ベルリン・ドレスデン鉄道

ベルリン・ドレスデン鉄道
ドレスデンのレギオナルバーン列車
概要
行番号	6135 (ズードクロイツ - エルスターヴェルダビル) 6248 (エルスターヴェルダ-ドクター-フリードリヒスト)
ロケール	ベルリン、ブランデンブルク、ザクセン
テルミニ	ベルリン ドレスデン駅 ドレスデン＝フリードリヒシュタットヤード
サービス
路線番号	200.2 (ヨーク通り-ブランケンフェルデ) 203  0 (グラスワー ダム – エルスターヴェルダ) 225  0 (エルスターヴェルダ – ドレスデン中央駅) 240  0 (全トラフィック)
テクニカル
行の長さ	174.2 km (108.2 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV/16.7 Hz交流架空線
動作速度	160 km/h (99.4 mph) (最高)
ルートマップ 伝説 ベルリン アンハルター駅(1882–1959) ベルリン ドレスデナー駅(1875–1882) ポツダム広場から ベルリン中央駅から 1.6 00 ヨーク通り 3.5 00 ベルリン南十字星（2006 年まではパペ通り） リングバーン リングバーンから ベルリン・テンペルホーフ貨物ヤード 5.1 00 ベルリン プリースターヴェーク テルトー・ハレへ ハレへ 6.7 00 アティラ通り (旧マリエンドルフ) 6.8 00 ベルリン-マリエンドルフジャンクション テルトー運河 カメンツァー・ダム （予定） 9.4 00 ベルリン-マリエンフェルデ 11.0 00 バックワー・ショセ 工業用サイディング、モッツェナー通り 旧貨物リング（GAR） 12.3 00 シヒハウヴェーク 13.8 00 リヒテンラーデ ベルリン–ブランデンブルク州境 16.8 00 マロウ 19.1 00 グラソーワー・ダム・スードジャンクションと外環（BAR） 19.4 00 ブランケンフェルデ (テルトウ・フレーミング地区)、 終点の 20.8 00 ダーレヴィッツ 24.3 00 ラングスドルフ 30.7 00 ダベンドルフ 31.2 00 ゾッセン ゾアジャンクション ミッテンヴァルデから 32.7 00 ゾッセン 37メートル ユーターボーグへ ノッテ運河 36.0 00 ゾッセンラガー 39.1 00 ヴュンスドルフ＝ヴァルトシュタット 50メートル 42.1 00 ノイホフ（ゾッセン生まれ） 51.5 00 バルース/マーク 55メートル 56.1 00 クラスドルフ 61.8 00 ゴルセン（ニーダール） 62メートル 68.6 00 ドランスドルフ 65メートル ダーメより 76.0 00 ルッカウ・ウクロ 84メートル ファルケンベルク（エルスター）–ビースコフ 81.1 00 ゲーレン（Kr ルッカウ） 85.5 00 ヴァルドレナ 115メートル 93.7 00 ブレニッツ＝ゾンネヴァルデ 99メートル 100.0 00 ドーベルグ＝キルヒハイン北ジャンクション ファルケンベルグへ 102.9 00 ドーベルグ＝キルヒハイン ハレ-コトブス線 108.9 00 リュッカースドルフ（ニーダール） 116.5 00 ホーエンライピッシュ 121.7 00 ビエラ «TfMを参照»エルステルヴェルダ＝ビエラ ヴェングリニェツ・ロスラウ エルスターヴェルダ西 – ターミナル 122.8 00 エルスターヴェルダ 93メートル シュヴァルツェ・エルスター プルスニッツ リーザへ 124.6 00 50.4 00 路線番号変更 6135 / 6248 48.120 プロセン・オスト 93メートル ブランデンブルク州とザクセン州の境界 43.45 0 フラウエンハイン 110メートル 39.53 0 ザベルティッツ 113メートル グローセンハイン・コットブザー駅への接続線 33.52 0 グローセンハインベルリン駅 （旅客駅～2002年）118m 大きなローダー 27.900 グローセンハイン～プリーシュテヴィッツ線 ローダーの新カット 0 ヴァイシッヒ・ベーラ曲線 コッテヴィッツジャンクション ベーラ （2002年までは旅客駅） 144メートル 25.530 22.390 20.170 コッケルスベルクトンネル（計画中） 18.809 17.48 0 ヴァインベーラ （2002年までは旅客駅） 143メートル 13.31 0 ノイコスヴィッヒ （2002年まで） 123メートル 11.80 0 Azジャンクション（Bk） 11.946 ドレスデン・ノイシュタット ライプツィヒ-ドレスデン コスウィッグより 10.95 0 ラーデボイル-ナウンドルフジャンクション ( Bk ) 10.80 0 ラーデボイル＝ナウンドルフ 111メートル エルベ橋、ニーダーヴァルタ (354 m) 8.97 0 ニーダーヴァルタ 112メートル ニーダーワーサ揚水発電所サイディング 6.784 コセバウデ 110メートル 5.35 0 ドレスデン＝シュテッチュ 110メートル 3.89 0 ドレスデン＝ケムニッツ 108メートル 2.22 0 ドレスデンコッタ 116メートル ドレスデン港（貨物線）から 0.230 ドレスデン＝フリードリヒシュタット 操車場 114メートル 0.000 (行頭) ドレスデン・ノイシュタット ヴェルダウ・ボーゲンドライエックへ ドレスデン中央駅-ジェチーン駅 出典：ドイツ鉄道地図帳[1]

ベルリン・ドレスデン鉄道は、ドイツのベルリン、ブランデンブルク、ザクセンの各州を通る複線の電化幹線鉄道であり、もともとはベルリン・ドレスデン鉄道会社( Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft ) によって建設、運営されていました。ベルリンからテルトウ南部の田園地帯を通り、下ルジッツ地方とフレーミング荒野の間を通り、エルスターヴェルダとグローセンハイナー・プフレーゲの田園地帯を経てドレスデンまで走っています。

2017年12月に完了した改良工事により、最高速度は時速160キロ（時速99マイル）に達した。ベルリン南部郊外を通る従来の路線を長距離列車用に再開し、路線の一部で時速200キロ（時速120マイル）の運転を可能にする作業が進行中である。

1848年、ベルリン・アンハルト鉄道会社はユーターボーク・レーデラウ線を開通させ、ライプツィヒ・ドレスデン線と接続してベルリンとドレスデンを結ぶ初の直通鉄道を作った。1872年、競合するエルスターヴェルダ経由の路線を建設するためベルリン・ドレスデン鉄道会社が設立された。この路線は12km (7.5マイル) 短いものであった。この路線は1875年6月17日に開通した。ベルリンとドレスデン間の長距離輸送は、第二次世界大戦の終結まで2つの路線に分割されていた。

1877年10月1日、路線の管理はプロイセン国鉄に引き継がれた。1887年1月24日、ザクセンとプロイセンは条約を締結し、1887年4月1日から会社の所有権はプロイセンに移った。この条約ではまた、エルスターヴェルダ-ドレスデン区間が1888年4月1日にザクセン政府に転売され、王立ザクセン国鉄の一部となることも規定された。

