ドイツ再統一交通プロジェクト

ドイツ再統一交通プロジェクト^[1]またはドイツ統一交通プロジェクト^[2]（ドイツ語：Verkehrsprojekte Deutsche Einheit）は、一般的にドイツ語の頭文字VDEで知られ、ドイツ再統一後に東ドイツと西ドイツ間の交通リンクを増強し改善するための一連の主要な建設プロジェクトです。これらのプロジェクトは、新しい連邦州とドイツ国内の国境を越えた地域開発とインフラにプラスの影響を与えるように計画されています。

1970年代まで、東ドイツ（正式にはドイツ民主共和国またはGDR）は交通インフラに大規模な投資を行っていなかった。高速道路、道路、鉄道の多くは1940年代から改修されておらず（1950年代に必要に応じて一部が改修された例外あり）、ほとんど放置されていた。西ドイツの連邦道路に相当する東ドイツの長距離幹線道路は、1990年時点でも農村部ではほとんど舗装されておらず、道路に多数の穴があいていた。

高速道路は、基本的には第二次世界大戦前と同じだった。例外として、ベルリン環状道路の南部セグメントの短い区間とハンブルクからベルリンまでのA24の最大区間の6車線化が挙げられ、これは西ドイツが資金を提供した12億東ドイツマルク（約11億ユーロ）の費用がかかった。対照的に、東ドイツはナチス時代のライヒスアウトバーンのネットワークにはほとんど投資しなかった。1990年までに、ほとんどの高速道路は著しく劣化し、路肩がなかった。インターチェンジには加速ランプと減速ランプがなく、長い区間には連続した保護ガードレールもなかった。西ドイツへのルートは長年にわたりより良い基準に引き上げられたが、何十年も影に隠れていた。

東ドイツでは鉄道が最も重要な輸送手段だった。ドイツ国鉄は西ドイツ連邦鉄道の半分の長さの路線網でより多くの貨物を運んだが、歴史的に貧しい東ドイツ経済の影響から鉄道を救うことはできなかった。枕木、分岐器、排水管の交換や修理は絶えず遅れていた。さらに悪いことに、枕木には欠陥のあるコンクリート混合物が長年使用されており、「コンクリートがん」のために予定よりずっと早く使用できなくなった。さらに、多くの路線で1940年代にソ連によって賠償の一環として2番目と3番目の線路が解体され、これらの線路はいくつかの主要路線でのみ再建された。さらに、すべての鉄道電化インフラが撤去され、特に1970年代にはためらいながらしか交換されなかった。1980年代には多大な努力が払われたが、電化は依然として西側諸国のレベルには達していなかった。蒸気機関車の使用は 1987 年に正式に廃止されましたが、ディーゼル機関車がなかったため、「Plandampf」（定期蒸気機関車）が一般的に行われていました。速度が遅いのが普通で、実際、東ドイツの列車は 1930 年代よりも 1989 年に同じルートを走行するのに時間がかかることが多かったのです。たとえば、ベルリン - ハンブルク鉄道のフリーゲンダー ハンブルク急行列車は、1933 年には 2 つの都市間を 138 分で移動していましたが、1989 年までには同じルートで通常 243 分かかるようになりました。

壁の崩壊とヨーロッパの国境開放により、東西の交通量が増加し、特にドイツや旧鉄のカーテン沿いの国々で、当時支配的だった南北の交通回廊が大規模に加わった。西ドイツでは南北方向（ラインシェーネとハンブルク – シュトゥットガルト / ミュンヘン）が依然として支配的であるが、1989年以降、歴史的な東西の軸とバイエルンとテューリンゲン / ザクセンの南北の接続の重要性が高まった。何十年も放置されていた東ドイツの交通網で需要が爆発的に増加した。交通事故死者数が大幅に増加した。これはすべての種類の道路に影響を及ぼしたが、以前は交通量が少なかった連邦高速道路や東西に走る道路に多くの危険地域が発生したことが認識された。^{[3]既存の道路の拡張に加えて、東部と隣接する}シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州、ニーダーザクセン州、ヘッセン州、バイエルン州との間の交通網を強化する必要があることも明らかでした。

