イタリア（飛行船）

イタリア
1928年4月のイタリア
一般情報
タイプ	N級半硬式飛行船
メーカー	Stabilimento Costruzioni Aeronautiche-イタリア空軍省
オーナー	イタリア地理学会
建築番号	N-4
歴史
製造	1925–1927
初飛行	1928年4月15日
最終便	1928年5月23日～25日
運命	墜落

イタリアはイタリア空軍の半硬式飛行船であった。イタリアの技術者で将軍のウンベルト・ノビレが設計し、彼は2度目の北極周回飛行でこの飛行船を指揮した。イタリアは1928年5月に墜落し、墜落による死亡者1名、救助を待つ間に寒さにさらされて死亡した者1名、そしてまだ空中に浮いた機体に閉じ込められたまま行方不明になった乗組員6名が確認できた。救助活動終了時には、乗組員と救助隊員合わせて17名が死亡し、数名が生存した。

イタリアはNクラスの半硬式飛行船で、N-4と命名されました。設計はN-1ノルゲとほぼ同じですが、ガス容量がわずかに大きくなっていました。

• 初飛行: 1928年^[1]
• 長さ: 106.0メートル (347.8フィート)
• 直径: 19.5メートル (63.9フィート)
• ガス容量: 18,500立方メートル (654,000立方フィート)
• 性能: 時速 113.0 キロメートル (70.2 mph)
• 積載量: 9,500 キログラム (20,900 ポンド)
• 動力源:マイバッハディーゼルエンジン3基、合計560キロワット（750馬力）

1927年末、何度も粘り強く交渉した結果、ノビレはイタリア地理学会の後援のもと、北極への新たな科学探検にこの飛行船を使用する許可を得た。彼はイタリア王立海軍から強力な援助を受け、ミラノ市の民間資金委員会から必要な資金を確保した。^[2]

1928年4月15日午前1時15分、イタリア航空はミラノ基地を離陸し、北極に向かった。20名の乗員と17,000ポンド（7,700kg）の燃料と補給品を積載し、ドイツのシュトルプまでの最初の航海は、さまざまな悪天候の中、30時間を要した。トリエステ近郊では、突風により尾翼の1つが破損した。その後、ズデーテス山脈では、飛行船は激しい雹嵐に見舞われ、落雷はかろうじて免れた。

4月16日午前7時15分にポンメルン州のシュトルプに到着した際、検査の結果、プロペラとエンベロープに雹による損傷、尾翼に深刻な損傷が見られた。バラストと燃料のほとんどが風との戦いで消費されていた。修理には10日間かかり、必要な部品と技術者をイタリアから派遣する必要があった。

ストルプからの離陸は悪天候のためにさらに遅れたが、イタリア号は1928年5月3日午前3時28分にノルウェーに向けて出発し、8時間後、スウェーデン海軍機に護衛されてストックホルム上空を通過した。遠征隊の気象学者フィン・マルムグレンが上空から自宅を見つけ、飛行船は降下して彼の母親に手紙を投下した。悪天候のため、イタリア号はフィンランド上空を東に進み、5月4日午前1時49分にロヴァニエミ上空を通過し、その日のうちにヴァッソーの係留マストに到着した。飛行船は問題なく係留されたものの、吹雪と大雨のため乗組員は常に不安な状態にあったが、構造上の損傷は軽微であった。

天候が回復するとすぐに、イタリア号は5月5日20時34分にニーオーレスン（キングス湾）に向けて出発し、翌日の05:30までにベア島の気象観測所を通過したが、その後すぐに強風に遭遇し、エンジン故障も発生した。5月6日12:00までに、イタリア号はキングス湾に到着し、そこでジュゼッペ・ロマーニャ・マノジャ船長の指揮下にある支援船チッタ・ディ・ミラノが停泊していた。^[3]

