は、スワン対シャーロット・メクレンバーグ教育委員会の訴訟で、たとえ学校の境界線を引き直し、バス通学を合法的な手段として利用することを意味しても、学区は人種的バランスを達成しなければならないという判決を下した。グリーンとスワンの判決の影響により、南部における法律上の人種差別の名残はすべて終焉を迎えた。しかし、スワンの判決の結果は、その後の数十年間に新たな形の抵抗を招いた。この判決は、事実上の人種差別には対処できなかった。

その結果、ブラウン対教育委員会裁判で「本質的に不平等」と判断されたにもかかわらず、1960年代後半まで、人口統計パターン、人種別に学校を分離するために意図的に引かれた学区の境界線、そして場合によっては黒人の子供たちを劣等な学校に送るという意識的な取り組みにより、多くの都市で公立学校は事実上分離されたままでした。^[8]そのため、たとえば1969年までに、ナッシュビルの黒人学生の10人に9人以上がまだ黒人だけの学校に通っていました。^[9]このような事実上の分離の証拠が、人種的不均衡を均等化する目的で、児童を近隣の学校以外の学校にバスで通わせるという、公立学校の意識的な「統合」に取り組む計画の初期の支持者を動機付けました。このような計画の支持者は、学校が統合されれば、少数派の学生は都市の白人の学生が持っている機器、施設、およびリソースに平等にアクセスでき、都市のすべての学生に平等な教育機会が与えられると主張しました。

連邦裁判所は、ボストンでは学校が建設され、学区の境界線が人種的に分離されるよう意図的に引かれたとの判決を下した。1970 年代初頭、一連の裁判所の判決で、人種的に不均衡な学校は少数派の学生の権利を踏みにじっているとされた。救済策として、裁判所は各都市内の学区の人種的統合を命じ、学区内の個々の学校の人種構成が学区全体の構成を反映するように要求することもあった。これは通常、学区内の別の地域にある学校に 子供をスクールバスで通わせることで達成された。

デトロイトのバス輸送計画を制定した判事は、「バス輸送は、相乗りや徒歩よりも、子供たちを学校に通わせる方法として、かなり安全で、信頼性が高く、健康的で、効率的であり、特に低学年の子供たちに当てはまる」と述べた。^[5]そのため、判事は幼稚園児もバス輸送計画に含めた。「幼稚園児を片道45分以上輸送することは、いかなる点でも不合理、有害、または危険であるようには思えない」^[5] (ただし、一部の研究では、長時間のバス輸送が学生の健康と学業成績に悪影響を及ぼすことがわかっている^{[10] [11]} )。その結果、最高裁判所はミリケン対ブラッドリー(1974) の訴訟でバス輸送に制限を設けた。重要な問題は、地方裁判所がデトロイトの都市部と郊外の学区の間で大都市全体の人種差別撤廃計画を命じることができるかどうかであった。バス輸送は、実施段階で重要な役割を果たすことになる。最高裁は、郊外の学区が意図的に人種隔離政策を義務付けていることが証明されない限り、連邦裁判所には学区間の人種隔離撤廃を命じる権限がないと本質的に宣言した。この判決が意味したのは、北部の郊外の学区はブラウン判決で確立された原則の影響を受けないということである。北部では事実上の人種隔離が存続した。裁判所は人種隔離パターンが存在する場合に人種隔離撤廃を命じることができたが、それは市町村内に限られ、郊外地域ではできなかった。ミリケン判決の永続的な影響は、白人が郊外に逃げ、強制的な統合政策の遵守を気にしなくて済むようにしたことだ。^[7]

世論の支持が弱まるにつれ、裁判所は1990年代から2000年代にかけて学区に対する司法監督を緩和し始め、人種的バランスを実現するための自主的な取り組みを求めた。

1990年代初頭、レンキスト裁判所は、オクラホマシティ（1991年）、ジョージア州ディカルブ郡（1992年）、カンザスシティ（1995年）の3件の訴訟で、連邦判事は「法的に強制された人種隔離が実行可能な範囲で排除されれば」学区の監督を緩和できるとの判決を下した。^[12]これらの判決により、レンキスト裁判所は、全国の学区が単一化ステータスを獲得すれば、司法の監督から逃れる道を開いた。単一化ステータスとは、学区が二重学校システムで人種隔離をうまく排除し、裁判所命令による人種隔離撤廃政策に縛られなくなることを意味した。

その後、2002 年に最高裁判所は、学校制度は人種差別撤廃の状態を達成しており、バス通学のような統合を達成する方法は不要であると宣言したベルク対シャーロット・メクレンバーグ教育委員会の下級裁判所の判決の審査を拒否しました。下級裁判所の判決に対する異議申し立てを最高裁判所が拒否したことで、1971 年のスワン判決が事実上覆されました。

最終的に、2007年にロバーツ裁判所は、コミュニティスクールに関与する保護者対シアトル第1学区（PICS）の訴訟で、物議を醸した5対4の判決を下した。この判決は、人種バランスを保つために生徒の割り当て計画で人種分類を使用することを禁止した。ブラウン事件では、人種隔離は憲法に違反すると判決されたが、人種分類の使用は、第14修正条項の平等保護条項に違反することになった。少数派の意見を述べたブレイヤー判事は、「この判決は、人種を考慮した生徒の割り当てを支持する以前の判決と矛盾しており、各学校での「再隔離」を防ぐための地方教育委員会の取り組みを妨げるだろう」と述べた。^[13]

