ハンガリー国鉄

ハンガリー初の鉄道建設は1844年後半に始まった。最初の蒸気機関車による鉄道は1846年7月15日にペストとヴァーツの間で開通した。この日はハンガリー鉄道の誕生日とされている。ロマン派詩人のシャーンドル・ペテーフィは最初の列車に乗車し、鉄道が人体の血管のようにハンガリーを結びつけるだろうと予言する詩を書いた。

革命の失敗後、既存の路線はオーストリア国家によって国有化され、新たな路線が建設された。1850年代後半のオーストリア・サルデーニャ戦争の結果、これらの路線はすべてオーストリアの民間企業に売却された。この時期、アブラハム・ガンツの会社は、安価でありながら頑丈な鉄製の鉄道車輪を製造する「クラスト鋳造」という製法を発明し、中央ヨーロッパの鉄道発展に大きく貢献した。

1867年のオーストリア＝ハンガリー妥協によりオーストリア＝ハンガリー二重君主国が成立すると、運輸問題はハンガリー政府の責任となり、地方鉄道会社への支援義務も引き継いだ。これには相当な費用がかかり、1874年には年間予算の8%が鉄道会社への補助金に充てられた。このため、ハンガリー議会は国営鉄道の設立を検討するに至った。その目的は、ハンガリーの主要路線を引き継いで運営することであった。支線は民間企業によって建設された。1884年の法律で鉄道会社設立の手続きが簡素化されると、多くの小規模な支線会社が設立された。しかし、これらの会社は通常、路線を建設するだけで、その後MÁVと運営契約を結んだ。そのため、機関車やその他の車両は所有していなかった。MÁVは、路線、設備、建物がMÁVの基準で建設される場合にのみ契約を結んだ。これにより、MÁVの規則に準拠した標準的な駅舎、車庫、付属施設が建設されるようになった。

比較的価格が高かったため、ハンガリーの交通密度は他国に比べてかなり低かった。この状況を変えるため、内務大臣のガーボル・バロシュは1889年にゾーン料金制度を導入した。この制度により旅客輸送と貨物輸送の価格は下がったが、両方の輸送量が急速に増加し、結果として全体の利益が増加した。1891年、ハンガリー国鉄（StEG）のハンガリー路線は、ハンガリー政府がフランス人所有者から直接買収し、MÁV路線となった。

1890年、経営不振のため、ほとんどの大手民間鉄道会社は国有化されたが、オーストリア資本の有力なカシャウ＝オーデルベルク鉄道（KsOd）とオーストリア＝ハンガリー南部鉄道（SB/DV）は例外だった。両社はゾーン料金制度にも参加し、オーストリア＝ハンガリー帝国が崩壊する第一次世界大戦終結まで成功を収めた。

1910年までに、MÁVはネットワーク規模と財務状況の両面で、ヨーロッパ最大級の鉄道会社の一つとなった。しかし、その収益性は、国営・民営を問わず、西ヨーロッパのほとんどの鉄道会社に常に劣っていた。ハンガリーの鉄道インフラは、この時期にほぼ完成し、ブダペストを中心とした現在の路線網が確立された。

1910年までに、ハンガリー王国の鉄道網の総延長は22,869キロメートル（14,210マイル）に達し、ハンガリーの鉄道網は1,490以上の集落を結んでいた。オーストリア＝ハンガリー帝国の鉄道のほぼ半分（52％）がハンガリーに建設されたため、ハンガリーの鉄道密度はチスライタニエよりも高くなった。これにより、ハンガリーの鉄道は世界で6番目に密度が高い国となった（ドイツやフランスなどの国よりも上位）。^{[ 1 ]}

1911年に新しい機関車番号システムが導入され、21世紀初頭まで使用され、それ以前に購入された機関車には現在も使用されています。この表記は、機関車の駆動軸数と最大軸重を示しています。

第一次世界大戦終結後、ハンガリー領土を72%縮小したトリアノン条約により、ハンガリーの鉄道網は約22,000kmから8,141km （13,670マイルから5,059マイル）に縮小した（MÁV所有の7,784kmまたは4,837マイルのネットワークは2,822kmまたは1,754マイルに縮小）。貨車の数は第一次世界大戦終結時には102,000両であったが、1921年以降ハンガリーに残ったのはわずか27,000両で、そのうち稼働可能なのは13,000両であった。機関車の総数は1919年には4,982両であったが、平和条約後にはハンガリーに残ったのはわずか1,666両であった。既存の鉄道路線の多くがハンガリーの新しい国境を越えていたため、これらの支線のほとんどは廃止された。主要路線では、税関施設と機関車運行設備を備えた新たな国境駅を建設する必要があった。      