路線の両端に新しい駅が建設され、ベルリンにドレスデン駅、ドレスデンにベルリン駅が建設されました。どちらの駅も短期間しか使用されませんでした。1882年、ベルリンのドレスデン駅（現在のグライスドライエックUバーン駅とルッケンヴァルダー通りの旧郵便局の場所にあった）は旅客輸送用に閉鎖されました。路線のベルリン終点は、もう少し北のアンハルター駅に移されました。少し後に、ドレスデンのベルリン駅は、ドレスデン鉄道結節点の再開発の一環として廃止されました。その代わりに、ドレスデン＝フリードリヒシュタット駅が建設され、1894年以来、貨物および地域サービスに使用されています。それ以来、ライプツィヒ - ドレスデン線のラーデボイル- ツィッツシェヴィヒ方面とドレスデン - ノイシュタット -ドレスデン中央駅間の長距離サービスは廃止されました。対照的に、ライプツィヒとの間の貨物列車は、ラーデボイル ナウンドルフ駅からフリードリヒシュタットまでベルリン ドレスデン鉄道を使用します。

プロイセンとザクセンの鉄道管理局は当初、機関車の使用に協力しなかった。ベルリンとドレスデンの間では初期に客車が牽引されていたが、機関車はエルスターヴェルダで交換された。これにより経済的損失が発生し、移動時間の短縮が妨げられた。鉄道管理局がプロイセンとザクセンの機関車の両方による機関車運行を導入したのは1905年5月1日になってからであった。^[2]

1875年から第一次世界大戦まで、プロイセン軍用鉄道はベルリンからツォッセンまでの線路と並行して走っていた。1901年から1903年にかけて、マリエンフェルデとツォッセン間の線路が強化され、Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen (高速電気鉄道研究協会) が三相高速輸送セットと機関車による試験を実施できるようになった。1903年10月28日、この線路で時速210.8 km (131.0 mph) という記録的な速度が達成された。1904年には、改良された軍用鉄道線路で蒸気機関車による高速試験が続いた。第一次世界大戦後、軍用鉄道は軍の組織として解散され、ベルリンとツォッセン間の軍用鉄道線路の運行は停止された。 1920年代にこの区間の線路は解体され、軍用鉄道駅の施設は引き続きドイツ国鉄によって使用されました。

1906年に開通したテルトウ運河の建設に伴い、マリーエンドルフSバーン駅（現在のアティラ通り）の南にドレスデン鉄道と軍用鉄道用の3つの新しい橋が必要になりました。

テンペルホーフ操車場の南端（Sバーンのプリースターヴェーク駅の近く）で、ドレスデン鉄道の長距離線路と近郊線路がベルリン・ハレ鉄道の線路から分離されました。マリーンドルフ駅（後にアティラ通りと呼ばれる）までは、近郊交通用の別の線路がありました。この駅の南では、長距離交通と近郊交通が2線の線路を共有していました。

1936年に、ヘンシェル・ヴェークマン列車を使用したベルリンとドレスデン間の高速急行サービスが開始され、所要時間は100分でした。ベルリン近郊列車の運行は1939年と1940年に電化されました。ベルリンSバーンのサービスは1939年5月15日にプリースターヴェークとマーロウの間で開始され、1940年10月6日にはSバーンがラングスドルフまで延長されました。Sバーンはベルリン南部で長距離の旅客列車や貨物列車と線路を共有していました。1930年代の終わりに、Sバーンと長距離線路を分離する新しい線路の工事が開始されましたが、第二次世界大戦の初めまでにこの作業は完了しませんでした。

1945年4月、戦争の影響でSバーンの運行は中止された。^[3]

1945年の終戦後、鉄道は連合国軍によって深刻な被害を受けた。さらに、ベルリンのテルトー運河にかかる橋は戦争末期にドイツ軍によって爆破された。後に、ソ連への賠償金として路線の2番目の線路が撤去された。これらの橋で復旧されたのは2本の線路のみである。1945年8月から10月にかけて運行が再開された。マリーンドルフ駅とマリーエンフェルデ駅の間では、Sバーンのサービスと残りの旅客サービスと貨物サービスが共通の2線区間で運行された。ラングスドルフ駅とヴュンスドルフの間では、Sバーンに接続する蒸気郊外列車が運行された。

ドイツとベルリンの分断は、ベルリン - ドレスデン線の交通にも影響を及ぼした。1951年、新設されたベルリン外環状線に接続する線路から東方向に連絡曲線が建設された。ドレスデンからの長距離列車は西ベルリンを避けるためにこれを使用した。西ベルリン領域のターミナル駅は、1952年5月18日にアンハルト駅を含めて閉鎖された。その後、地域サービスは外環状線を使用して東ベルリンのシェーネヴァイデ駅、リヒテンベルク駅、またはオストバーンホフ駅に到着した。ラングスドルフからのSバーンサービスのみが国境を越えて西ベルリンに走った。貨物サービスは西ベルリンの北からマリエンフェルデ駅（マリエンドルフのガス工場とマリエンフェルデのダイムラー工場を含む）まで運行され続けた。マリエンフェルデ駅の南に残っていた長距離線路は、その後の数十年間で部分的に解体されるか、または草に覆われた。

1961年8月13日のベルリンの壁建設後、リヒテンラーデとマーロウ間のSバーンの運行は中止された。Sバーンは当初マーロウとラングスドルフ間のシャトルサービスを運行していたが、修理および保管施設の不足により1961年10月9日に廃止された。ヴュンスドルフからの通勤列車はシェーネフェルト空港駅まで運行された。1962年からはベルリンへのSバーンサービスがあった。1963年5月26日時点で、VT 2.09クラスのレールバス（「子豚タクシー」として知られる）で構成されるシャトル列車がマーロウとブランケンフェルデの間を運行し、外環状線のサービスに接続していた。^[4]

単線路線の輸送力の低さと線路の状態の悪さは、長い間運行上の問題を引き起こしていた。路線上の貨物の密度が高いため、高速旅客列車が走れる経路はわずかしか残っていなかった。1972年に2本目の線路が完全に修復された後、改善が見られた。^{[5] 1960年代には、路線の最高速度を160 km/h (99 mph) に引き上げる作業が開始された。}バールート/マルクからブレニッツ-ゾンネヴァルデまでの駅は、プラットホームを側線に移設して高速化に対応した。さまざまな理由から、列車は依然として120 km/h (75 mph) でしか運行できなかった。

ドレスデン＝フリードリヒシュタットからラーデボイル＝ナウンドルフまでの区間は、1969年9月28日に電化された。ベルリン外環状線への接続部2箇所を含む隣接区間は、1979年から1983年にかけていくつかの区間で電化された。西ベルリンSバーンのネットワークがベルリン交通局に引き継がれてから数年後、1988年にマリエンフェルデとリヒテンラーデ間の失われた2本目の線の再建が始まった。

この路線には、チェコスロバキア、ハンガリー、ルーマニア、ブルガリア、オーストリア行きの急行列車のほか、東ドイツの内陸交通も盛んであった。有名な列車としては、1957年のベルリンからウィーンへのヴィンドボナ急行や、1960年以降のベルリンとブダペスト間のハンガリア急行などがある。その他の重要な長距離列車としては、ブカレスト行きのバルト・オリエント急行、ソフィア行きのパンノニア急行、ベオグラード行きのメリディアンなどがあり、メリディアン号はアドリア海沿岸のバールまで走ることもあった。1976年以降、この路線では、シュタットテエクスプレス （「シティエクスプレス」）のエルプフロレンツ号がベルリンとドレスデンを結び、「フィヒテルベルク」号がベルリンとカール・マルクス・シュタット（現在のケムニッツ）を結んだ。これらの列車は午前中にベルリンへ、午後に反対方向へ走った。

ローカル交通では、シェーネフェルト（ベルリン近郊）駅とヴュンスドルフの間で列車がほぼ1時間ごとに運行され、一部はバールートまで直通していた。他の区間では、ローカル交通の重要性は低かった。長年にわたり、バールートとエルスターヴェルダ（TfMを参照）の間では、1日に4本の旅客列車のみが運行されていた。ドレスデン集水域のエルスターヴェルダ南部では、やや多くの列車が運行されていた。