学校での人種差別撤廃に向けた闘いは、公民権運動から弾みがついた。公民権運動の目標は、すべての公共の場での法的人種差別を終わらせることだった。運動の努力は、議会が1964年公民権法、1965年投票権法、1968年公民権法を可決することで最高潮に達した。リンドン・ジョンソン大統領によって署名されたこの3つの法律は、差別的な投票慣行と公共施設および住宅の人種差別を終わらせることを目的としていた。これら3つの法律の重要性は、人種統合を促進するために、立法府と行政府の両方が司法府に加わったことであった。さらに、1964年公民権法は、南部の学区が従わない場合は連邦政府が資金を打ち切ること、また抵抗する学校関係者に対して訴訟を起こすことを認めた。^[7]

1964年公民権法に対する反対論のうち、法案に反対する人々が特に説得力があると感じた論拠は、この法案が学校での特定の人種割り当てを達成するためにバス通学を強制することを義務付けるというものだった。 ^[5]エマニュエル・セラーやジェイコブ・ジャビッツなどの法案推進派は、この法案はそのような措置を認めるものではないと述べた。主要提案者のヒューバート・ハンフリー上院議員は、バス通学を禁止することに特化した2つの修正案を書いた。^[5]ハンフリーは、「もしこの法案が強制するものであれば、それは[憲法]違反となるだろう。なぜなら、この法案は人種に基づいて問題を扱うことになり、人種を理由に子供たちを輸送することになるからだ」と述べた。^[5]ジャビッツは、この法案をバス通学のために利用しようとする政府職員は「愚か者になるだろう」と述べたが、2年後、保健教育福祉省は、南部の学区はバス通学によって生徒の数学的な比率を満たすことを義務付けられると発表した。^[5]

バス通学の発展のもう一つのきっかけは、 1960年代に米国政府が委託した教育の平等に関する社会学的報告書だった。これは歴史上最大の研究の一つで、15万人以上の生徒が対象となった。その結果、700ページを超える膨大な報告書ができた。1966年の報告書「教育機会の平等」（著者のジェームズ・コールマンにちなんで単に「コールマン報告書」と呼ばれることもある）には、多くの物議を醸す調査結果が含まれていた。^{[14] [15]}この研究から得られた結論の1つは、南部の黒人学校は白人学校に比べて資金が著しく不足しているわけではなく、生徒一人当たりの資金が教育成果の違いに大きく影響するわけでもないが、社会的に恵まれない黒人の子供たちは混血の教室で学ぶことで依然として大きな恩恵を受けているということだった。したがって、人種平等を達成するにはバス通学（単に隔離された学校への資金を増やすのではなく）が必要であると主張された。^[要出典]

ブラウン対教育委員会裁判の判決の影響は限定的だった。白人と黒人は白人だけのコミュニティか黒人だけのコミュニティに住む傾向があったからだ。南部における初期の統合は象徴的なものだった。例えば、テネシー州で最初に統合された公立学校であるクリントン高校の統合は、以前は白人だけの学校だった学校に12人の黒人生徒が入学したことに相当した。

「強制バス輸送」とは、一般的に裁判所から下される命令を表すために多くの人が使う用語である。学校での人種差別をなくすための裁判所命令によるバス輸送は、マサチューセッツ州ボストン、オハイオ州クリーブランドとコロンバス、ミズーリ州カンザスシティ、カリフォルニア州パサデナとサンフランシスコ、バージニア州リッチモンド、ミシガン州デトロイト、デラウェア州ウィルミントンなど、人種隔離が行われている大規模な学校システムで主に使用されていた。1972年から1980年にかけて、バス輸送があったにもかかわらず、少数民族が大半を占める学校に通う黒人の割合はほとんど変わらず、63.6%から63.3%に上昇した。[ ^5]強制バス輸送は1971年度から実施され、1970年から1980年にかけて、少数民族が大半を占める学校に通う黒人の割合は66.9%から62.9%に減少した。 1968年から1980年にかけて最も大きな割合の変化が見られたのは南部で、少数民族が大部分を占める学校に通う黒人は23.8パーセント減少し、少数民族が90～100パーセントを占める学校に通う黒人は54.8パーセント減少した。^{[16] [17]}

1960年代と1970年代に南部のいくつかの州では、バス通学に反対する親たちが新しい私立学校を設立した。人種隔離アカデミーと呼ばれるこれらの学校は、地元の白人市民評議会の支援を受けて設立されることもあった。^[18]

1975年から1976年の学年度、ケンタッキー州ルイビル学区は、白人が主に郊外に移住したために統合されていなかったが、バス輸送プログラムを開始せざるを得なかった。^[5]初日、1,000人の抗議者がバス輸送に反対して集会を開き、数日後には、ケンタッキー州ジェファーソン郡の8,000人から10,000人の白人、多くは10代の若者が学区内の高校に集会を開き、群衆を解散させようとする警察と衝突した。^[5]乱闘で警察車両が破壊され、200人が逮捕され、人々が負傷したが、翌日ルイビル市長がそれ以上の集会を禁止したにもかかわらず、デモ参加者は翌日学校に現れた。^[5]ケンタッキー州知事ジュリアン・キャロルは、ケンタッキー州兵1,800人を派遣し、すべてのバスに彼らを配置した。^[5] 1975年9月26日、400人の抗議者がサザン高校で集会を開いたが、警察の催涙ガスで解散させられた。翌日には8,000人の集会が開かれ、カメラが回っている中、警察の報復を阻止するために車椅子の女性が先頭に立って行進した。 ^[5]抗議にもかかわらず、ルイビルのバス輸送プログラムは継続された。^[5]

議会によるバス通学への反対は続いた。デラウェア州上院議員（後の第46代大統領）ジョー・バイデンは「父と祖父の罪に責任を感じていない」と述べ^[19]、バス通学は「リベラルの失敗作だ」と語った^[20] 。 1977年、ウィリアム・ロス上院議員とバイデン上院議員は「バイデン・ロス」修正案を提案した。この修正案は「裁判官が実際に統合された学区を実現するためにより広範なバス通学を命じることを妨げるものだった」^[21]。バイデンが他の上院議員に働きかけ^{[22] 、司法委員会の}ジェームズ・イーストランド委員長の支持を得たにもかかわらず^{[23] [24]}、「バイデン・ロス」修正案は僅差で敗れた。