ノビレは3回の極地飛行を計画し、それぞれ北極の異なる地域を探索し、飛行の合間にキングスベイに戻る予定だった。^[4]必要なエンジンと構造の修理が完了すると、最初の飛行は1928年5月11日にキングスベイから出発した。イタリアは飛行開始から8時間後に、機体表面に厚い氷が形成され、また極限の状況により制御ケーブルが擦り切れたため、引き返さざるを得なかった。^[5]

2回目の飛行は5月15日13時20分に出発し、60時間飛行した。最初の飛行とは対照的に、今回は天候が優れ、視界も完璧だった。これまで地図になかったニコライ2世ランドまで往復2,500マイル (4,000 km) の飛行で、貴重な気象、磁気、地理データが収集された。マルムグレンが気象と氷の観測を行い、ポントレモリとビホウネクが磁気現象と放射能を測定した。飛行船は5月18日の早朝、キングスベイ基地に無事帰還した。^[6]

3回目の飛行は5月23日の朝に開始され、グリーンランド沿岸に沿ったルートをたどり、強い追い風に助けられ、 19時間後の5月24日00:24にイタリアは北極点に到達した。ノビレはウインチ、ゴムボート、サバイバルパック（これは神の思し召しであった）を準備し、科学者の一部を氷上に降ろすつもりであったが、強風のためこの作業は不可能であった。代わりに彼らは北極点の周りを回って観察し、01:20に短い式典でイタリアとミラノの国旗、教皇ピウス11世から贈られた木製の十字架、フォルリ市民からの宗教メダルを氷上に投下した。イタリアは5月24日02:20に基地への帰途に着いた。

イタリアが南極点に到達したのを助けた追い風が今度はイタリアの進路を妨げた。ノビレは帰路に40時間かかると計算し、南極点到着の数時間前にマルムグレンと選択肢について話し合った。ノビレはカナダのマッケンジー湾までの北極横断ルートを検討したが、ノビレによるとマルムグレンは帰路の風が弱まると予想し、キングス湾に戻るよう助言した。一方、マルムグレンはカナダルートを試みるとずっと向かい風になると予想した。カナダの荒野に不時着する可能性は、遠征の終わりを意味するため、2人にとって受け入れがたいものだったに違いない。

キングス ベイに向けてまっすぐ南へ航行していたイタリア号は、24 時間にわたって強まる向かい風と濃い霧の後、基地への帰還の途中だった。飛行船は、マルムグレンがすぐ先にあると予測した風の穏やかな地帯に抜け出すのに苦労した。プロペラに形成された氷が剥がれてエンベロープに穴を開け、絶えず修理が必要になった。エンジン速度が上げられたが、燃料消費が 2 倍になったこと以外ほとんど効果はなかった。コンパスを担当していたビホウネク博士は、進路が最大 30 度変化していると報告し始め、昇降機担当のチェチョーニも同様に制御を維持するのに問題を抱えていた。5 月 25 日午前 7 時 30 分までに、48 時間以上起きていたノビレは状況が危機的であると悟り、無線通信士のジュゼッペ ビアジは、電話に出ない場合は正当な理由があるというメッセージを送った。

推測航法で、ノビレは飛行船の位置をモッフェン島の北東100マイル（160km）と推定したが、実際には島の東200マイル（320km）にいた。^[7]

最初の重大なインシデントは5月25日午前9時25分に発生し、機体が高度1,000フィート (300メートル) 未満を航行中に昇降舵の制御装置が下降位置で動かなくなった。すべてのエンジンが停止し、イタリア号はギザギザの氷床から300フィート (91メートル) 以内に降下した後、再び上昇し始めた。飛行船は3,000フィート (910メートル) まで上昇を続け、雲層を超えて明るい日光の下を30分間航行した。2つのエンジンが再始動した後、機体は明らかな悪影響もなく高度1,000フィート (300メートル) まで降下し、向かい風がわずかに弱まったため対気速度は時速30マイルになった。マルムグレンがザッピの監督のもと操縦桿を握り、チェチョーニが昇降舵の操作を続けた。