1990年1月9日、ドイツ・東ベルリン交通インフラ委員会の設立会議が開催され、国境を越えた交通接続と道路・航空輸送における中長期の交通ルート計画について議論が行われた。^[4] 1990年10月3日、ドイツ再統一が行われた。

1991年1月、ギュンター・クラウゼが連邦運輸大臣に就任し、新連邦州の交通状況の調査を開始した。これがドイツ統一交通プロジェクトの計画の始まりとなった。1991年4月9日、連邦運輸大臣は内閣にVDEプログラムを提出し、1992年の連邦運輸インフラ計画を見越してこれを決定した。^[5] VDEプロジェクトはこの計画で個別に示されている。プロジェクトは再評価されることなく大臣のもとに届いた^[6]。

すべてのプロジェクトを可能な限り 10 年以内に実現するために、従来の行政機関の枠組みの外で 2 つの民間プロジェクト会社、Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) と Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE) が設立されました。Krause は、すべての VDE プロジェクトが 2000 年までに完了すると予想していました。

1992 年 1 月、Neue Wege braucht das Land という情報キャンペーンが行われました。ジェット！新しい連邦州の国民に VDE を宣伝するために開始されました。

1994 年末までに、約 100 億ドイツマルク (51 億ユーロ) が VDE プロジェクトに投資されました。1991 年 12 月、VDE プロジェクトの計画を加速するために、交通計画加速法が施行されました。1993 年 12 月 1 日には、VDE プロジェクトのセクションにおける計画承認手順に代わる、いくつかの投資措置法の最初のものが続きました。

1991年のVDEプロジェクトの費用は560億ドイツマルク（286億ユーロ）と見積もられていました。このうち、320億ドイツマルクは9つの鉄道輸送プロジェクトに充てられました。^[7]価格の上昇により、1993年までに640億ドイツマルク（327億ユーロ）に引き上げられました。1995年までに124億ドイツマルクが投資されました。17のプロジェクトのうち3つは1996年初頭までに完了しました。その頃の推定総投資額は675億ドイツマルクと見積もられました。計画されている高速道路1200kmのうち、約800kmは計画承認プロセス中またはすでに建築権が付与されており、140kmはすでに建設中でした。

推定総費用は394億ユーロです。2011年末までに、このうち約320億ユーロが費やされ、^{[8] 2012年には339億ユーロに増加しました。このうち約162億ユーロは鉄道、151億ユーロは道路、約16億ユーロは}水路に起因しています。^[9] 2013年末までに、約340億ユーロが費やされました。^[10]

VDE プロジェクトは 17 件あり、すべて完了または建設中であり、北から南へ昇順で番号が付けられています。これらは、9 件の鉄道プロジェクト、6 件の高速道路/アウトバーン プロジェクト、および 1 件の水路で構成されています。

鉄道プロジェクトのうち6つは完了しており（VDE 2から7）、プロジェクト8と9の作業が進行中です。VDE 1プロジェクトの計画された2つのセクションは、費用対効果が低いため（2014年現在）、作業されません。^[10]

2011年末までに、推定総費用201億ユーロのうち、154億ユーロ相当のインフラが設置された。^[8] 2年間で、これらの数字はそれぞれ203億ユーロと169億ユーロに増加した。^[10]