公民権擁護者^{[誰? ]は}、2007年のロバーツ裁判所のコミュニティスクールに関与する保護者対シアトル第1学区およびメレディス対ジェファーソン郡教育委員会の共同判決を、司法監督を緩和し、統合学校を実現するための重要な手段を制限するという1970年代初頭にさかのぼる段階的な裁判所の決定の必然的な結果と見ています。白人の親が生徒割り当てプログラムへの参加を拒否しているため、自発的に人種に配慮したプログラムを作成した学区でさえ、これらの取り組みを放棄するよう圧力を受けています。場合によっては、白人の親が裁判所に逆差別訴訟を起こしました。裁判所が学区に人種差別撤廃計画の実施を義務付けることを撤回した場所ではどこでも、黒人とラテン系の再人種差別が劇的に増加しています。^[25] 1988年には、南部の黒人学生の44％が白人が多数派の学校に通っていました。2005年には、黒人学生の27％が白人が多数派の学校に通っていました。学校が人種隔離に対処するための手段を制限することで、PICS の判決がこの傾向を加速させ続けるのではないかと多くの人が懸念している。^{[26]この判決は、リベラルな}Civil Rights Projectが主張する保守派の教育に関する中心的なメッセージの集大成であり、^[27]「人種は無視されるべきであり、不平等は個人と学校のせいにされるべきであり、既存の公民権救済策は廃止されるべきである」というものである。^[27] 2001 年に議会は落ちこぼれゼロ法(NCLB) を可決し、ジョージ W. ブッシュ大統領が直ちに署名した。この法律は、学業の進歩を測る上で、統合ではなく生徒のテストを重視した。生徒が十分な学業成績を示さなかった場合、学校には罰金が課せられた。当初は民主党に支持されていたが、批評家は、この法律は白人と少数派の間の学力格差に適切に対処しておらず、実施と柔軟性のない規定に問題があると述べている。^[28]

この慣行に対する支持は、実施された調査の方法論に影響される。 1973年に実施されたギャラップ社の世論調査では、大多数が学区の境界線の再描画や中所得地域での低所得者向け住宅の建設など、他の人種差別撤廃方法を支持していたにもかかわらず、地元地区外へのバス通学を支持する白人（4％）と黒人（9％）の割合は非常に低かった。 ^[5]しかし、縦断的な研究では、黒人回答者の間で人種差別撤廃バス通学への支持が1972年から1976年の間に一度だけ50％を下回ったのに対し、白人回答者の支持は着実に増加していることが示されている。^[要出典]この支持の増加は、時間の経過とともに人種差別撤廃政策の影響が減少したためである可能性がある。^[29] RANDコーポレーションによる1978年の調査は、白人がバス通学に反対する理由を探ることに着手し、バス通学が近隣の学校や仲間意識を破壊し、規律の問題を増やすと信じていたためであると結論付けた。^{[5] バス}通学は、近隣住民が地元の学校に対して抱いていたコミュニティの誇りと支援を損ねたと言われています。^[5]バス通学後、ボストンの親の60％（黒人、白人ともに）が、学校での規律の問題が増えたと報告しています。^[5]黒人の子供は白人よりもバス通学する可能性が高く、黒人の親の中には、バス通学は子供をコミュニティから引き離す差別だと考える人もいました。^[5]バス通学を支持した政治家や裁判官は、自分の子供を私立学校に通わせる人が多かったため、偽善者とみなされました。^[5] 1968年、1972年、1976年の大統領選挙 では、毎回バス通学に反対する候補者が当選し、議会は裁判所が義務付けたバス通学を終わらせることを繰り返し決議しました。^[30]

最終的には、ウィスコンシン州議会議員アネット・ポリー・ウィリアムズ（ミルウォーキー民主党）からクリーブランド市長マイケル・R・ホワイトまで、多くの黒人指導者がバス通学を廃止する取り組みを主導した。^[31]

バス通学は中流階級が都市部の郊外に移住する傾向を加速させたと主張されている。^[5]バス通学に反対する人々の多くは、学校を統合するという裁判所の判決に基づいて「白人の逃避」が存在すると主張した。 ^[5]このようなストレスにより、多くのコミュニティの白人中流階級の家庭は公立学校を放棄し、私立学校のネットワークを作った。^[5]

1970年代、60 Minutesは、バス輸送を最も声高に支持した議会議員、政府、報道機関の一部が、自分の子供を私立学校に通わせていたと報じた。その中には、テッド・ケネディ上院議員、ジョージ・マクガヴァン、サーグッド・マーシャル、フィル・ハート、ベン・ブラッドリー、バーチ・ベイ上院議員、トム・ウィッカー、フィリップ・ゲイリン、ドナルド・フレイザーなどが含まれていた。^[5]バス輸送を命じた判事の多くも、自分の子供を私立学校に通わせていた。^[5]

バス通学の批判者の中には、学校までの距離が長くなることを理由に挙げる者もいる。しかし、学校の人種隔離は往々にして、はるかに遠い距離のバス通学を余儀なくさせる。例えば、フロリダ州タンパでは、人種隔離廃止時には最長のバス乗車距離は9マイル（14km）だったが、人種隔離中は25マイル（40km）だった。^[32]

批評家は、北東部の子どもたちは統合された学校から統合度の低い学校へバスで通うことが多かったと指摘している。^[5]北東部の黒人児童のうち、黒人が多数を占める学校に通う児童の割合は、1968年の67％から1980年には80％に増加した（1954年よりも高い割合）。^[5]