10:25、船が尾部が重く、毎秒2フィート（0.61 m/s）の速度で落下していることに気付いた。ノビレは昇降舵を全開にし非常用動力を使用するよう命じたが、機首は上向きに21度上昇したにもかかわらず、降下は続いた。ノビレはフォアマン・リガーのレナート・アレサンドリーニに、自動ガスバルブを確認するよう船尾まで命じた。その後間もなく、衝突は避けられないと悟ったノビレは、衝突時の火災を防ぐためエンジンを完全停止し電力を切るよう命じたが、左舷の機関士がその命令に気付かず、船は傾き始めた。同時に、ノビレはチェチョーニにバラストチェーンを投棄するよう命じたが、床面の急角度とチェーンの固定方法の悪さから、チェチョーニは時間内に命令を実行できなかった。数秒後、飛行船の操縦桿がギザギザの氷にぶつかり、粉々に砕けて竜骨から引きちぎられた。突然ゴンドラの重さから解放された飛行船の船体は浮き上がり始めたが、竜骨には大きな裂け目ができて、船室の壁の一部はまだ付いていた。

9人の生存者（およびノビレのフォックステリアのティティナ）と1人の死亡者が氷の上に取り残された。さらに6人の乗組員が、まだ漂流中の飛行船の船体に閉じ込められており、乗組員とともに発見されていない。墜落位置は、北緯81度14分 東経28度14分 / 北緯81.233度 東経28.233度 / 81.233; 28.233付近で、スヴァールバル諸島のノルダウストランデットの北東約120 km (75 mi) にあった。漂流する海氷は、その後、生存者をフォイン島とブロッホ島へと運んだ。^[8]

チェチオーニは破れたキャビンから氷の山に投げ出され、両足を負傷した。彼は後に、封筒が頭上を漂い、右舷の機関車から半分外に出たチョッカが恐怖に震えながら下を見つめているのを見たと回想している。ラゴ、ポントレモリ博士、アレッサンドリーニも、かつては階段があった裂けた穴の中にいた。主任機関士のエットーレ・アルドゥイーノは、封筒とともにゆっくりと漂いながら、驚くほど冷静に、手に入るものは何でも氷の上にいた乗組員に投げ始めた。これらの物資と、氷への降下用に用意されたパックは、生存者が長い試練の間生き延びるのに役立った。アルドゥイーノと他の5人は、漂う飛行船の封筒とともに死亡したと推定されている。

機関車の制御信号を受け取ったトロヤニは、柔らかい雪の中に投げ出されて転がったが、すぐに立ち上がって、衝突を免れた眼鏡についた雪を拭ったので、より助かった。海図台の横に立っていたヴィグリエリとマリアーノは、後部機関車が今にも氷に激突しそうになっているのを一瞬見た後、瓦礫の中に倒れているものの無傷であることに気付いた。ビアジは SOS を出す暇もなく、携帯型緊急無線機を掴み、腕で包んで損傷から守ろうとした。氷に当たった衝撃で息切れしていたが、キャビンが停止したときにはまだ残骸の中にいた。ノビレは頭部に傷を負って意識不明で横たわり、近くにはマルムグレンとザッピがいた。マリアーノ、ビホウネク、トロヤニ、ヴィグリエリの 4 人が最初に立ち上がり、他の乗組員の負傷を調べ始めた。ノビレは徐々に意識を取り戻し、彼は頭部の傷に加え、足と右腕を骨折し、肋骨にひびが入っていた。チェチオーニは両足をひどく骨折していた。マルムグレンは肩を負傷（骨折または脱臼）しており、ずっと後になって内傷を負っていたのではないかと疑われた。ザッピは肋骨骨折の疑いで激しい胸痛に襲われた。