世界大戦と世界大戦の間、開発は既存の複線路線と主要路線のほとんどへの複線化に重点が置かれました。電化プロセスは、カールマン・カンドーの単相16kV  50Hz 交流牽引に関する特許と、彼が新たに設計したMÁV V40型機関車に基づいて開始されました。この機関車は、回転位相変換器ユニットを使用して架線の高電圧電流を、単一の多相交流誘導牽引モーターに供給される調整された低電圧の多相電流に変換しました。主要路線の貨物列車と旅客列車のほとんどは、MÁV 424型蒸気機関車によって牽引され、この機関車は蒸気機関車の時代末期にMÁVの主力となりました。1928年以降、4輪および6輪のガソリン（後にディーゼル）気動車（BCmot型）が購入され、1935年までに支線の57%が気動車で運行されるようになりました。 MÁVの旅客ネットワークの残りの部分は、戦前の低速機関車と3等客車（ハンガリー語でfapadosと呼ばれ、現在では格安航空会社に使われる名称）による蒸気機関車が主流だった。

1930年代初頭、世界恐慌の影響でハンガリーの支線鉄道運営会社のほぼ全てが倒産した。旧オーストリア＝ハンガリー帝国南部鉄道の後継会社であるDSAも破産管財人の管理下に置かれた。1932年、MÁVはDSAの支線と全ての資産を引き継ぎ、運営を継続した。こうしてMÁVはハンガリー唯一の主要鉄道会社となり、他の独立系鉄道会社（GySEV、AEGV）の影響はごくわずかとなった。

1938年から1941年にかけて、ハンガリーはチェコスロバキア、ルーマニア、ユーゴスラビアから一時的に領土を獲得した。MÁVの主な目的は、新たに返還された鉄道網（元々はMÁVが建設したものだが、いくつかの国境検問所が撤去されていた）を再統合することであった。当時最大の建設工事はデーダ・セレトファルヴァ鉄道であった。第二次ウィーン裁定後のトランシルヴァニアの新たな国境によって鉄道網が分断され、接続が途絶えたためである。また、ルーマニアは新たに設置されたすべての国境検問所を閉鎖し、ハンガリー国内の交通が元の主要ルートを通行することを許さなかった。あらゆる努力にもかかわらず、戦争に敗れた後、ハンガリーは新たに獲得した領土をすべて失った。

第二次世界大戦末期、ハンガリー国鉄（MÁV）はハンガリーのユダヤ人をナチスの強制収容所へ移送するために使用された。^{[ 11 ]}その後、ハンガリーの鉄道システムは甚大な被害を受けた。主要路線の半分以上と支線の4分の1が運行不能となった。橋梁の85%が破壊され、建物の28%が廃墟となり、さらに32%が使用不能となった。車両は破壊されるか、他の多くのヨーロッパ諸国に分配された。稼働可能なのは、機関車213両、貨車120両（戦争末期には移動させる燃料がなかったため）、客車150両、貨車1,900両のみであった。これらはソ連赤軍によって「戦利品」として大切にされ、署名された。

第二次世界大戦後、線路、建物、サービス設備は、比較的短期間で多大な努力により修復されました。1948年までに鉄道システムの大部分が稼働可能となり、一部の大きな橋の再建にはさらに時間がかかりました。最初の電化区間は、1945年10月までにすでに使用されていました。赤軍は没収した車両を売却し、オーストリアとドイツから機関車が返還されました。復興を加速するために、MÁVは510両のUSATC S160型機関車を購入し、 MÁVクラス411となりました。

1950年代、ハンガリー社会主義労働者党は急速な工業化を命じ、鉄道はその取り組みの要とみなされた。過積載の列車は、整備不良の機関車によって劣悪な線路を牽引された。非現実的な5カ年計画が策定され、それを達成しないことはサボタージュとみなされた。事故の後、鉄道労働者は見せしめ裁判にかけられ、時には死刑判決を受けることさえあった。

その間も蒸気機関車の生産は続けられたが、ハンガリーの産業はソ連の戦争賠償品の生産で手一杯だったため、当初は少量生産にとどまった。これにはソ連設計の蒸気機関車、客車、貨車、その他多くの製品が含まれていた。ディーゼル機関車の開発が始まった。カンドーV40機関車の後継機であるV55形は失敗に終わり、MÁVは位相変換器エンジンをこれ以上購入しないことを決定した。