1978年、バス通学の推進者ナンシー・セント・ジョンは北部の都市部におけるバス通学の事例100件を調査したが、探していたものは見つからなかった。^[5]黒人の学力が大幅に向上した事例は見つからなかったが、人種関係が悪化した事例は多く、強制的に統合された学校の生徒は、統合されていない学校の生徒よりも異人種間の関係が悪かった。^[5]研究者のデイビッド・アーマーも希望の兆しを探していたが、バス通学は「人種的アイデンティティを高め」、「人種間の実際の接触の機会を減らす」ことを発見した。^{[5]バス通学を支持する}ハーバード大学 教授ゲイリー・オーフィールド が主導した1992年の研究では、裁判所命令によるバス通学の結果、黒人とヒスパニックの生徒は「全体的な改善がわずかでも」見られなかったことがわかった。^[33]

経済学者トーマス・ソウェルは、学校における事実上の人種差別が必ずしも黒人学生の教育の質の低下につながるわけではないため、スクールバスの導入の根拠は間違っていると書いている。 ^[34]

バス輸送は学齢期の少数民族をより大きなコミュニティと統合した。^{[説明が必要]} ミリケン対ブラッドリー事件の最高裁判所の判決では、地区を越えて子供たちをバス輸送することは違憲であるとされ、バス輸送の範囲は都市圏内に限定された。この判決により、バス輸送を避けたい人々にとって郊外が魅力的な場所となった。^[35]

土地の価値や固定資産税の構造が移住に不利な一部の大都市圏では、白人の親が子供を私立学校に入学させることを選んだため、公立学校への白人の入学者数が大幅に減少した。現在、大都市では学校間の人種的バランスが大幅に改善されたため、ほとんどの人種隔離は学区全体で発生している。^[36]

エリック・ハヌシェク、ジョン・ケイン、スティーブン・リブキンによる最近の研究では、黒人学生の成績レベルは、学校における黒人学生の集中度が高いことによって悪影響を受けることが示されています。^[37]さらに、人種の集中の影響は、成績優秀な黒人学生に最も大きく影響するようです。^[38]

1965年、マサチューセッツ州は人種不均衡法を可決し、学区に人種差別を撤廃するよう命じ、さもなければ州の教育資金を失う危険があるとした。この法律は国内初のもので、ボストンの多くの人々、特にサウスボストンやチャールズタウンのアイルランド系アメリカ人地区など、あまり裕福ではない白人民族地区の人々が反対した。^[39]

1974年にアーサー・ギャリティ判事が市の公立学校の人種差別撤廃を決定した後、かなりの程度の人種差別的暴力を経験したボストンとは異なり、スプリングフィールドは独自の人種差別撤廃バス輸送計画をひっそりと制定した。ボストンの危機ほど文書化されていないが、スプリングフィールドの状況は市の小学校に集中していた。スプリングフィールドのバス輸送計画の主な証拠の多くは、マサチューセッツ州公民権委員会（MCCR）の委員会による1976年3月の報告書から生まれた。報告書によると、1974年から75年の学年度中に、市の36の小学校のうち30校が6つの別々の学区にグループ化され、各学区には少なくとも1つの人種的に不均衡な学校が含まれていた。「6学区」計画の背後にある基本的な考え方は、学童の近所の雰囲気を保ちながら、人種的不均衡を改善するだけでなく、学校制度における教育機会を改善するために、地元でバス輸送を行うことだった。^[40]

シャーロットは、最高裁が1971年のスワン対メクレンバーグ裁判でマクミラン判事の判決を支持するまで、「選択の自由」計画の下で運営されていた。NAACPは、シャーロットの学校が1万人以上の白人と黒人の生徒を自宅から最も近い学校ではない学校に入学させたという証拠を提示して、スワン裁判に勝訴した。重要なのは、スワン対メクレンバーグ裁判が、人種隔離は自然な結果ではなく、地元の政策と法律の産物であることを示したことである。^[41]これを受けて、懸念する親の協会（CPA）という名のバス通学反対団体がシャーロットで結成された。最終的に、CPAはバス通学を阻止できなかった。1974年には、平和的統合の利点を実証するために、ウェストシャーロット高校がボストンからの生徒を受け入れた。しかし、1999年のカパッチオーネ対シャーロット・メクレンバーグ学校裁判以来、シャーロットは再び人種隔離政策となった。^[42] 2019年の報告書によると、シャーロット・メクレンバーグの学校は、1954年のブラウン対教育委員会判決以前と同じくらい人種隔離されているとのことです。^[43]

1985 年、連邦裁判所はミズーリ州カンザスシティ学区(KCMSD) を部分的に管理しました。学区と州は統合の欠如について個別に責任があると判断されたため、州はプログラムに資金を確保する責任がありました。これは、試みられた人種差別撤廃の取り組みの中で最も費用のかかる取り組みの 1 つであり、バス輸送、マグネットスクールプログラム、都心部の学校の質を向上させるための広範な計画が含まれていました。プログラム全体は、都心部の非常に優れた学校と有料のバス輸送を組み合わせれば統合を達成できるという前提に基づいて構築されました。

1968年5月、全米黒人地位向上協会（NAACP）の南ネバダ支部がクラーク郡学区（CCSD）を相手取って訴訟を起こした。NAACPは、CCSDが市の西側にある6つの小学校に存在する事実上の人種隔離を公に認め、同様に行動することを求めた。 ^[44]ラスベガスのこの地域は伝統的に黒人居住地区であった。そのため、CCSDは、人種隔離の原因が直接制御できない要因から生じているように思われたため、学校の人種隔離を廃止する必要性を感じなかった。