生存者たちは、チョコレート、ペミカン、コルト リボルバー、弾薬、信号銃が入った防水バッグを発見し、すぐに勇気づけられた。ビアジの短波ラジオは無傷だったので、彼はラジオ塔を建てるための材料を探し始めた。すぐに彼は、リアエンジンの車が氷の上に激突し、ポメラの遺体を発見した。ポメラは衝突を生き延びたようで、氷の塊の上に座り込んでいたが、その後まもなく頭部損傷で死亡した。このショックにもかかわらず、ビアジはアンテナを立てることができ、数時間以内に負傷した生存者からの最初のSOS信号を送信し始めた。ノビレとチェチョーニは暖を取るために一緒に寝袋に入れられ、次の数時間を半分意識のある状態で過ごし、その間に他の人々は残骸からできる限りの物を集めた。ノビレによると、激痛に襲われ、墜落における自分の役割について罪悪感に苛まれていたマルムグレンは、入水自殺すると宣言し、墜落現場から立ち去ろうとしたが、ノビレが厳しく戻るよう命じると、立ち止まった。同日遅く、マリアーノは、弾を込めたコルト製リボルバーを携えて墜落現場から立ち去ろうとするマルムグレンを発見し、彼を制圧して武器を取り上げなければならなかった。一方、負傷していない男性たちは氷床を調査して物資を集め、安定した氷の上に、回収した2.4×2.4メートル（8フィート×8フィート）の絹のテントを設営することを選んだ。これが、これからの試練の間、彼らの唯一の避難所となるはずだった。

墜落の翌日は、残骸の中からさらなる物資を探すことに費やされた。航海計器と海図が回収され、墜落現場のおおよその位置を計算できた。また、1人当たりの食糧量も計算された。氷上で25日間過ごすには、1日あたりわずか300グラム（11オンス）の食料、主にペミカンとチョコレートが必要だった。最終的に129キログラム（284ポンド）の食料が回収され、食糧は45日分に増えた。最後に、飛行船に搭載されていた染料マーカー爆弾を使用して、混雑したテントを上空からの視認性を高めるために赤い帯で染めた。^[9]ビアジは無線で定期的に救援信号を送り続けたが、野戦無線の不安定な運用状況、短波の特有の伝播、ニーオーレスンのイタリア基地のジャーナリストによるラジオ局の無節操な使用により、支援船チッタ・ディ・ミラノとの連絡は長い間妨げられていた。^[10]男性たちはウールの服を何枚も重ね着し、羊皮の飛行服を着ていたが、墜落時に全員が完全に服を着ていたわけではなく、誰も適切な北極圏の生存服を着ていなかった。5月28日、遠くに陸地が見え、生存者の落胆は打ち砕かれた。陸地に向かって歩こうかどうかの議論が始まり、最終的にマルムグレン、ザッピ、マリアーノが助けを呼ぶために出発することに決定した。5月29日、マルムグレンは墜落現場に迷い込んできた好奇心旺盛なホッキョクグマを射殺し、約180キログラム（400ポンド）の新鮮な肉で食料を補充した。^[11]

5月25日、ロマーニャ・マノハ船長は直ちにオスロのイタリア代表団を通じてノルウェーに援助を要請した。彼は捕鯨船2隻を借りて北東海岸への救助航海に出た。^[12]国際的な救助活動が続いた。知らせはオスロのロアール・アムンセンにも届き、彼は直ちに捜索活動を開始した。以前の極地探検でアムンセンとノビレに同行したアメリカ人のリンカーン・エルズワースも捜索に協力することを申し出た。

イタリアでは、元空軍司令官でノビレの友人であったアルトゥーロ・メルカンティが、捜索を開始するために空軍機を北極に派遣するよう要請した。イタリア政府は、ルイジ・ペンゾが操縦するドルニエ・ヴァル、イヴォ・ラヴァッツォーニが操縦するヴァル、そして6月20日に「赤いテント」の生存者を発見した最初の救助隊員であるウンベルト・マッダレーナ中佐が操縦するサヴォイア・マルケッティS.55の3機の水上飛行機の使用を承認した。^[13]