この路線は貨物輸送にも多用されました。ドレスデン＝フリードリヒシュタット操車場は南北交通の重要な拠点でした。スカンジナビア、バルト海の港、南ヨーロッパに向かう内陸国の間では交通量が多くありました。さらに、エルスターヴェルダとドレスデンの間では、原料の褐炭を積んだ重厚なブロックトレインがダブル牽引で輸送されました。1980年代には、ヴァインベーラ地域では毎日最大140本の列車が運行されていました。

ベルリンの壁崩壊後、リヒテンラーデとマーロウ間の区間はSバーンのために閉鎖され、1992年8月31日にブランケンフェルデへの交通は単線で再開されました。^[6]時折、圧縮された廃棄物コンテナを積んだ貨物列車がグラデシュトラーセ転送駅からベルリン南部の埋立地までSバーンの線路を走ることさえありました。

1991年5月17日、ドイツ国鉄はベルリンとドレスデンの国鉄鉄道部門に、最高速度160 km/h (99 mph) に向けて路線を早急にアップグレードするよう委託した。1991年7月15日、ドイツ国鉄の役員会は適切な措置を採択した。実施に使える期間は1年未満であった。計画された費用は1億4500万ドイツマルクであった。場合によっては、最高速度200 km/h の準備も必要であった。^{[7] 1991年11月、}シーメンス傘下のWSSB Verkehrstechnik GmbHが、制御および安全技術の改修契約を獲得した。1992年1月から5月にかけて、路線の大規模な改修と更新作業が行われた。PZB列車保護システムも設置され、電力供給線が変更され、架空線システムがわずかに調整された。線路は変更されなかった。 1992年5月にダイヤが変更されると、最高速度が一部区間で時速160kmに引き上げられた。^[8] 同時に、より大きな半径の分岐器が設置され、信号距離が延長され、100台の新しい分岐器駆動装置が設置された。信号閉塞システムは全面的に自動化された。これにより、長距離輸送の移動時間が35分短縮され、2時間未満となった。^[8]数十年ぶりに、この路線で時速120km (75 mph) を超える速度が運転された。ベルリン東駅とドレスデン中央駅間の長距離輸送の予定所要時間は1時間59分であった。^[7]歴史的なヘンシェル・ヴェークマン列車と同様に、この列車はライプツィヒ・ドレスデン鉄道のラーデボイルと‹TfM›ドレスデン・ノイシュタットを経由してドレスデン中央駅まで走った。ドイツ国営鉄道は急行輸送用に クラス112の機関車を購入した。

1992年に、IC7号線（ドレスデン-プラハ）がハンブルクへの接続サービスとともに2時間間隔で導入されました。^[9] 1994年9月25日から、2本のICE列車が毎日この路線を走りました。ICEは夕方にベルリン動物園駅からドレスデン中央駅まで走り、朝はその逆方向に走りました。 ^[10] 1998年から、ICEはベルリン東駅経由で走りましたが、2000年5月27日にICE接続が廃止されました。

この路線を走っていたD-Zugsは、1992年にドイツ国営鉄道によって、ベルリンからエルスターヴェルダまでの区間でロストックからケムニッツまでのインターレギオスに改造されました。ドレスデンまでの途中に停車する直通列車はすべて廃止され、エルスターヴェルダで乗り換え可能な地域列車に置き換えられました。ルート上に途中停車駅のない接続、たとえばヴィンドボナのものは、ハンブルクからドレスデンへのインターシティサービスとハンブルク、ベルリンからブダペスト、プラハ、ウィーンへのユーロシティサービスとして再分類され、 ČD、DB、MÁV、ÖBBの車両が使用されました。

エルスターヴェルダ列車事故は、1997 年 11 月 20 日にエルスターヴェルダ駅で発生しました。ブレーキの故障により、ガソリンを積んだタンク車ブロック列車が速度超過により脱線しました。貨車 2 両が爆発し、他の 15 両が焼失しました。

新世紀初頭、1990年代の不適切な保守により路線の状態は著しく悪化していた。2002年以降、グローセンハインとラーデボイル＝ナウンドルフの間で地域交通はグローセンハイン–プリーステヴィッツ線とライプツィヒ–ドレスデン線に移管された。コスヴィッヒからは、地域交通はライプツィヒ線からドレスデン–ノイシュタット経由、より長い元のベルリン線にコスバウデ経由で移管された。これは、グローセンハイン–ドレスデンとメデッセン–ドレスデン区間で、地域列車がグローセンハイン–プリーステヴィッツ線とライプツィヒ–ドレスデン線（西ルート）を運行し、急行列車がメデッセン–ベーラ線とベルリン–ドレスデン線（東ルート）を運行するという交通分離計画の一部であった。

2006年5月28日、ベルリンからエルスターヴェルダ、リーザを経由してケムニッツ（IR 34号線）に至るドイツ国内最後のインターレギオが廃止され、このタイプの列車は廃止され、リージョナルエクスプレスやリージョナルバーン（2006年からはRE 5、RE 3、現在はRE 8（シュトラールズント– ‹TfMを参照›エルスターヴェルダ））やRB 45（エルスターヴェルダ – リーザ – ケムニッツ）に置き換えられた。^[11]

2007年には、この路線は片道1日あたり144本の列車を運行していた。^[12] 2006年から2010年末まで、すべての長距離列車はベルリンからドレスデンまで停車せずに運行されていた。2010年以降、エルスターヴェルダにユーロシティ（EC）の停車駅がいくつか再導入されたが、接続時間が短いため、中間駅を利用する旅行者にとってはあまり魅力的ではなかった。

2012年、エルスターヴェルダからドレスデン中央駅までのレギオナルバーンの運行時間は61分で、レギオナルエクスプレスは運行されず、ユーロシティは37分でした。北方では、エルスターヴェルダからベルリン中央駅までのレギオナルバーンの運行時間は127分、ユーロシティは89分でした。2012年には、路線の発展が遅いことを理由に、エルスターヴェルダで一部のレギオナルバーンを停車させるだけでなく、一部の列車をドーベルリューク＝キルヒハインにも停車させるべきという政治的要求がありました。一部のレギオナルバーンは、エルスターヴェルダ経由ではなく、ドーベルリューク＝キルヒハイン北接続カーブを経由してフィンスターヴァルデまで走ることもできたでしょう。^[13]

ドイツ鉄道によると、2013年にはドレスデンとベルリンの都市圏間のすべての交通手段を合わせて1日あたり約6,700回の市場規模があったと推定されています。^[14]

2016年8月、踏切を撤去し新しい線路を建設することで路線を時速200kmにアップグレードするため、ヴュンスドルフ＝ヴァルトシュタットとエルスターヴェルダ間の線路が完全に閉鎖されました。

2019年から、チェコ鉄道のユーロシティに加えて、ロストックからベルリン経由でドレスデンまで2時間ごとにインターシティサービスが運行されています。ドーベルルーク＝キルヒハインとエルスターヴェルダに定期的に停車し、エルベ＝エルスターラントと下ラウジッツの一部と2つの主要都市を短い移動時間で結びます。これに使用されている2階建てのマルチプルユニットは時速160kmで走行し、ベルリンブランデンブルク空港にも停車します。将来的には、新しい安全技術を使用して、この接続を時速200kmに加速する予定です。

1936年から1939年までのヘンシェル＝ヴェークマン列車の所要時間（最短で100分）はまだ達成されていないが、ベルリンのアンハルター駅は現在の中央駅の南約2kmに位置していたため、ドレスデンに少し近かった。2019年までは、ベルリン・ズュートクロイツからドレスデン・ノイシュタットまでの区間の所要時間は100分弱であった。^[15]