1956年のハンガリー革命の間、鉄道は深刻な被害を受けなかった。革命鎮圧後、五カ年計画制度が再導入されたが、目標は以前よりも低く設定された。1958年にはハンガリーで蒸気機関車の製造が停止した。600 馬力のディーゼル電気機関車（M44形）と450 馬力のディーゼル油圧式入換機関車（M31形）が製造された。

1964年までに、ドイツ設計、国産のMÁV V43形4軸25kV交流50Hz 電気機関車が運行を開始し、最終的には約450両のこの信頼性の高い機関車が旅客および貨物輸送におけるMÁVの主力機関車となった。大型ディーゼル機関車はソ連（M62）とスウェーデン/米国（M61）から導入された。しかし、線路の保守は常に不十分なままで、車両がシステムを最大限に活用することを妨げていた。

今日に至るまで、ハンガリーの列車の最高速度は120 km/h (75 mph) (特に160 km/h (100 mph) ) のままですが、 EUの資金が利用可能になり、特に汎ヨーロッパ輸送ネットワークの線路など、ネットワークのアップグレードが行われています。(ハンガリーは中央ヨーロッパに位置するため、多くの重要な鉄道路線が国内を通っています。) 1990年代には、国営のMÁVは徐々に最も地方の路線を廃止しましたが、大規模な旅客サービスの削減は政治的圧力によって阻止されました。それでも、ハンガリーが資本主義に移行して以来、MÁVがより収益性の高い貨物事業に注力するようになったため、一般旅客サービスの質は著しく低下しました。ハンガリーの鉄道ネットワークの地形が不均衡なため、より質の高い「インターシティ」特急列車を利用できる人は比較的少数です。また、質の高い旅客車両の不足も、さらなる拡張を妨げています。    

2000年以降のハンガリーの政治体制は、より整備されたルートを持つスロバキア、特にクロアチアと比較して、いわゆる「アウトバーン格差」に非常に注目し、高速道路システムのアップグレードを決定したため、ハンガリー鉄道、特に小規模な地方路線の開発のための国内資金はほとんどなかった。最近の動きとしては、通勤路線用のシーメンス・デジロ・ディーゼルレールバス12台の購入と、中距離シャトル路線用の非常に先進的な電気自走列車であるスイス・シュタッドラー・フリルトの発注があるが、これはボンバルディアのより実績のある保守的な設計のタレント列車との選定スキャンダルに巻き込まれている。

GySEVのジェール-ショプロン-エーベンフルティ・ヴァスート線（ハンガリーの2都市とオーストリアの1都市を結ぶ路線）は、両国によって共同で管理されている。

2006年、政府は都市間の路線を複線化し、電化し、 時速160kmで走行できるようにすること（これにより、企業の貨物輸送をより環境に優しく、より速く、より大容量の輸送手段に移行させる）を公約に掲げて当選した。これは、まず新しい線路を建設し、次に元の線路の場所に残りの線路を建設することによって実現されるはずだった。このプロジェクトの資金調達は、EUの資金援助を受けることしか不可能だった。EUの監督により計画と想定コストが修正されたが、これにより着工が遅れた。建設中、実際の請求額もチェックされた。遅延と長期にわたる建設工事のため、ほとんどの路線は計画通りには開通していない。建設工事は、以下の理由から、人々の意識からほとんど忘れ去られている。

2006年12月7日、ハンガリー政府は、より広範な経済制限策の一環として、総延長474km （295マイル）の14の地方路線の運行を停止する意向を発表した。政府は、憲法上の義務を根拠に、Volánbusz公共交通会社のバス路線とバスを設置することで、すべての集落で公共交通機関へのアクセスを確保した。これは、1つの鉄道駅が複数の村にサービスを提供している場合、各集落の中心部または端にバスターミナルを設置することを意味した。理論的には、列車の燃料（ディーゼルまたは電気）消費量と維持費を削減しながら、これと運行頻度の増加を実現できる。  

経済運輸大臣ヤーノシュ・コーカの最初の計画は、26路線（ネットワーク全体の12%）を廃止するという、より過激なものであったが、地方自治体、議会の野党、市民団体から強い反対を受けた。主要野党は、これらの措置はより農村部、特に小さな村を標的にしていると主張した。この問題は政治問題化が進んだ。人々は、特に冬場はバスの方が安全でも速くもないと考えていた。政府は費用のかかる環境保護や再耕作規制を避けたかったため、線路を撤去して正式に廃止するのではなく、サービスを無期限に停止することになった。しかし、ハンガリーではスクラップ金属の盗難が蔓延しているため、これは事実上、線路が廃棄されることを意味する。