ジェンナーロ・ソーラ大尉（イタリア陸軍アルピーニスキー分遣隊）は、チッタ・ディ・ミラノ支援船から勇敢な氷上そり滑降に挑戦し、一方、SUCAI（イタリアアルペンクラブ大学部門）のマッテオダとアルベルティーニは、イタリアが雇った船ブラガンザから同じ挑戦を行った。

捜索活動の連携が欠如していたため、墜落事故の生存者全員（および取り残された救助隊員たち）が救助されるまでに48日以上かかった。ロアール・アムンセンは、救助活動に参加するためにスピッツベルゲン島に向かう途中で、操縦していたルネ・ギルボーのフランス海軍のレイサム水上飛行機が行方不明となり、行方不明となり死亡したと推定された。^[14]

1928年5月25日、イタリア号は氷上で墜落した。その後の出来事は以下の通りである。^[15]

• 5月25日: 無線通信士ビアジが無線機を回収し、間に合わせの無線塔を建設してSOSの発信を開始。支援船チッタ・ディ・ミラノの船長ジュゼッペ・ロマーニャ・マノジャがオスロのイタリア外交使節団を通じてノルウェーに救援を要請。
• 5月26日: ロマーニャ船長の要請により、ノルウェーの捕鯨船ホビー号がイタリア政府に雇われる。^[16]
• 5月27～30日: シティ・オブ・ミラノ号が北極圏への救助航海を行ったが、流氷に立ち向かうことが不可能だったため引き返すことを余儀なくされた。しかし、スカイニのジャンニ・アルベルティーニとセルジオ・マッテオダはガイドのヴァルデマール・クレイマー、アルピーニのジュゼッペ・サンドリーニとシルヴィオ・ペドロッティとともになんとか上陸し、犬ぞりとそりで捜索を開始した。
• 5月28日: ロマーニャ船長はノルウェーの捕鯨船ブラガンザ号も雇用する。
• 5月29日: 遠征隊の2人目の無線通信士エットーレ・ペドレッティが、シティ・オブ・ミラノ号に乗って、ビアージが送信したと思われるメッセージの断片を傍受したが、確信が持てなかったため、メッセージを書き写さなかった。後に、そのメッセージが本物の送信であったことが判明した。^[17]
• 5月30日: 生存者は、気象条件、短波特有の伝播、およびニーオーレスンに拠点を置くジャーナリストによる無線周波数の不正使用のために無線通信を確立できなかった。^[10]マルムグレン、航海士のマリアーノとザッピは陸地に向けて歩き始める。
• 6月3日：ヴォフマの21歳のソ連のアマチュア無線家ニコライ・シュミットは、自作のランプ再生回路でイタリアのSOS信号を聞き、すぐにモスクワのラジオフレンズ社に電報を送った。オショアヴィアヒムでは「イタリア」救援委員会が結成された^[18]。
• 6月5日: ノルウェーのパイロット、フィン・リュッツォウ＝ホルムがイタリア号の捜索のため初飛行を行う。その後数週間にわたり、ノルウェー、スウェーデン、フィンランド、ソ連、イタリアのパイロットが捜索救助飛行を行う。
• 6月9日: 生存者とチッタ・ディ・ミラノの間で無線連絡が確立。ウーゴ・バッカラーニ船長の指揮の下、船が生存者の座標を傍受し、捜索が開始される。
• 6月12日: 砕氷船マリギン号がアルハンゲリスクからスヴァールバル諸島へ向かった。
• 6月16日: 砕氷船クラーシン号がユンカースYuG-1を1機搭載し（パイロットはボリス・チュフノフスキー）、ルドルフ・サモイロヴィチ指揮の下、サンクトペテルブルクから出発。^[19]
• 6月15日～16日: マルムグレンが氷上で倒れ、置いていってほしいと頼む。彼の遺体は未だ発見されていない。
• 6月18日: ロアール・アムンセンと他5人が、救助活動を支援するためにスピッツベルゲン島へ向かう飛行中に行方不明になる。イタリアのアルピーニ号のジェンナーロ・ソラ船長は命令を無視し、北極探検家のルドヴィグ・ヴァルミングとシェフ・ファン・ドンゲンとともにそりで出発し、墜落現場にたどり着こうとする。
• 6月20日: 砕氷船マリギン号がバレンツ海の氷に閉じ込められ、救助活動不能となった。
• 6月20日: イタリア人パイロットのマッダレーナが生存者を発見し、物資を投下したが、その多くは破壊されていたり役に立たなかったりした。
• 6月21日：クラシンがベルゲンに上陸
• 6月22日: イタリアとスウェーデンのパイロットがさらに物資を投下し、今回は成功。
• 6月23日:クラシン号はスヴァールバル諸島に向かった。
• 6月23日: スウェーデン人パイロットのアイナー・ルンドボルグは、まずノビレを救出するよう命じられたが、生存者を救助するために戻った際に飛行機が墜落し、他の者とともに氷上に閉じ込められる。氷上に着陸できる適切な軽飛行機が到着するまで、救助活動は中断される。
• 7 月 6 日: ルンドボルグは、スウェーデン人の副操縦士ビルガー・シーバーグが操縦するスキー複葉機「シーラス・モス」に乗って氷山から救助される。シーバーグは、ノビルの犬を含む他の 5 人の生存者も救助するつもりだったが、氷の状態が変化したため、ルンドボルグを安全な場所に連れて行った後に考えを変える。
• 7月10日: チュフノフスキーの乗組員は氷の偵察とイタリア人キャンプの捜索のために飛び立った。マルムグレンの一団は見えたが、そこに何人いるかは数えられなかった。クラシン号に送られた無線電報には生存者が3人いると書かれていた。霧のためチュフノフスキーは砕氷船を見つけられず、氷山に不時着した。着陸装置と2つのプロペラが損傷した。チュフノフスキーは無線で、自分は助けを必要としておらず、救助活動はイタリア人に向けられるべきだと伝えた。^[20]
• 7月12日:クラシン号はマリアーノとザッピを救助したが、マルムグレン号は既に4週間近く前に置き去りにされていた。残りのイタリア号の生存者5人は同日遅くに砕氷船に救助された。ボリス・チュクノフスキーと乗組員4人もキングス湾に戻る途中のクラシン号に救助された。
• 7月13日: 救助隊員ソラとヴァン・ドンゲンがフィンランドとスウェーデンの航空機によってフォイノヤ島から救助される。