路線の状態は1992年以降は2時間以内で移動できたが、ドレスデンからベルリンへの移動は2010年代半ばまでより長い時間がかかった。低速ゾーンが多数存在した。2008年5月には、長距離交通が使用するブランケンフェルデ-ノイコスヴィヒ区間のうち、時速160kmで通行可能なのはわずか45%程度だった。^[16] 2011年末には、ブランデンブルク区間の約4分の1、ブランケンフェルデとエルスターヴェルダ間で、地域交通向けの時速120kmでの運行すら不可能だった。^[17]

次の表は、長距離輸送における予定所要時間の推移の概要を示しています（それぞれの場合の最速接続）^{[18] [16] [19] [20]}

年間ダイヤにもよりますが、ダイヤの余裕分は最大20分あります。さらなる開発段階が完了すると、最短の移動時間は2020年12月に102分に短縮される予定です。 ^[21]さらなる拡張段階が計画されています（下記参照）。長期的には、90分の所要時間を目指しています。^[22]現在（2024年ダイヤ）、2つの主要都市間は日中に1時間ごとに直通便があり、所要時間は約2時間です。

ベルリンとプラハ間の旅程では、マルチシステム機関車の使用により、2018年半ばからドレスデンでの機関車乗り換えの必要がなくなり、ドレスデン中央駅での所要時間が10分短縮されました。^[22]

ドレスデン工科大学の鉄道建設研究所は、1990年後半にザクセン州向けに、新連邦州のさまざまな新路線の構想を策定した。ベルリンとドレスデンの間に新路線が計画された。これは主にグローセンハインの北の既存路線に沿ってコッセバウデの西を南西方向に走り、ライプツィヒからドレスデンまでの計画中の高速路線に統合される予定だった。ドレスデンからはプラハ方面への延長が計画されていた。^[23]

1991年に検討がさらに進められ、既存の路線を時速200km（120マイル）まで引き上げる計画がすでに進行中であったが、大学は引き続き新しい路線を推奨し続けた。^[23]

路線の高速化（すでにほぼ達成されている時速160キロより高速化）は、1992年の連邦交通インフラ計画（Bundesverkehrswegeplan ）に、総費用3億9500万ドイツマルク（1991年1月1日の価格）の新規プロジェクトとして記載されていました。^[24]

その後、1996年までに、路線を148km（92マイル）に延長し、時速200kmで運行する予備計画が策定された。ウクロ、エルスターヴェルダ、ベーラは迂回し、ドーベルルク＝キルヒハイン駅は再建される予定だった。この費用は22億9500万ドイツマルク（1993年1月1日時点の価格）と見積もられた。^[25]

これらの計画の終盤、1995年6月7日にベルリン・プラハ・ウィーン鉄道路線のさらなる発展に関する政府間協定が締結された。これはすでに路線の一般的な発展を時速200キロにすることを前提としていた。長期的には、ベルリン・プラハ区間の移動時間を3時間に短縮する必要があり、それにはドレスデンからプラハまでの高速線の完成も必要となる。しかし、完成日は合意されなかった。^[12]

1997年6月5日、ドイツ、チェコ共和国、オーストリアの運輸大臣はベルリン・プラハ・ウィーン路線のアップグレードに合意した。^[26]

1997年10月、Bahnbau Deutsche Einheit計画会社が開発プロジェクトの計画と実施を委託された。16億ドイツマルクをかけて、2008年までに125km（78マイル）の鉄道路線を最高速度200km/hにアップグレードする。計画には、45の鉄道橋と15の道路橋、99の暗渠、435km（270マイル）の架空線、12の電子信号ボックスの建設が含まれていた。ベルリンとドレスデンの主要駅^[27]間の移動時間は、111分（1997年）から59分に短縮されるはずだった。^[28]

1998年に、メンテナンスの性質を持つ開発工事を直ちに開始することが決定され、所要時間を変えることなく2002年までに区間ごとに完了することになっていた。時速200kmへのアップグレードは2003年以降にのみ実施される予定であった。^[27]

欧州委員会は2007年にTENプログラムの下で1000万ユーロの助成金を交付した。^[12]

2008年12月11日、第一段階の開発の継続として、時速160キロへの継続的なアップグレードのための資金調達契約が締結されました。これは2014年までに完了し、作業完了後は移動時間は約103分に短縮される予定です。^{[29] [30]}

2007年から2008年の金融危機に対応して実施された経済刺激策Iの資金から、2009年から以下の資金が利用可能となった。^[31]

• ドーベルルグ＝キルヒハインのトラック更新：200万ユーロ
• ブレニッツ＝ゾンネヴァルデ近郊の線路更新：1,000万ユーロ
• 軌道構造の完全改修、すべての橋梁の新設およびヴァインベーラとラーデボイル西間の踏切の撤去を含む部分的な基礎構造（VDE 9の一部）：3,400万ユーロ

2010年には、利用可能な資金にアクセスし、承認された建設工事を実行するために、新たな計画が必要になりました。 2010年4月の費用便益分析では、アップグレードプロジェクトの費用便益比は2.9と判定されました。^[32]

2010年半ば、連邦運輸省は路線アップグレードの総投資コストが8億200万ユーロになると予想しました。^[33]コストは、次のようにさまざまな実施段階とアップグレード段階に分類されます。

• 第1段階アップグレード、第1段階実装：1億4,800万ユーロ。^[29]
• 第1段階のアップグレード、第2段階の実装：2億2,400万ユーロ。^{[29] [34]}
• 第1段階のアップグレード、さらなる実施段階：2億1,300万ユーロ。^[34]
• 第2段階のアップグレード：2億1,700万ユーロ。^[34]

最後の2点については2010年までに財政的合意は達成されなかった。^[34]

2014年には、このプロジェクトの地域を超えた機能のために、欧州地域開発基金（ERDF）から3000万ユーロのEU資金が交付された。 ^[35]

プロジェクト全体を実現するために必要な複雑なタスクを実行するために、DB Netzは活動に関する情報を定期的に提供するプロジェクトを立ち上げました。^[36]この目的のために、実行される作業は3つの主要なセクションに分割されました。

• ベルリン市街地からベルリン外環まで、
• ベルリン外環からベーラまで、
• ベーラからドレスデン市内中心部まで。

ベルリン都市圏での計画工事は、旧ドレスデン鉄道の利用目的が地元で物議を醸していたため、法的に困難であった。計画が完全に承認されたのは2019年になってからであった。^[37]

ベルリン外環状線からベーラまでは主に農村地帯を通っている。構造的に脆弱なこの地域では、高速鉄道として開発しても経済的なメリットはほとんどない。ドイツ鉄道がさまざまな小規模プロジェクトに資金を提供した後、州および連邦レベルでは、自治体に求められる負担を軽減するために特別な資金を提供することで行き詰まりを打開せざるを得ないと感じた。^[35]これにより、2016年から2018年の間に複雑で根本的な再構築が可能になった。必要な欧州列車制御システムの導入に問題があったため、最高速度200km/hは2020年末からしか達成されない予定だった。^[38]理由は、2015年にEU委員会が命じたETCS仕様のバージョンSRS 3.4.0へのバージョン変更である。現在、ESTW（コンピューターベースの連動）とETCS機器は並行してではなく、順番に行われる。^[38]ベルリン・ズュートクロイツとブランケンフェルデ間の区間は2025年末までにETCSが設置される予定であり、ブランケンフェルデとコッテヴィッツジャンクション間の残りの全区間は2028年までに設置される予定である。コッテヴィッツとドレスデン中央駅間のETCS設備の設置時期は未定である。^[39]