この訴訟は当初ネバダ州第8司法地区裁判所に持ち込まれたが、すぐにネバダ州最高裁判所に持ち込まれた。ブラウン2世によると、すべての学校人種差別撤廃訴訟は、州の最高裁判所に持ち込まれた場合、連邦レベルで審理されなければならない。その結果、ケリー対クラーク郡学区として知られるようになったラスベガスの訴訟は、最終的に米国第9巡回控訴裁判所で審理された。1972年5月10日、第9巡回控訴裁判所はNAACPに有利な判決を下し、CCSDに統合計画を実施するよう要求した。その後、CCSDは6年生センター計画を制定し、ウェストサイドの6つの小学校を6年生の教室に改造し、1972年から73年の学年度には学区のほぼすべての6年生（黒人、白人を問わず）がバスで通学することとなった。^[44]

1963年、ロサンゼルス統一学区の人種隔離政策を終わらせるために、クロフォード対ロサンゼルス市教育委員会の訴訟^[45]が提起された。カリフォルニア州最高裁判所は、 1977年に学区に計画を策定するよう命じた。委員会は、数年後に控訴裁判所が「国内で最も抜本的な生徒の強制配置転換計画の1つ」と評することになる計画を持って法廷に戻った。^[46]人種隔離撤廃のためのバス輸送計画が策定され、1978年度に実施されることになった。バス輸送計画の強制を阻止するための2件の訴訟、どちらもバストップ社対ロサンゼルス教育委員会と題する訴訟が、バストップ社という団体によって提起され、米国最高裁判所に上訴された。^[47]バス輸送計画の阻止を求める請願は、その後、レンキスト判事とパウエル判事によって却下された。カリフォルニア州憲法提案1は、バス輸送が米国憲法の平等保護条項に従うことを義務付けており、1979年に70パーセントの投票で可決されました。クロフォード対ロサンゼルス市教育委員会の訴訟は1982年に最高裁判所で審理されました。^[48]最高裁判所は、提案1は合憲であり、したがってバス輸送の義務化は認められないという判決を支持しました。

国内の他の多くの都市と比べると、ナッシュビルは公民権運動の時代に人種的暴力や大規模な抗議活動の温床になったわけではありません。実際、この都市は南部の学校における人種差別撤廃の先駆者であり、 1954 年のブラウン対教育委員会裁判の判決以前には、最低限の統合が行われた小規模な学校が数校ありました。しかし、この最初の画期的な進歩にもかかわらず、1950 年代半ばのナッシュビルでは、学校の完全な人種差別撤廃は現実とは程遠いものでした。そのため、黒人学生のロバート ケリーを含む 22 人の原告が 1955 年にナッシュビル教育委員会に対して訴訟を起こしました。

この訴訟の結果、ナッシュビルの公立学校を統合する試みとして「ナッシュビル計画」として知られるようになったものが生まれました ( 1963 年に地区が統合された後、デイビッドソン郡の公立学校も統合されました)。1957 年に始まったこの計画では、1957 年秋に 1 年生から始めて、毎年学年を上げて段階的に学校を統合しました。白人学校に割り当てられた黒人の子供のうち、初日に割り当てられたキャンパスに現れる子供はほとんどおらず、現れた子供も市内の小学校の外で怒った暴徒に遭遇しました。黒人学校に割り当てられた白人の子供は、割り当てられたキャンパスに 1 人も現れませんでした。

この段階的な統合戦略が10年続いた後、学校はまだ完全な統合を欠いていることが明らかになった。多くの人が、住宅隔離がこの問題の真の原因であると主張した。1970年にケリー事件は再び裁判所に持ち込まれた。この事件の判決を下したのはリーランド・クルーア・モートン判事で、彼は米国保健教育福祉省のコンサルタントに助言を求めた後、翌年、問題を解決するために子供たちを強制的にバスで通わせることを決定し、最終的に決定された新しい計画の多くの部分の中に入れた。これは同じ年にノースカロライナ州シャーロットのシャーロット・メクレンバーグ学校で制定されたものと似た計画だった。

黒人コミュニティと白人コミュニティの両方から、複雑な感情が湧き起こった。多くの白人は、教育の質が低下するとして、自分の子供が黒人の子供と同じ学校に通うことを望まなかった。一部の人にとっては勝利だったが、多くの黒人は、新しい計画により、コミュニティを結びつけるパール高校などの近隣の学校が閉鎖されることになると考えていた。どちらの側の親も、自分の子供がどこの学校に通うかをコントロールできないため、この計画を快く思わなかった。これは、1970 年代に全国でバス通学が義務付けられた際に、他の多くの都市が抱えていた問題だった。裁判官の判決と、その後の新しいバス通学計画の実施にもかかわらず、市内は分裂したままだった。

当時の国内の他の多くの都市と同様、多くの白人市民が人種差別撤廃法に反対する行動を起こした。バス通学計画に反対する組織的な抗議活動は、この命令が正式に発令される前から始まっており、将来の市長候補であるケイシー・ジェンキンスが先頭に立った。一部の白人親は抗議活動を行ったが、他の多くの白人親は、子供を公立学校から引き抜き、1960年代と1970年代にナッシュビルにほぼ一夜にして出現した多数の私立学校に入学させ始めた。これらの学校の多くは、1970年代を通じて人種隔離政策が続いた。他の白人親は、メトロポリタン地区の一部とならず、したがってバス通学計画の一部にならないように、市域外、最終的にはデイビッドソン郡の境界線外に引っ越した。

1979年と1980年に、バス通学計画がメトロポリタン・ナッシュビル公立学校（MNPS）を完全に統合できなかったため、ケリー事件は再び法廷に持ち込まれた。計画は再検討され、学校委員会とケリー原告らの譲歩を盛り込むように再構成され、1983年にバス通学を依然として含む新しい計画が導入された。しかし、「ホワイト・フライト」と私立学校の問題により、MNPSはある程度分離され続け、この問題は完全に解決されていない。^[49]