デンマーク

Kglの国営北極スクーナー船 グスタフ・ホルム。グロンランスケ・ヘンデル。

フィンランド

水上飛行機/ スキー飛行機ユンカース F 13 トゥルクK-SALG (エアロ OY / フィンエアーより)、指揮官オラヴィ サルコ、パイロット グンナー リール。

フランス

飛行艇複葉機レイサム47「02」（フランス海軍製）、パイロット：ルネ・ギルボー。

2機の小型飛行艇、ハイドラビオン社製ルイ・シュレックFBA型複葉機（ストラスブール機内）

巡洋艦ストラスブール、石油供給船デュランス、漁業検査船クエンティン・ルーズベルト、民間探検船プルコワ・パ。

イタリア

飛行艇サヴォイア・マルケッティ S.55 I-SAATサンタ・マリア（イタリア空軍所属）、パイロット：マッダレーナ。

飛行艇 Do15ドルニエ ヴァル マリーナ II I-PLIF (イタリア空軍製) パイロット: ペンゾ。

飛行艇 Do15 ドルニエ ヴァルマリーナ I I-XAAF (イタリア空軍) パイロット: ラヴァッツォーニ。 (マリーナ I はアムンセンを捜索するためノルウェー北部のトロムソに専属的に駐留していました。)