ドレスデン近郊のベーラ – ノイコスヴィヒ区間は、ライプツィヒ – ドレスデン線をアップグレードするドイツ統一輸送プロジェクト( VDE 、VDE) 第 9 号の一部であり、コストの面でも貸借対照表に含まれています。ヴァイシヒ – ベーラ接続曲線は、ベーラのライプツィヒ – ドレスデン鉄道とベルリン – ドレスデン鉄道を結びます。つまり、このセクションは、ライプツィヒ発着の高速長距離輸送および貨物輸送にも使用できます。グローセンハインとラーデボイル間のヴァインベーラ経由の以前の地域輸送は、2002 年以降、プリーストヴィッツとコスヴィヒ経由にルートされ、高速長距離輸送から分離されました。^[40]歴史的にはベルリン・ドレスデン鉄道に属していたドレスデン・フリードリヒシュタット・ラーデボイル・ナウンドルフ区間は、主に貨物輸送に使用されているため、現在の改修プロジェクトには含まれていない。この目的のために、ドレスデン鉄道ジャンクションの改修に関連するVDE 9プロジェクトと併せて、ラーデボイル・ドレスデン・ノイシュタット線は1945年以前に存在していた4線式に復元され、長距離線路の最高速度は160km/hとなった。^[41]

これらのルートおよびプロジェクト セクションごとに対策が個別に定義され、アップグレード ステージ 1 では最高線速度が 160 km/h、アップグレード ステージ 2 では最高線速度が 200 km/h になります。

ベルリン区間の再開通を含むアップグレードステージ1のすべての工事が完了すると、ベルリン・ズュートクロイツとドレスデン・ノイシュタット間の移動時間は74分になります。VDE 9の一部としてベーラ-ラーデボイル区間が完成すると、移動時間はさらに5分短縮されると予想されていますが、^[34]ベーラ南部にトンネルがないため、2017年にはこれを予見できませんでした。

路線を時速 200 km まで大幅に拡張することをアップグレード ステージ 2 と呼びます。2010 年からの新しい計画によると、この線路品質を持つ路線の最初のセクションは、運転技術に何ら影響を与えることなく 2012 年に完成しました。

i2030プログラムの一環として、ベルリン州やブランデンブルク州などが、Sバーンをラングスドルフまで約5キロメートル延伸し、‹See TfM›ダーレヴィッツ、ダーレヴィッツ・ロールス・ロイス、‹See TfM›ラングスドルフに駅を設けることを検討している。2020年4月、予備計画、草案、承認計画のために約1,600万ユーロの国費による財政協定が締結された。^[42]

2006年5月末以降、ドレスデン鉄道行きの長距離列車と地域列車のほとんどは、ベルリン中央駅からベルリン南北幹線のティアガルテントンネルを通って運行され、グライスドライエック付近でドレスデン鉄道とベルリン・ハレ鉄道の旧線と合流している。ベルリン・ズュートクロイツ駅とベルリン南部外環状線の間の市内線が復旧するまで、列車はベルリン・ハレ鉄道、ゲンスハーゲナー・ハイデの新しい接続カーブ、ベルリン外環状線を経由した迂回路を経由してグラソワー・ダムジャンクションまで運行されている。そこで列車は線路19.0キロメートルでドレスデン鉄道に再び合流する。

改修が完了すると、列車はプリースターヴェーク駅付近で南北長距離鉄道からベルリン・ドレスデン鉄道（路線キロ5.0）に踏切なしで切り替わる。^[43]ベルリン州は、バックワー・ショゼー駅に地域交通の停車駅を設けることを計画している。しかし、計画承認プロセスをさらに遅らせないために、当初はバックワー・ショゼーの提案を進めるという具体的な決定は下されなかった。^[44]合計14の鉄道橋が建設中である。

ベルリン市街地の設計速度は2001年時点で時速160キロであった。^[45]ズュートクロイツ駅から南外環状線（ブランケンフェルデ）間の14.2キロ（8.8マイル）^[45]の直通区間の改良により、長距離旅客列車の移動時間が約10分短縮される予定である。^[12]最終的には、ベルリンとドレスデン間の移動時間は75分になる（2014年5月現在）。^{[46]この改良は、}ベルリン・ブランデンブルク空港とエアポート・エクスプレス列車を接続するためにも重要である。^[47]ドレスデン鉄道が2025年12月に運行を開始すると、「エアポート・エクスプレス」は中央駅からベルリン外環状線への新しい接続曲線を経由して20分でBER空港駅に到着する。 ^[48]

この区間の再建には約5億5800万ユーロの費用がかかると予想されている。^[49]建設は2019年に正式に開始され、2025年末に稼働開始が予定されている。^[50]

最初の計画承認手続きは1998年に開始され^[51]、最後の計画承認手続き（PFA 3）は2019年8月に完了した。^[37]中間セクション2（ベルリン-リヒテンラーデ）が最初に承認される予定であったが、法的手続き（下記参照）のために遅れた。^[34] 2008年、ドイツ鉄道は、1997年に始まった構造変更の実施プロセスを数年にわたって遅らせたとしてベルリン市議会を非難した。^{[43] [52]} 2000年7月末、ドイツ鉄道は、コストを節約するために、ベルリンのアクセスルートの開発を当面延期すると発表した。^[53]

計画承認手続き完了後の建設予定期間は2009年に「4年間」とされた。^[54]

その間に、マリエンフェルデ駅への第2の入口の建設が提案されたが、DBはコストが高いためこれを拒否した。^[47]もう一つの論点は、上院が要求したバックワー・ショセ駅への第2の入口であった。 ^[55]

計画投資費用は2009年に4億7000万ユーロと発表された。^[54] 2006年から2010年までの連邦交通インフラ投資枠組み計画では、ズュートクロイツ-ブランケンフェルデ区間の修復に4億3000万ユーロの投資が計画されていた。^[56] 2011年から2015年の投資枠組み計画では、費用は4億1720万ユーロとされていた。^[57]

再建は4つの計画承認段階（PFA）に分かれていた。^[37]

• PFA4（シェーネベルク）はベルリン・ハレ鉄道の出口から始まり、アティラ通り駅まで延びています。^[37]この区間の出口構造と路床はベルリン・ハレ鉄道の再建と同時に建設されました。
• PFA 1（マリエンフェルデ^{[51] ）は、}ズュートクロイツからシハウヴェーク駅まで伸びています。^[49]公聴会の報告書は2012年末に入手可能でした。^[51] DBの情報によると、提出された計画は修正する必要があり、その後、おそらく公的機関に再度意見を聞く必要があるとのことでした。^[49] 6.3 km（3.9マイル）の区間の計画承認決定は2017年5月に発行されました。^[58]
• 全長2.5km ^[59]のPFA2（リヒテンラーデ^[51]）は、シーハウヴェークからリヒテンラーデを経由して州境まで続いています。^[49] 2012年末、連邦鉄道局は計画承認決定の準備を始め、2015年11月に決定が出されました。^[60]この区間では、地上ルートの代わりにトンネルを建設することが議論の的となりました。2017年6月29日の判決で、連邦行政裁判所は、最初で最後の審理として、関連するすべての訴訟を棄却し、特に、連邦鉄道局が線路をトンネルに移設するというアイデアを正当に拒否したと判断しました。裁判所によると、この解決策は好ましくありません。^[61]
• 2013年5月、ドイツ鉄道はベルリン市境からブランケンブルクまで延びるPFA3（ブランケンフェルデ-マーロウ）の新計画を発表した。2017年の修正を経て、計画承認決定は2019年8月30日に出された。^[37]時速200kmで走行可能な2本の電化長距離鉄道線路とベルリン・ベルリン空港への連絡カーブが建設される。並行する、ほぼ単線のSバーン線は近代化が進められている。ブランケンフェルデ駅では、Sバーンのプラットホームが南側に移設され、Sバーンと地域列車の共用プラットホームとして設計される。5つの踏切が橋に置き換えられ、防音壁が建設される。^[62]