2007 年 3 月 4 日、パパ-コルニエ、パパ-チョルナ、ザラベール-ザラセントグロート、レプセニー-ハイマスケル、セリエ-ヴィラーニ、ディオーシェニエ-ロムハーニ、キステレニエ-カル-カーポルナ、メズシュサート-の 14 路線で運行が停止されました。ニエクラーダザ、カジンバルチカ–ルダバーニャ、ニーラドニ–ナジカロ、ベケシュ–ムロニー、クンセントミクローシュ–ドゥナパタジ、フロプシャラス–ケチケメート、キスローシュ–カロチャ。その後、これらの多くは新政府によって再開されました。

2007年4月20日、ニュースサイト「インデックス」は、MÁV（オランダ鉄道公社）の内部調査資料を掲載した。それによると、新経営陣と政府は、 MÁVにおける繰り返し発生する未払い費用（閉鎖予定路線の費用は収入の10倍）を解消するため、2008年以降、すべての小規模な地方鉄道路線を閉鎖する意向であることが明らかになった。これにより、運行を続けるのは国際鉄道路線と大規模な地方都市間路線のみとなる。

しかし、2010年にフィデスが政権に復帰すると、新政権は社会党政権が下した数々の交通政策を覆すと発表した。以前は収益の低さを理由に閉鎖されていた10本の地方鉄道路線が、大々的に再開された。政府は、バスと鉄道の両方の交通システムを整備する必要があり、ほとんどの集落はどちらか一方のタイプの駅だけに限定されるべきではないと主張している。

2010年代、ハンガリーは鉄道網の近代化のためにEUから多額の資金援助を受けた。これらの改修工事はブダペストの主要幹線と郊外路線に集中し、ほとんどの区間が全面的な改修を受けた。支線は老朽化したディーゼル車両で運行され、 近代化のための資金援助も受けていないため、速度は時速60キロを超えることはほとんどなく、劣悪な状態のまま放置された。その結果、乗客数は停滞し、近代化された郊外路線は新たな乗客を獲得したものの、地方の鉄道網は衰退の一途を辿った。

2013年2月、鉄道史上初めて女性運転士の訓練を開始した。タイムズ紙は広報担当者の発言として、蒸気機関車がないため、重労働は不要であると報じた。^{[ 12 ] [ 13 ]}

現在、プレミアムIC+コーチは、セゲド行き、バラトン湖行きのインターシティサービス、およびハンガリー東部の主要都市すべてを含むブダペスト-ソルノク-デブレツェン-ニーレジハーザ-ミシュコルツ-ブダペストの循環インターシティサービスで運行されています。合計35台のコーチが製造される予定です。^{[ 14 ]}

2020年7月15日より、国営運輸サービス会社の長期的な協調的かつ統一的な運輸専門業務および共同戦略管理を強化するため、Volánbusz Zrt.の法定代理人はMÁV Zrt.となりました。2021年1月、MÁVは、鉄道および道路旅客輸送部門における2大企業の統一的な戦略管理を実現するという政府の意向を実行するため、VolánbuszとVOLÁN Busparkを買収しました。

2025 年 1 月 1 日より、同社はVolánbusz Zrt として大規模な組織再編を実施しました。MÁV-START Zrtに完全に統合されました。そしてマヴ・ヘヴ・ズルト。、これによりMÁV Személyszállítási Zrt が作成されます。統合された新会社の目的は、当社をご利用のお客様に均一で乗客に優しい、使いやすいサービスを提供することです。旅客輸送の 3 つのブランド名は、乗客の語彙に合わせて短い形式 ( MÁV、VOLÁN、HÉV )で残ります。

2026年1月、ハンガリー政府がドゥナケシ鉄道車両施設の車両保守活動を管理するために設立した会社であるドゥナケシ鉄道保守製造会社をMÁVが完全買収することが発表された。この動きは、同施設の以前の所有者の破産を受けてのもので、鉄道車両保守サービスの継続を確保し、工場での雇用を維持することを目的としていた。^{[ 15 ]}

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ハンガリー初の鉄道路線上で唯一、創建当時の姿をそのまま残しているヴァーツ駅は、実質的にハンガリー最古の駅舎である（2013年に改修）。