2 機の小型飛行艇、チッタ ディ ミラノに駐留するマッキ M.18型複葉機と、ブラガンザのパイロット: ペンゾとクロシオ。

ケーブルシップチッタ ディ ミラノとアザラシ漁船ホビーとブラガンツァ。

ノルウェーの罠猟師ヴァルデマール・クレーマーと4人のアルピニ族の兵士が小型ボートでヴェストスピッツベルゲン島の海岸を捜索した。

イタリアのアルピニ隊長ソラ、オランダ人のファン・ドンゲン、デンマーク人のルードヴィグ・ヴァルミングが率いる犬ぞり隊は、ノルダウストランデットの海岸を捜索した。ヴァルミングは取り残されたが、ソラとファン・ドンゲンはフォイン島とブローク島に到着した。

ノルウェー

水上飛行機単葉機ハンザ・ブランデンブルク W.33 "F.36" パイロット:フィン・リュッツォ・ホルム。

水上単葉機 ハンザ・ブランデンブルク W.33 "F.38" パイロット：ライザー・ラーセン。

水上複葉機ソッピースベイビー「F.100」パイロット: ランブレヒト (トルデンショルドに搭乗)。

水上複葉機ソッピース・ベイビー「F.102」パイロット：インゲブリグツェン（トルデンショルド搭乗）。

沿岸防衛艦HNoMS トルデンショルド、アザラシ漁船ホビー(3 回使用、イタリアと米国を参照)、ブラガンザ(2 回使用、イタリアを参照)。ヴェスレカリ(トリグヴェ・グラン)、ヘイムランド、漁業検査船ミカエル・サース、スヴァールバル諸島知事のスヴァールバル、鉱夫の船 (名前不明)。

犬ぞりチームは、罠猟師のヒルマー・ノイスとロルフ・S・タンバーグが率いており、イタリアのアルペンスキー学生アルベルティーニとマッテオダが一部サポートしている。

ソビエト連邦

水上機/スキー単葉機ユンカース G 23 レッドベア(クラッシン機内) パイロット:ボリス・チュクノフスキー。

水上機/スキー付き単葉機ユンカース F 13 RR-DAS (マリギン搭載) パイロット:バブシュキン。

砕氷船クラシン、マリギン、ゲオルギー・セドフ、ブリッグ・ペルセウス

スウェーデン

水上飛行機単葉機ハンザ ブランデンブルク (ハインケル HE 5 ) "255" パイロット: トーンベルク。

水上単葉機 ハンザ ブランデンブルク (ハインケル HE 5) 「257」 パイロット: ヤコブソン。

スキー複葉機フォッカー CVM "31" パイロット:アイナー・ルンドボーグ。

スキー複葉機フォッカー CVM「32」（未使用、 Tanjaの貨物室に保管）。

水上飛行機 / スキー複葉機 デ・ハビランド 60 モス S-AABN パイロット: ビルガー・シーベルグ。

スキー単葉機Klemm-Daimler L.20 D-1357 (ドイツ製) パイロット: Ekman。

水上飛行機単葉機ユンカース G 24 ウプランドS-AABG (国営航空会社ABAより) パイロット: ヴィクトール ニルソン。

アザラシ漁船クエスト号と貨物船S/Sタンジャ号。

アメリカ合衆国

「F.36」と「F.38」のパイロット、リュッツォウ・ホルムとリーザー・ラーセンを乗せたアザラシ漁船「ホビー」（ルイーズ・ボイドチャーター）。

イタリア号の墜落原因は、今日でも議論の的となっている。主な原因は、北極の厳しい気候と、強風が強まる中、北極を越えてカナダへの着陸を試みずにスピッツベルゲン島の基地に戻るという決断であった。この事実により、気象学者のフィン・マルムグレン氏は墜落直後に2度自殺を図った。

もう一つの要因は、飛行船を雲層より上に上昇させるという決定であり、これにより水素が加熱されて膨張し、ガスの自動バルブが作動した。エンジンが再始動すると、飛行船は再び雲を抜けて氷点下の空気中に降下し、自動バルブが開いたままになっていたか、あるいは船がすでに水素を過剰にバルブしていたため、もはや空中に留まることができなくなった。イタリアのファシスト政府から墜落の責任を負わされ、マスコミによる中傷キャンペーンの犠牲となったが、飛行船のマスター司令官であるヒューゴ・エッケナーによる、ノービレはそもそも雲層より上に上昇すべきではなかったという批判はおそらく正当である。^[21]