1970年、連邦裁判所はカリフォルニア州パサデナの公立学校の人種差別撤廃を命じた。当時、これらの学校に通う白人生徒の割合は、コミュニティ内の白人の割合を反映しており、それぞれ54%と53%だった。人種差別撤廃のプロセスが始まった後、経済的に余裕のある上流階級と中流階級の白人の多くが、統合された公立学校制度から子供を引き抜き、代わりに私立学校に通わせた。その結果、2004年までにパサデナには63校の私立学校があり、市内の学齢児童の3分の1がそこで教育を受け、公立学校に通う白人生徒の割合は16%にまで低下した。一方、コミュニティ内の白人の割合も若干減少し、2006年には37パーセントになった。パサデナの公立学校の学区長は、学校を白人にとって「お化け屋敷」のような存在とみなし、バス通学の削減や裕福な白人に子供を公立学校に戻すよう促す宣伝活動など、政策変更を進めた。^[50]

1974年、メリーランド州プリンスジョージズ郡は、バス通学計画の採用を強制された米国最大の学区となった。ワシントンDCの東に位置する郊外の大きな学区である同郡は、人口と公立学校の80パーセント以上が白人であった。ワシントンに近い郡内のコミュニティの中には、郊外よりも黒人居住者が集中しているところもあった。ブラウン判決後の一連の人種差別撤廃命令により、同郡は近隣地区を基準とした学校境界システムを採用した。しかし、NAACPは、郡内の住宅パターンは依然として人種差別の名残を反映していると主張した。連邦裁判所は、プリンスジョージズ郡教育委員会の意に反して、スクールバス通学計画の実施を命じた。1974年のギャラップ社の世論調査では、郡民の75パーセントが強制バス通学に反対し、黒人の32パーセントだけがそれを支持した。^[51]

裁判所は計画を「できるだけ速やかに」実施するよう命じたため、この移行は非常に悲惨なものでした。これは学期の途中で起こり、高校の最終学年を除く生徒は人種のバランスをとるために別の学校に転校させられました。多くの高校のスポーツチームのシーズンやその他の通常の学校活動が中断されました。郡内の家族の生活全般は、放課後に子供を準備して迎えに行くための毎日の時間の変更、課外活動のための交通手段、学校でのボランティア活動やPTA会議などの親の参加活動などによって混乱しました。

連邦訴訟とスクールバス通学命令は、裁判所が満足する形で「人種隔離の痕跡」が消し去られたため、2001年に正式に終了した。残念ながら、最終的な結果は郡の人口統計の変化による人種隔離の再拡大であり、郡の白人居住者の割合は1974年の80%以上から2010年には27%に減少した。^[52]地区ベースの学校境界が復活した。プリンスジョージズ郡公立学校は、NAACPに200万ドル以上の弁護士費用を支払うよう命じられ、訴訟の過程でNAACPに2000万ドル以上を支払ったと推定されている。^[53]

1971 年 4 月、ブラッドリー対リッチモンド教育委員会の訴訟で、連邦地方裁判所判事ロバート R. メリヒ ジュニアは、バージニア州リッチモンドで市全域にわたる大規模なバス輸送プログラムを命じた。1971 年秋に大規模なバス輸送プログラムが開始されると、あらゆる人種の親が、乗車時間が長いこと、課外活動のための交通手段が不便であること、市の反対側にある小学校が「ペアリング」されている (つまり、低学年と高学年を別々の学校に分ける) ことで兄弟が引き離されることなどについて苦情を述べた。その結果、白人は私立学校や、主に白人が住むヘンライコ郡やチェスターフィールド郡の郊外への流出がさらに進んだ。1972年1 月、メリヒ判事は、リッチモンドの学校における黒人生徒の割合が高いことを減らすために、ヘンライコ郡とチェスターフィールド郡の生徒をリッチモンド市までバスで通わせなければならないという判決を下した。この命令は、1972 年 6 月 6 日に第 4 巡回控訴裁判所によって覆され、生徒を郡/市の境界を越えて通学させる強制バス輸送計画が禁止されました。(注: 1871 年以来、バージニア州には、政治的には郡内に位置していない独立都市が存在してきましたが、地理的には 1 つの郡に完全に囲まれている都市もあります。この独特で珍しい取り決めは、メリヒの判決を覆した控訴裁判所の決定において極めて重要でした)。リッチモンド市の学校における白人生徒の割合は、1960 年から 1975 年の間に 45 パーセントから 21 パーセントに減少し、その後数十年にわたって減少し続けました。2010 年までに、白人生徒はリッチモンドの生徒の 9 パーセント未満を占めるようになりました。^[54]このいわゆる「ホワイト フライト」により、リッチモンドの学校は真に統合されることはありませんでした。^[55]人種以外の懸念に対処するために、いくつかの割り当て計画が試みられましたが、最終的にほとんどの小学校は「非ペアリング」になりました。

デラウェア州ニューキャッスル郡にあるウィルミントンでは、1954年まで人種隔離学校が法律で義務付けられていたが、ベルトン対ゲブラート事件（後に控訴によりブラウン対教育委員会事件に統合）により、学校制度は人種隔離を廃止せざるを得なくなった。その結果、ウィルミントン都市圏の学区は、都市圏をカバーする11の学区（アルフレッド・I・デュポン、アレクシス・I・デュポン、クレイモント、コンラッド、デ・ラ・ウォール、マーシャルトン・マッキーン、マウント・プレザント、ニューキャッスル・ガニング・ベッドフォード、ニューアーク、スタントン、およびウィルミントン学区）に分割された。しかし、この再編は人種隔離の問題にほとんど対処しなかった。ウィルミントンの学校（ウィルミントンおよびデ・ラ・ウォール地区）は依然として黒人が圧倒的に多く、市域外の郡内の郊外の学校は依然として白人が圧倒的に多かったからである。