ドイツ鉄道がリヒテンラーデで地上路線の計画承認を求めていた一方で、住民と上院はトンネル建設を要求した。^[47]地上路線に反対する訴訟では約4,000件の異議が申し立てられた。^[63] 1998年以降、ベルリン上院も、当時の後の市長 クラウス・ヴォーヴェライトを含むリヒテンラートの住民を支持し、始まったばかりの計画承認プロセスを2年間中断した。^[50] 2008年には、住民からの関連する訴訟が数件、連邦行政裁判所に係属していた。ベルリン-リヒテンラーデ・ドレスデン鉄道の市民イニシアチブがリヒテンラーデで設立され、トンネルによる解決策に取り組んでいた。^[43]このイニシアチブは、ブッコウ・ショゼーと市郊外を結ぶトンネルを要求した。他のイニシアチブは、シハウヴェーク駅から始まる約1.2km (0.75マイル)短いトンネルを要求した。^[64]

^{ドイツ鉄道[51]}が2001年に実施したさまざまなトンネル解決策の実現可能性調査では、少なくとも2億5400万ドイツマルク（2024年には約1億9700万ユーロに相当）の追加コストが明らかになりました。安全要件の強化により、現在ではさらに高額になるでしょう。^[57]ドイツ鉄道によると、連邦政府はトンネル解決策に資金を提供するつもりはありません。^[65]ベルリン市議会は、トンネル解決策に3000万ユーロを寄付することを申し出ました。ドイツ鉄道が開発したさまざまなトンネルの変種は、2012年頃に連邦鉄道局によって検討されました。^[51] 2014年5月、ドイツ鉄道は、地上解決策が承認されるかどうかについて連邦鉄道局の決定を待つと発表した。^[49] 2015年、クリスティアン・ガエブラー運輸大臣は、地上ルートのコストを1億2800万ユーロ、開削トンネルを2億2300万ユーロ、シールドトンネル（市民イニシアチブの要求による）を3億6000万ユーロと見積もった。運用開始は8年遅れの2031年となる。^[59]市民イニシアチブはSバーンを地上に残すことを望んでいたが、DBはトンネル内でも運行する必要があると予想している。^[49]

2015年8月、ドイツ鉄道庁は、ドイツ鉄道が求めていた地上開発を支持する決定を下した。^[66]計画承認決定は2015年11月13日に出された。^[61]この決定に対する訴訟は、公認環境保護協会と3人の所有者によって、連邦行政裁判所（BVerwG）に第一審および最終審として提起され、暫定的な法的保護も申請された。ドイツ鉄道は即時完成を求め、可能であれば2017年に建設工事を開始すると発表した。^[67]主な審理は2017年6月14日と15日にライプツィヒで行われた。^[68]連邦行政裁判所の判決は2017年6月29日に下され、訴訟を棄却した。特に、連邦鉄道庁は、そのような提案のいかなる誤りも考慮せずに、路線をトンネルに移設するというアイデアを拒否した。このアプローチは明らかに好ましい解決策ではなかった。^[61]

2017年9月20日、リヒテンラーデ駅の旧列車指令室にインタラクティブな情報ポイントが開設され、建設プロジェクトに関する情報が提供されるようになった。建設工事自体は、リヒテンラーデと市境の間の木の伐採を含む準備措置とともに2017年10月に開始された。2017年11月から、ゼンティス通り踏切に仮設の歩道橋が建設された。^[69]踏切は2018年3月29日に閉鎖された。^[70]

マリエンフェルデのコンピューター連動装置は2018年4月3日に運用を開始した。これは軌道システムを制御しており、当初はSバーンと長距離鉄道（貨物輸送）が共同で運用し続けた。新しい列車制御システム（Zubeinflussungssystem S-Bahn Berlin、ZBS）に加えて、古いPunktförmige Zugbeeinflussung（PZB）列車制御システムも引き続き使用されている。移行ゾーンはアッティラ通り駅からリヒテンラーデ駅まで延びている。これに関連して、以前のアッティラ通り停車場は完全な駅に改造され、マリエンドルフ（BMD）ジャンクションは閉鎖された。^[70] 2018年12月2日、移行ゾーン（ZBSを含む）はブランケンフェルデまで延長され、マロー駅への共用線のPZBは維持された。^[71]

2019年2月5日、DBインフラストラクチャー取締役のロナルド・ポファラ氏と欧州連合のTENプロジェクトコーディネーターのマチュー・グロッシュ氏の立ち会いのもと、ベルリン＝リヒテンラーデのヴォルツィガー・ツァイレ踏切に防音壁の最後の要素が設置され、ベルリン南部のドレスデン鉄道の建設が始まった。建設開始時の計画総費用は約5億6000万ユーロと見積もられていた。^[72]

ベルリン中央駅からブランケンフェルデ駅までの区間は2025年12月に開業する予定である。^{[73] [74]}第二期工事の残りの部分は2028年12月に稼働する予定である。^[75]

ブランケンフェルデ（ベルリン近郊）からベーラ（ドレスデン近郊）までの路線の改良工事は、全区間にわたって2段階の工事で実施される。改良第1段階では、時速160km（99mph）の速度を可能にする措置が講じられ、200km/h（120mph）のオプションも含まれる。線路、分岐器、工学構造物は更新され、制御および安全技術は近代化される。^[12] 35か所の踏切がすべて撤去される第2段階の完了後、ETCSが稼働し、時速200kmでの運行が許可される。^{[76] [77]}

改良の予備計画は2002年に始まりました。^[67] 2003年12月に連邦議会の調停委員会が補助金を削減する決定を下した後、ベルリン-ドレスデン鉄道線を含む交通インフラの多数の新規建設および改良措置が遅れました。そのため、最初の建設段階はいくつかの実施段階に分割されました。最初の実施段階の一部として、改良は2006年末までにドーベルルーク-キルヒハインからホーエンライピッシュ周辺まで、およびヴュンスドルフとノイホーフの間で全長21 km（13マイル）のみで実施される予定でした。 ^[12] 2005年に連邦政府は作業を停止しました。^[67] 2007年4月、ドイツ鉄道は、この路線のさらなる改良を「中期的に延期されたプロジェクト」の中にリストしました。^[78]計画は2009年に再開されました。^[67]信号や安全技術を含む、ドーベルルグ-キルヒハインからブレニッツおよびゾンネヴァルデまでの次の区間のアップグレードは、2010年末から2011年にかけて行われました。

第 2 段階の実装には、次のプロジェクト セクションが含まれます。

• ラングスドルフ駅とラングスドルフ鉄道高架の建設
• ツォッセン駅北端とノッテ運河鉄道高架の改修
• ヴュンスドルフ＝ヴァルトシュタット駅（ノイホーフ・バイ・ツォッセン駅まで専用）および鉄道 43.7 km からゴルセンまで専用（鉄道 43.7 km からバールート（マルク）駅まで専用区間は 2009 年 3 月に開始）
• ホーエンライピッシュ駅（エルステルヴェルダ駅とビーラ交差点を除くエルステルヴェルダ駅までを含む）
• Großenhain Berl Bf はBöhla 付近の鉄道 km 29.2 までのみ

