速度スタック

ベロシティスタック、トランペット、またはエアホーン^[1]は、通常、フレア状の平行側面を持つ管状装置であり、エンジンの吸気システムの入口に個別またはグループで取り付けられ、高速気流をスムーズにし、エンジンの吸気トラックを調整して内部部品によって生成された圧力パルスを組み込むことを可能にします。

速度スタックは長さが異なり、キャブレター式エンジンと燃料噴射式エンジンの両方に取り付けることができます。同様の形状で音を出す空気圧式エアホーンと混同しないでください。

ベロシティ スタックは、次の目的で設計されています。

• 層流と呼ばれるパイプ壁に付着した流れによって、吸気管に高速の空気がスムーズかつ均一に流入することを可能にする。^[2]
• 吸気管内の長さに基づいて圧力パルスの周波数を調整できる共鳴パイプとして機能することで、吸気管の動的チューニング範囲を変更します。

改造されたエンジンでは、多くの場合、元のエア ボックスと関連するダクトが取り外され、速度スタックがアクセサリとして取り付けられます。

スタックの長さは、特定のエンジンのブースト出力範囲に直接影響を与えることが知られています。

現在のアフターマーケットのスタックのほとんどは、エアボックス内で動作するように設計されており、十分な研究を行っている企業では、すべて同じ長さのアプリケーションもあれば、異なるシリンダーで異なる長さのスタックを持つアプリケーションもあります。

一般的には、長い吸気管 (スタック) を取り付けることで「スタンドオフ」(通常はフルスロットル/低回転時にポートから押し戻される空気と燃料の混合) を何とか抑えることができると言われています。しかし、実際には吸気バルブが閉じるのが遅すぎて、吸気バルブが閉じる前に燃焼室が単に過剰充填され、吸気ポートから吹き戻されているだけです。吸気管を長くすると、吸気圧力波が遅く発生し、吸気バルブが閉じるまで空気をチャンバー内に保持するのに役立ちます。

ダクトへの空気の流れの加速は、本質的に非常に効率的なプロセスであり、最も粗い半径の入口と可能な限り最も空気力学的形状との間の差はわずかで、数パーセント以下である。^[3]完全な入口の 流量係数は1.0であるのに対し、鋭角の入口の係数は0.6、凹角の単純なパイプは0.5である。^[4] 実際には、後者のタイプの入口はエンジンの吸気口には使用されない。入口にいくらかの半径を与える試みが常に行われている。これは、入口端がシステムの中で最も小さく、最も制限的な部分になることは決してないため、これらの数値が示唆する量だけエンジンの総空気流量が増加することはないということを意味する。最も大きな流量損失はバルブシートの近くで発生するため、入口流量の改善による実際の全体的な利益ははるかに少なくなる。

現実世界では、高回転 IR IC エンジンでは、最小の入口半径を使用すると、波の強度が最大になり、3000 ～ 3500 rpm の範囲で 2% ～ 4% のパワー ブーストが得られます。3/4 インチなどのより大きな半径を使用すると、共鳴圧力波の rpm 範囲が広がりますが、圧縮ブースト圧力波は大幅に減少し、エンジンによってほとんど認識されなくなります。

• スチュアート・ヒルボーン– 燃料噴射の先駆者