もう一つの可能​​性は、ガスセルの破裂であるが、これは勤務中の乗組員なら誰でもすぐに気付いたはずなので、可能性は低い。最新の説では、飛行前の氷除去作業中に、氷切り靴を履いた一団の男たちがツルハシで飛行船を叩いた際に、飛行船の外装が損傷を受けた可能性があるとしている。飛行船のエンジニアの一人であるフェリーチェ・トロヤニは、墜落後数年間、11の異なる原因を詳細に調査したが、本当の解決策には至らなかったと著書に記している。^[22]

最近の歴史的証拠の分析によると、イタリア機墜落事故では人的疲労が重要な役割を果たした可能性が高い。墜落時、ノビレは少なくとも72時間、つまり3日間起きていた可能性がある。墜落直前、ノビレは睡眠不足に関連するタイプの指揮ミスを3回犯した。睡眠不足は、特にこのような困難な状況下では、飛行を指揮するために必要な認知機能の側面を損なう。^[23]ノビレが副機長を選ばなかった（または選ばなかった）ことが睡眠不足の主な原因であり、イタリア機墜落事故の直接の原因となった可能性がある。 ^[24]

イタリア号の残骸を探す最新の記録された標的型試みは、墜落から90年後の2018年に行われた。2018年8月13日、PolarQuest2018遠征隊の研究チームは、レッドテントのジュゼッペ・ビアッジが無線で送った最初のSOSメッセージのGPS座標に到達し、地球規模の気候変動により、通常は氷で覆われている北大西洋の領域が大幅に減少しているという事実に助けられた。 ^[25]短い記念式典の後、乗船していたチームは革新的な3Dマルチビームソナー装置を展開し、イタリア号の残骸の可能性がある海底を捜索した（同じ技術は、1944年にフランス沖で沈没したUSSスーザン・B・アンソニーなどの他の残骸の発見にも成功した）。彼らは、レッドテントの漂流を追って、行方不明の飛行船のエンベロープを探す可能性が最も高い捜索エリアに沿ってスキャンした。^[26]しかし、捜索は成果を上げず、2023年現在、イタリア号^{[アップデート]}とその乗組員の遺体は発見されていない。

• 1928年に制作されたソ連のドキュメンタリー映画『氷上の英雄的行為』 （ゲオルギー・ヴァシリエフとセルゲイ・ヴァシリエフ監督）は、ソ連の砕氷船クラッシン号の救出任務を描いている。
• 生存者の一人であるフランティシェク・ベホウネクは、 『Trosečníci na kře ledové 』 （翻訳：冷たい氷上の生存者）（1928年）など、この出来事を描いた数冊の本を執筆した。彼は、1968 年のチェコスロバキアのドキュメンタリー映画『Vzducholodí k severnímu pólu』（翻訳：北極への飛行船）のアドバイザーでもありました。^[27]
• イタリア号惨事の物語は1969年に『赤いテント』というタイトルで映画化され、ピーター・フィンチがノビレ役、ショーン・コネリーがロアール・アムンセン役で主演した。
• 『ミッドナイト・サン』はベン・タウルによる2007年のグラフィック・ノベルで、救出作戦の半ばフィクション化された物語を描いています。
• スヴァールバル諸島ロングイェールビーンにあるスピッツベルゲン飛行船博物館には、イタリア号からの多くの品々が展示されており、遠征隊の出来事とその後の救助活動を中立的な調子で描写しようとしています。
• ソール・ベローの小説『フンボルトの贈り物』では、イタリアの飛行船救助ミッションがフォン・フンボルト・フライシャーの映画化のきっかけとなった。

• 飛行船事故一覧

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