2011年末から2012年末にかけて、第一段階の第三段階として、ノイホーフとバールート間の区間が時速200キロに引き上げられることになっていた。^[79] 2010年のメディア報道によると、第一段階の工事がいつ完了するかはまだ予測できなかった。第二段階の工事の具体的なスケジュールはまだなかった（2010年時点）。^[80]第二段階の工事は2015年より前には開始されない（2009年2月時点）。^[81]第一段階の改修工事中は、線路速度を時速200キロにするためのあらゆる対策が実施されている。^[82]

2010年7月28日、ドイツ鉄道は路線のアップグレードを再編成すると発表した。建設許可が下りる限り、ヴュンスドルフ～ホーエンライピッシュ間の約80km（50マイル）区間は2012年から2014年12月の間に、一部区間を完全閉鎖して最高速度200km/hにアップグレードされる予定だった。そのためには、21の踏切を撤去し、この区間にETCSを設置する必要がある。ベルリンとドレスデン間の移動時間は最大1時間半に短縮される。^{[83] [76]}

2012年現在、ヴュンスドルフ〜ノイホーフ、ウックロ〜ヴァルドレーナ、ブレニッツ〜ホーエンライピッシュ区間は最高速度160km/hに改良され、200km/hでの運行も可能となっている。

2011年10月の計画によれば、約80kmに及ぶヴュンスドルフ-エルスターヴェルダ区間は、すべての踏切を立体交差化するために2014年に完全に閉鎖される予定だった。^[84]

2012年6月、連邦運輸省によると、当時非公式に2016年に予定されていた完成が危ぶまれていることが明らかになった。ドイツ鉄道は改良の完成日を明らかにしなかったが、まだ承認されていない区間の計画承認書類を2012年末までに提出すると発表した。^[85]ドイツ鉄道は、ブランデンブルク州の約20の踏切を撤去するために道路建設当局に資金上の問題があると見ていた。^[86] 2012年末の時点で、2つの踏切について鉄道踏切法に基づく協定が締結されており、他の14の踏切についても同様の協定が準備中であり、さらに11の協定が2013年末までに承認される予定だった。資金不足のため、他の4つの踏切については踏切協定がまだ保留中だった。ブランデンブルク州は、アンバンドリング資金で自治体負担を促進することを約束した。^[51]ブランデンブルク州は2013年9月、踏切法で義務付けられている自治体の負担の大部分を引き受けると発表した。ブランデンブルク州では、影響を受ける16の自治体の21の踏切の撤去にかかる自治体負担の75％が州の資金から支払われることになっており、財政難の自治体は最大90％を受け取ることができる。ザクセン州は一般的な支援を約束したが、具体的な約束はしなかった。^[87]ダーレヴィッツ駅の踏切を撤去するため、2014年春に駅舎が取り壊された。^[88]

建設許可がなかったため、2012年末の時点では、この区間は2016年より前に時速200キロで運行開始する予定はなかった。 ^[51]ドイツ鉄道は2013年6月にさらなる延期を発表し、それによれば、当初2016年の年間ダイヤで計画されていたヴュンスドルフ-エルスターヴェルダ区間の完全閉鎖は2017年に延期された。^[87]この理由は、ブランデンブルク区間の合計21ヶ所の踏切を廃止するための未解決の踏切協定がまだ残っていたためである。^[89] 2013年半ば、改良された路線は2017年末に運行開始される予定であった。2013年9月初旬、ドイツ鉄道は、改良を加速させる方法について連邦鉄道局およびベルリンとブランデンブルクの運輸省と協議したいと考えていた。^[90] 2013年末のDB情報によると、時速160kmへのアップグレード措置は2017年に完了し、所要時間は2013年と比較して25分短縮される予定である。作業の大部分はブランデンブルクで行われ、ザクセン州ではグローセンハインの路線改良のみが必要であった。^[91] 2018年のダイヤ改正では、ベルリンとドレスデン間の所要時間は20分短縮され、1時間45分になる予定であった（2015年時点）。^[92] 2018年に完了する予定の時速200kmへのさらなるアップグレードにより、さらに5分の短縮が実現する。^[91]

2014年初頭の情報によると、改良された路線の125km（78マイル）のうち80km（50マイル）は、2018年末までに時速200kmで通行可能となる。これにより、ベルリンとドレスデン間の予定所要時間は20～106分短縮される。^[35] 2014年5月のDB情報によると、ベルリン外環状線とコッテヴィッツ間の125kmの区間は、2016年8月から完全に閉鎖される。とりわけ、9つの駅が再建され、20の踏切が撤去され、欧州列車制御システムが設置される。契約の締結は2015年5月に開始される。^{[46] 2014年11月末、ドイチェ・バウは、}欧州連合官報でノイホーフとホーエンライピッシュ間の区間の再建工事の広告を掲載した。^[93]ホーエンライピッシュとエルスターヴェルダ間の改良区間は、2015年末に160km/hの許容速度で運行開始される予定であった。^[94]

2013年から2016年にかけて、ラングスドルフ駅は4000万ユーロをかけて全面改築され、^[46]エルスターヴェルダ駅は2014年半ばから2015年7月にかけて改築された。^{[95] [96]} 2014年6月から2016年6月の間に、エルスターヴェルダとホーエンライピッシュ地域に電子信号ボックスが建設され^[97]、6km（3.7マイル）の区間も2016年末までに改築された。^[98]

2016年5月30日、バールート（マルク）-ホーエンライピッシュ区間の建設工事（第1期工事）の正式な開始が、ドイツ鉄道社長のリュディガー・グルーベ、ノルベルト・バートレ政務次官、ブランデンブルク州のカトリーン・シュナイダー運輸大臣らの出席のもとバールートで祝われた。^[99]ヴュンスドルフ＝ヴァルトシュタットとエルスターヴェルダ間の73km（45マイル）の区間は、2016年8月5日から2017年12月9日まで続いた路線の完全運休中に改修された。線路、プラットホーム、鉄道技術の更新に加えて、18ヶ所の踏切が橋に置き換えられた。改修が完了すると、所要時間は107分になる予定である。

工事のために路線を完全に閉鎖できるようにするため、特に長距離列車は部分的に単線のユーターボーク・レーデラウ鉄道とベルリン・ハレ鉄道を経由して経路変更された。経路が長くなったにもかかわらず、ユーターボークとベルリン・ズュートクロイツ間の高速区間の使用により、所要時間は増加しなかった。さらに、列車は時折ライプツィヒ経由で経路変更された（停車なし）。

改良されたルートの手前であるツォッセン^[100]とドーベルルク＝キルヒハイン^[101]では、依然として時速50キロの速度制限が設けられていた。

ETCSの稼働により、移動時間はさらに短縮されるだろう。^[102] 2020年12月4日以降^[103]、ノイホフ（bゾッセン）からリュッカースドルフ（ニーダール）までの区間は時速200kmで運行されている。しかし、ETCS機器を搭載した車両がまだ十分ではないため、移動時間のさらなる短縮はまだ達成されていない。

すべての工事が完了すると、ベルリンからドレスデンまでの移動時間は69分（2009年現在）^{[104]に短縮され、ブランケンフェルデ[105]}とドレスデンから数キロ離れた場所^[105]の間の路線は時速200kmで運行できるようになる。

2020年から2022年にかけて、ヴュンスドルフ＝ヴァルトシュタット駅が改築された。^[106]ツォッセン駅は2023年1月から改築工事が行われており、2025年に完了する予定である。^[107]ブランケンフェルデ（専用）-ヴュンスドルフ＝ヴァルトシュタット（専用）区間とドーベルルーク-キルヒハイン駅およびエルスターヴェルダ-グローセンハイン・ベルリン駅区間からなる第2段階の建設は、2028年までに完了する予定である。^[39]