• VDE 1 :リューベック/ハーゲノー・ラント–ロストック–シュトラールズント(1993年2月6日に定礎式、^[11]当初は1997年に着工、その後2002年に着工予定だったが、現在未完成)。全長242kmの路線は2線に拡張され、最高速度160km/hに対応できるようになる。2010年11月11日の計画見直しで、ロストック (リークダール支線) – リブニッツ・ダムガルテン西間およびフェルガスト – シュトラールズント間の複線化は経済的に実行不可能と判断されたため、現在この部分の計画は進められていない。
• VDE 2: 1997 年までに、ベルリン - ハンブルク鉄道は全面的に改修され、電化され、列車が時速 160 km で運行できるように拡張されました。その結果、所要時間は 2 時間 17 分に短縮されました。2つの都市間のトランスラピッドプロジェクトが中止されたため、この路線は 2000 年に時速 200 km にアップグレードされました。つまり、2004 年 12 月以降、所要時間は 90 分に短縮されました。
• VDE 3 :シュテンダール・ユルツェン鉄道のユルツェンとザルツヴェーデル間の区間の新設と拡張（1999 年 12 月完成）。連続複線拡張は後の拡張段階で実施される予定です。
• VDE 4 :シュテンダール通りの延伸(その後大幅に短縮) と、シュテンダール経由のハノーバー - ベルリン高速鉄道の建設(1998 年に完成)。この路線を拡張する計画は、1980 年代の東西間の二国間協議ですでに取り上げられていました。
• VDE 5:ヘルムシュテット–マクデブルク–ベルリン線を最高速度 160 km/h にアップグレード(1995 年に完了、ブラウンシュヴァイク – マクデブルク鉄道も参照)。
• VDE 6 :アイヒェンベルクとハレ（ザーレ）間のハレ・ハン・ミュンデン鉄道の区間を延長し拡張（1994年完成）。
• VDE 7 :ベーブラ-エアフルト鉄道の延伸（1995 年完了）。エアフルト-ビシュレーベン-エアフルト中央駅区間は VDE No. 8.1 用に改造され、2017 年 12 月に完了しました。
• VDE 8 : ベルリンからハレ、ライプツィヒ、エアフルトを経由してニュルンベルクまでの高速接続。プロジェクトは3つのセクションに分かれています。
  • VDE 8.1  –ニュルンベルク-エアフルト高速鉄道：新しいエアフルト-エーベンスフェルト区間は2017年12月に運用を開始しました。その後のニュルンベルクへの拡張区間の建設は数年間続きます（2017年6月現在）。^{[更新が必要] [12]}ニュルンベルクとエーベンスフェルト間の区間の4線拡張と、13kmの新しい貨物輸送線も計画されています。推定総費用は51億ユーロです。^[13]最終完成日は不明です。
  • VDE 8.2  –エアフルト–ライプツィヒ/ハレ高速鉄道: グローバースとライプツィヒ間の 23 km の区間は 2003 年から運行されており、残りの部分は 2015 年 12 月に開通しました。推定総費用は 27 億ユーロです。
  • VDE 8.3 ベルリン-ライプツィヒ/ハレ鉄道の拡張: 2006 年 5 月 28 日にベルリン中央駅の完成とともに運用が開始され、全面開通しました。総費用は 16 億 5,000 万ユーロです。
• VDE 9 :ライプツィヒ-ドレスデン鉄道の拡張。1993 年に開始。プロジェクトの完了は予測できません (2016 年現在)。

シリーズの最初のプロジェクトとして、VDE 6 が 1994 年 5 月 27 日に発足しました。プロジェクト 7 は 1995 年 5 月に、プロジェクト 5 は 1995 年末に続きました。鉄道輸送プロジェクトは、当初は主に Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit によって監督されていましたが、2000 年に DB Projekt Verkehrsbau に統合され、最終的に2002 年にDB ProjektBauに統合されました。

これらのプロジェクトと並行して、ミュルデンシュタインからキルヒメーザー発電所を経由してラーテノーに至る162 km の線路など、新しい牽引電力線が建設されました。1995 年 3 月 27 日、キルヒメーザーで新しいガス・蒸気複合サイクル発電所が稼働を開始しました。

合計173億ユーロ相当の7件の道路建設プロジェクトが計画中または建設中である。2011年末までに149億ユーロが投資された。^[8] 2013年末までに、推定174億ユーロのうち154億ユーロが投資された。プロジェクトのうち4つ（10、12、14、16）は建設済みで、他の3つ（プロジェクト11、13、15）はほぼ完了している。2013年末までに、1,895kmを超える新設および拡張された高速道路が建設された。^[10]