1976年、米国地方裁判所は、エバンス対ブキャナン事件において、ニューキャッスル郡の学区をすべてニューキャッスル郡教育委員会が統治する単一の学区に統合するよう命じた。^[56]地方裁判所は委員会に人種差別撤廃計画を実施するよう命じ、主に黒人が住むウィルミントンおよびデラウォール学区の生徒は主に白人が住む郊外の学区の学校に通うことが義務付けられ、主に白人が住む学区の生徒は3年間（通常4年生から6年生）ウィルミントンまたはデラウォール学区の学校に通うことが義務付けられた。多くの場合、ウィルミントンと郊外地域のいくつかの主要なコミュニティ（ニューアークなど）との間の距離のため、生徒はかなりの距離（クリスティーナ学区では12～18マイル）をバスで通学する必要がありました。

しかし、大都市圏全体を単一の学区として扱うプロセスにより、1981年に計画が改訂され、ニューキャッスル郡の学校は再び4つの学区（ブランディワイン、クリスティーナ、コロニアル、レッドクレイ）に分割されました。^[57]しかし、1954年の学区とは異なり、これらの学区はそれぞれ人種的にバランスが取れており、都心部と郊外地域を網羅していました。各学区はバス輸送に基づく人種差別撤廃計画を継続しました。

各学区の学校における人種バランスの維持に関する要件は、1994年に地方裁判所によって廃止されましたが、学校に通わせるために生徒を郊外までバスで送迎するプロセスは、2001年にデラウェア州政府が下院法案300を可決し、学区が生徒を最も近い学校に通わせるよう義務付けるまで、ほとんど変更されずに続きました。このプロセスは2007年現在も続いています^[update]。1990年代には、デラウェア州の学校は、生徒が空き状況に応じて他の学区の学校に応募できるChoiceプログラムを活用しました。

ウィルミントン高校はバス輸送命令の被害者だと多くの人が感じていたが、生徒数の減少により1998年に閉校となった。このキャンパスは、1992年に設立された芸術に重点を置いたマグネットスクール、キャブ・キャロウェイ芸術学校の本拠地となった。また、1996年に開校した数学と科学に重点を置いた ウィルミントン・チャーター・スクールもここにある。

デラウェア州は現在、公立学校制度の弱点が認識されているため、私立学校、マグネットスクール、チャータースクールに通う児童の割合が全米で最も高い州の 1 つです。^{[引用が必要]}

1960年代後半、インディアナポリスでは公民権運動の結果、制度的人種差別が明るみに出始めた。米国地方裁判所判事のS・ヒュー・ディリンは1971年にインディアナポリス公立学校区（IPS）が法律上の人種差別で有罪であるとする判決を下した。1973年から、連邦裁判所の命令により、約7,000人のアフリカ系アメリカ人の生徒がIPS区からマリオン郡内の近隣の郡区学校法人にバスで通うようになった。これらの郡区には、ディケーター、フランクリン、ペリー、ウォーレン、ウェイン、ローレンスの各郡区が含まれていた。この慣行は1998年まで続いたが、IPSと米国司法省の間で、地区間の一方通行のバス通学を段階的に廃止することで合意に達した。2005年までに、6つの郡区学校区はIPSの新規生徒を受け入れなくなった。^[58]

ハーバード大学の公民権プロジェクトによると、米国の公立学校における人種差別撤廃は1988年にピークを迎えた。それ以降、郊外や新興コミュニティの継続的な成長に伴う人口動態の変化により、学校はより人種隔離が進んだ。ジョナサン・コゾルは、2005年時点で、白人が多数を占める学校における黒人学生の割合が「1968年以降のどの年よりも低いレベル」にあることを発見した。^[59]南部と南西部の劇的な人口増加、古い工業都市の減少、新しい民族グループの移民の大幅な増加など、人口パターンの変化により、多くの地域で学校の人口が変化した。

学区は、マグネットスクールや家庭の経済状況に関連した特別プログラムなど、生徒と学校の成績を向上させるためのさまざまなプログラムを引き続き試みている。オマハ市は、市域内にいくつかの郊外地区を組み入れて、学校システムの集水域を拡大することを提案した。同市は、「1つの税金、1つの学校」システムを作成し、現在主に白人の学校で多様性を高めるためのマグネットプログラムを作成することも可能にしたいと考えていた。ネブラスカ州ノースオマハ出身で34年間務めた黒人州上院議員アーネスト・チェンバースは、別の解決策が必要だと考えていた。一部の観察者は、オマハの公立学校は、1999年にバス通学が終了して以来、実質的に再び人種隔離されていると述べた。^[60]

2006年、チェンバースはネブラスカ州議会でオマハの学校改革法案の修正案を提案した。この修正案は、オマハに黒人、白人、ヒスパニックの現在の人種構成に基づいて3つの学区を設け、各学区を地元コミュニティが管理するという内容だった。彼は、これにより黒人コミュニティが自分たちの子供が多数派である学区を管理する機会を得ることになると考えた。チェンバースの修正案は物議を醸した。この法案に反対する人々は、これを「州が後援する人種隔離」と表現した。^[61]

2003年にハーバード大学が行った人種隔離政策の再検討に関する調査の著者らは、南部で白人教師が黒人が多数を占める学校を去る傾向は、バス通学や入学における積極的差別是正措置など、公民権時代の保護策を制限した連邦裁判所の判決の必然的な結果であると考えている。教師や校長は、貧困率の高い学校における経済的、文化的障壁や、教師が自宅近くや成績上位の学校で働くことを選択することなど、他の問題を挙げている。一部の地域では黒人教師も職を離れ、教師不足に陥っている。^[62]