2020年代半ばからは、所要時間80分が計画されている（2016年時点）。^[67]コッケルスベルクトンネルの建設により、所要時間78分が可能になる（2020年時点）。^[39]コスト上の理由から、ゲーレンベンド（160 km/h）とホーエンライピッシュ-エルスターヴェルダ区間（160 km/h）は除外されている。この路線は連邦鉄道庁のETCS全国実施計画に含まれていないため、2023年以降もETCSレベル2の実施による最高速度の優先的な引き上げは行われていない。^[108]ドーベルリューク-キルヒハイン地域（140 km/h（87 mph））も、橋梁の交換後、後日200 km/hでアクセス可能になる予定である。

ザクセン州は、2030年の連邦交通インフラ計画にベルリン-ドレスデン間のアップグレードとプラハへの接続新線を提案した。 ^[109]

ライプツィヒ・ドレスデン路線改良区間の一部として、ヴァイシッヒ・ベーラ連絡曲線の初期建設工事が2008年に開始された。この路線はベルリン・ドレスデン線と立体交差で接続し、2010年12月に運行を開始した。^[110]

ベーラ・ヴァインベーラとヴァインベーラ駅間の更なる改良区間^[111]は、当初2016年までに完了する予定であったが、まだ着工されていない（2022年現在）。^[112]その構成要素の1つがコッケルスベルクトンネルであり、1990年代から検討されており、2020年から計画の一部となっている。2002年12月15日のダイヤ改正で、ベルリン行きのヴァインベーラ駅は閉鎖され、ライプツィヒ行きのヴァインベーラ駅が開業した。^[113]

経済刺激策Iの一環として、ヴァインベーラ-ノイコスヴィヒ間とノイコスヴィヒ-ラーデボイル西間が2010年に近代化された。その結果、ノイコスヴィヒとグローセンハイン間の路線は、2009年12月のダイヤ変更後1年間運休となった。 ^[110]ノイコスヴィヒとヴァインベーラ間の6キロメートルの区間は完全に再建された。^[110]旧Az信号所の横断構造からラーデボイル-ツィッチェヴィヒ駅付近までは、2018年初頭から2020年半ばにかけて橋梁が交換され、曲線半径が拡大された。^{[114] [115]}

比較的平坦な地形のため、必要な土木構造物はわずかで、路線にはわずかな傾斜があります。路線はベルリン・ズュートクロイツ駅から南に向かい、ベルリン市街地を通り、リヒテンラーデを過ぎると市街地から離れます。マーローSバーン駅を過ぎると、路線はベルリン外環状線を横切り、南に進みます。Sバーンはブランケンフェルデ(See TfM)駅で終点となります。南に向かうのは長距離線のみです。路線はダーレヴィッツ(See TfM)駅を過ぎてベルリン郊外のラングスドルフ(See TfM)駅でA10 (ベルリン環状線)を横切ります。ツォッセン(現在閉鎖中の路線がユーターボーク(See TfM)方面に分岐する地点)を過ぎると、鉄道はノッテ運河を横切ります。路線はヴュンスドルフ湖沼地帯と広大な森林地帯を通ります。バールート駅は、フレミング荒野からグロガウ＝バールート氷河谷への移行点にあります。下ラウジッツには、ゴルセンの「See TfM」の近くで到着します。ウクロでは、路線は閉鎖中のファルケンベルク＝ベースコフ鉄道と交差し、ゲーレン丘陵を通る2つのカーブを通過した後、下ラウジッツの森を抜けて、2階建てのドーベルルーク＝キルヒハイン駅に至ります。ここでハレ＝コットブス鉄道と交差します。そこから路線はバート・エルナレクリエーション湖を通り過ぎ、「See TfM」リュッカースドルフから森林地帯を通り、カーブ上にあるホーエンライピッシュ駅に向かい、「See TfM」エルスターヴェルダに至ります。

中規模の鉄道の結節点でもある工業都市エルスターヴェルダは、黒エルスター川の谷間にあります。駅からはホイアースヴェルダ、リーザ、ファルケンベルク方面へ向かう複数の路線が分岐しています。路線は駅のすぐ後で黒エルスター川とプルスニッツ川の2つの川を渡ります。ここはグローセンハインの草原地帯への移行でもあります。路線はグローセンハインの市街地でプリーストヴィッツとコットブス行きの鉄道を横切ります。ベーラの北にあるヴァイシッヒ – ベーラ連絡カーブは、ライプツィヒ – ドレスデン鉄道との間の高速長距離交通を統合します。ベーラを過ぎると、路線はエルベ川流域の北端に達し、比較的曲がりくねったルートを下って旧ヴァインベーラ駅に向かいます。ベーラからは、ライプツィヒ・ドレスデン線とベルリン・ドレスデン線がほぼ並行して走っており、両線はラーデボイルの西で交差しています。複線の連絡曲線が両線を結び、ベルリンからドレスデン・ノイシュタット方面へ、ライプツィヒからドレスデン・フリードリヒシュタット方面へ、またその逆方向へ移動することができます。

エルベ川はニーダーヴァルタで長い鉄橋を渡り、エルベ川の左岸に沿って揚水発電所を通り過ぎてドレスデン・フリードリヒシュタット駅まで続きます。ベルリン・ドレスデン線の名目上の終点はドレスデン・フリードリヒシュタット駅です。2つの接続カーブがジェチン・ドレスデン・ノイシュタット鉄道に接続しており、一方では‹See TfM›ドレスデン・ノイシュタットへ、他方ではドレスデン中央駅と‹See TfM›ドレスデン・プラウエンへ列車で行くことができます。

ベルリン市内のベルリン・ドレスデン鉄道の長距離線路はまだ再建されていないため、列車交通は上記のようにベルリン・ハレ鉄道とベルリン外環状線を迂回し、ブランケンフェルデ付近でのみ実際のベルリン・ドレスデン鉄道に到達します。グローセンハイン・ベルリン駅とラーデボイル＝ナウンドルフの間では、地域交通はベルリン・ドレスデン鉄道ではなく、ほぼ並行して走るグローセンハイン＝プリーステヴィッツ鉄道とライプツィヒからの路線（ライプツィヒ・ドレスデン鉄道）で運行されています。

次の表は、ベルリン - ドレスデン路線で運行される長距離および地域交通路線を示しています (2023 年現在)。

さらに、特別列車を含む他のいくつかの列車もこの路線を使用します。

RE 列車と同様に、IC/EC 列車はベルリン南クロイツまで運行し、そこからティアガルテン トンネルを通ってベルリン中央駅まで運行します。

2020年12月、ノイホフ（b Zossen）とリュッカースドルフ（Niederl）の間で、 ETCSを備えたルートの最初のセクションが運用を開始しました。この設備は、当面、長距離輸送サービス（Railjet、Intercity、Eurocity）では使用されません。ETCS機器のない車両（Baseline 3 ）は、引き続きPZB 90保護の下で、最高速度160 km/h（99 mph）で 運行されます。

2021年からは、 2019年から使用されているインターシティ2列車（シュタッドラーKISS ）の試験走行が計画されており、2022年からこの路線でETCSを使用して商用運転される予定でした。 ^[116] 2022年夏からは、ホーエンライピッシュ-バールート区間のKISSマルチユニットがETCSを使用して最高時速200 km/h（120 mph）で走行する予定でした。^[117] 2024年からは、ETCSを備えた国際列車もこの路線を走行する予定です。^[116]

2025年に新設のベルリン・ズュートクロイツ・ブランケンフェルデ長距離線が運行を開始すると、PZB信号と従来の信号に加えて、ETCSレベル2も運行を開始します。長期的には、全線にETCSを装備する予定です。