プロジェクトは、新しい連邦州においてDEGESによって監督されます。

• VDE 10 :ロストック経由リューベックとシュチェチン(クロイツ・ウッカーマルク)間のバルト海アウトバーンA 20の建設(2005 年完成)。
• VDE 11 ：ハノーバーとベルリン間のアウトバーンA2（2001年に完成）とA10東ベルリン環状線および南ベルリン環状線の拡張。A9とA115間の8車線延伸は2020年6月に完了した。^[14]
• VDE 12 :ベルリンとニュルンベルク間のアウトバーンA9号線の6車線拡張（2014年11月完了）。
• VDE 13 ：ゲッティンゲンとハレ（ザーレ）間の南ハルツアウトバーンA38（2009年完成）とハレ西バイパスA143（2003年と2004年に2区間完成、最後の区間は2019年から建設中、2025年完成予定）の建設。^{[15] [更新が必要]}形式:未来/5年以内
• VDE 14 :マクデブルクとハレ間のアウトバーンA 14の建設(2000 年に完了)。
• VDE 15 :カッセルとアイゼナハ間のアウトバーンA 44の建設^{[更新が必要]} (ほぼ完了)。アイゼナハとバウツェン間のアウトバーンA 4の延伸（2014 年に完了したヘルムスドルファー クロイツの延伸を除く）、およびバウツェンとゲルリッツ間のアウトバーン A 4 の建設（1999 年に完了）。
• VDE 16 :シュヴァインフルトとエアフルト間のテューリンゲンの森アウトバーンA 71 (2005 年に完成) とズールからリヒテンフェルスまでのA 73 (2008 年に完成)の新建設。

• 唯一の水上輸送プロジェクトであるVDE 17は、リューエン–マクデブルク–ベルリンのルートを持つ「連邦水路」に関係しています。これには、マクデブルク水路交差点の建設、ウンターハーフェル水路とミッテルラント運河（エルベハーフェル運河を含む）の拡張が含まれます。また、シャルロッテンブルク閘門の建設、シュプレー川の一部の直線化、ベルリン西運河（別名「ノルドトラッセ」）への西運河の拡張も含まれています。当初、テルトウ運河とクラインマハノウ閘門もベルリン東運河（「ズートトラッセ」）まで延長される予定でした。^[16]プロジェクトへの計画投資額は20億4000万ユーロで、そのうち16億5000万ユーロが2013年末までに支出されました。^[17]

マクデブルクからドルトムント・エムス運河までのミッテルラント運河の区間は、長さ185メートル、積載量3600トンの無積載時2.80メートルの押し船で2016年末から航行可能となる。VDE 17は2019年に完成予定。^{[更新が必要] [18]}

このプロジェクトは環境保護団体や住民の間で物議を醸している。1992年の連邦交通インフラ計画によれば、水路延長280キロメートルは水深4メートル、カーブ部分の幅42～77メートルにする必要がある。批評家は、これがハーフェル川の景観とベルリンとポツダムの文化遺産を危険にさらすと主張している。

ベルリンがオストハーフェンを放棄したことに伴い、ズュートトラッセはVDE 17から分離されました。^{[19]ノルドトラッセは現在、当初の計画よりも規模を縮小して拡張される予定です。目的は、}プッシャーボートのグループ間の衝突を避けるために、拡張を限定的にすることです。^[20]

2013年末までに、約20億ユーロのうち16億ユーロがこのプロジェクトに投資されました。^[10]

ベルリン・シュパンダウ地域では、拡張の範囲が当初の計画より縮小された。ここでは、シュプレー＝オーダー水路（0 kmから4.673 km（ローアダム）（ホーエ・ローアダム））と下ハーフェル水路（0 kmから4.3 km）が2018年から、シュパンダウ・ホルンなどのいくつかの場所で深堀りされ、修正される。当初計画されていた4メートルではなく、水路は3.50メートルに下げられ、伐採の影響を受ける木の数は約1,000本から90本に削減される。予想される工事期間は3年とされている。^[21]

• ティーフヴェルダー・ヴィーゼン

• Verkehrsprojekte Deutsche Einheit。 1991年9月。
• Verkehrsprojekte Deutsche Einheit。プロジェクト、プランンゲン、ゲセツェ、議論。 1993 年 8 月。

• 「Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit」(PDF)。 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur。 2020年1月。2020 年1 月 9 日に取得。Leitseite des BMVI mit Links zu den Berichten der Jahre 2014–2019