教育保守派は、人種間の明らかな分離は居住人口のパターンによるものであり、裁判所の判決によるものではないと主張する。彼らは、ブラウン判決は達成されており、判決前に存在していたような人種隔離は存在しないと主張する。さらに、人種を利用して人種差別撤廃政策を課すことは差別であり、ブラウン判決の人種的優遇措置の使用に関する主な警告に違反すると主張する。^[28]

• ネブラスカ州オマハの公民権運動
• モーガン対ヘニガン
• 米国の学校における人種隔離

• Baugh, Joyce A.デトロイトのスクールバス事件：ミリケン対ブラッドリー事件と人種差別撤廃をめぐる論争（カンザス大学出版局、2011年）オンライン。
• バークホルダー、ゾーイ。アフリカ系アメリカ人のジレンマ：北部の学校統合と公民権の歴史（オックスフォード大学出版局、2021年）オンライン。

• ブライアン・ドーハリティ、チャールズ・ボルトン（編）、With All Deliberate Speed: Implementing Brown v. Board of Education。フェイエットビル、アーカンソー州：アーカンソー大学出版局、2008年。ISBN 1-557-28868-2。 
• デルモント、マシュー F. 『バス通学はなぜ失敗したのか：人種、メディア、そして学校人種差別撤廃に対する全国的な抵抗』（2016 年）オンライン
• ドミナ、サーストン他「バスに乗る子供たち：多様性主導の学校再配置の学術的影響」政策分析管理ジャーナル40.4（2021）：1197–1229。オンライン

• エッティンガー、デビッド S.「ロサンゼルスの学校の人種差別撤廃への探求」ロサンゼルス弁護士、第 26 巻 (2003 年 3 月)。
• ジョーンズ、ナサニエル R.「ミリケン対ブラッドリー：ブラウンの苦難に満ちた北への旅」フォーダム法学評論61 (1992): 49+ オンライン。
• ケリー、ジョナサン。「スクールバスの政治」パブリックオピニオンクォータリー38.1（1974）：23-39。オンライン

• K'Meyer, Tracy E. 『ブラウンからメレディスへ：ケンタッキー州ルイビルにおける学校人種差別撤廃の長い闘い、1954～2007年』 ノースカロライナ州チャペルヒル：ノースカロライナ大学出版局、2013年。ISBN 1-469-60708-5。 
• マシュー・ラシター著 『沈黙する多数派：サンベルト南部の郊外政治』プリンストン、ニュージャージー：プリンストン大学出版局、2005年。ISBN 0-691-09255-9。 
• ロード、J.デニス。「スクールバス通学と白人の公立学校離れ」サウスイースタン・ジオグラファー15.2（1975年）：81-92。[2]

• ルーカス、J. アンソニー、『​​コモン グラウンド: 3 つのアメリカ人家族の生活における激動の 10 年』。ニューヨーク: アルフレッド A. ノップフ、1985 年。ISBN 0-394-41150-1。 
• マクアンドリュース、ローレンス J.「バスに乗り遅れる: ジェラルド・フォードと学校の人種差別撤廃」大統領研究季刊27.4 (1997): 791–804 オンライン。
• ルビン・リリアン・B.、「バス通学と反発：都市の学区における白人同士の対立」バークレー、カリフォルニア州：カリフォルニア大学出版局、1972年。ISBN 0-520-02198-3。 

• シーゲル・ホーリー、ジェネビーブ、サラ・ディエム、エリカ・フランケンバーグ。「テネシー州メンフィス・シェルビー郡の崩壊：21世紀における学区の分離と地方自治」アメリカ教育研究ジャーナル55.4（2018）：651-692。オンライン

• ウェルズ、エイミー・スチュアート。『Both Sides Now: The Story of School Desegregation's Graduates 』。カリフォルニア州バークレー：カリフォルニア大学出版局、2009年。ISBN 0-520-25677-8。 

• スクールバスの遺産NPR
• お金と学校の成績: カンザスシティの人種差別撤廃実験からの教訓、ポール・シオッティ著。政策分析、CATO 研究所。
• ボストンの裁判官による社会工学の実験は、近隣地域の混乱を引き起こし、黒人の業績を阻害した。フーバー研究所。
• 強制バス通学の25年。悪い考えはもう終わり、Adversity.net
• John Joseph Moakley 口述歴史プロジェクト、Wayback Machineに 2008-05-16 にアーカイブ、Garrity Decision 口述歴史インタビュー。サフォーク大学アーカイブ、マサチューセッツ州ボストン。
• Freedom House, Inc. の記録 1941 ～ 1996 年 (M16) は、ノースイースタン大学図書館、アーカイブおよび特別コレクション部門で入手できます。
• メトロポリタン教育機会評議会の記録 1961 ～ 2005 (M101) は、ノースイースタン大学図書館、アーカイブおよび特別コレクション部門で入手できます。
• ボストンの学校人種差別撤廃のためのバス輸送に関する、さまざまな図書館やアーカイブからのデジタル化された一次資料は、Digital Commonwealth を通じて入手できます。
• ボストンのバス通学: 研究ガイド 2015-08-15 にWayback Machineでアーカイブ。Moakley Archive & Institute、サフォーク大学。
• 1977 年、ロサンゼルス南部の学生たちがスクールバスに乗ってカリフォルニア州ヴァンナイズに向かう様子。ロサンゼルス タイムズ写真アーカイブ (コレクション 1429)。カリフォルニア大学ロサンゼルス校、チャールズ E. ヤング研究図書館、 UCLA 図書館特別コレクション。