スウィンドンワークス

スウィンドンワークス
キング級機関車の建設中、1928年
ウィルトシャーの場所
一般情報
状態	再開発
町または都市	スウィンドン、ウィルトシャー
国	イングランド
座標	北緯51°33′43″ 西経1°47′42″ / 北緯51.562° 西経1.795° / 51.562; -1.795
建設開始	1841
完了	1843
破壊された	1986
クライアント	グレート・ウェスタン鉄道
設計と建設
その他のデザイナー	ダニエル・グーチ イザムバード ・キングダム・ブルネル

スウィンドン工場は、グレート・ウェスタン鉄道によって1843 年にイギリスのウィルトシャー州スウィンドンに開設されました。1986 年に閉鎖されるまで、イングランド西部の主要な保守センターとして機能していました。

1835年、議会はグレート・ウェスタン鉄道(GWR)によるロンドンとブリストル間のグレート・ウェスタン本線の建設を承認した。その主任技師はイザムバード・キングダム・ブルネルであった。

1836年から、ブルネルは新しい鉄道のために様々なメーカーから機関車を購入していた。ブルネルの一般的な仕様では、ピストン速度や車軸荷重などの一定の制約はあるものの、機関車メーカーに設計の自由を与えていたため、品質の異なる多様な機関車が生まれた。1837年、ブルネルはダニエル・グーチを採用し、グレート・ウェスタン鉄道が購入したさまざまな機関車の修理負担を軽減する仕事を任せた。^[1]

GWR に中央修理工場が必要であることは明らかだったので、1840 年にグーチはスウィンドンに場所を定めました。そこはゴールデン バレー線との交差点にあり、「機関車作業のためのグレート ウェスタン線の便利な分岐点」でもありました。ブルネルの支援を得て、グーチは GWR の取締役に提案し、取締役は 1841 年 2 月 25 日にスウィンドン工場の設立を承認しました。建設は直ちに開始され、1843 年 1 月 2 日に稼働を開始しました。

鉄道がスウィンドンを通過するようになった経緯については、いくつかの説がある。広く流布している説では、ブルネルとグーチがスウィンドン・ヒルの北の谷を調査していたところ、ブルネルが石を投げるかサンドイッチを落として、その場所が工事の中心地であると宣言したとされている。^{[2] [3]}しかし、スウィンドンがグレート・ウェスタン鉄道のターミナルの中間地点にあったことと、町の近くの地形が要因であった可能性の方が高い。^{[4] [5]}

GWR本線は当初、マールボロ近郊のセイヴァーネイク・フォレストを通る予定だったが、土地を所有していたエイルズベリー侯爵が反対した。侯爵は以前、ケネット・アンド・エイボン運河の一部が自分の領地を通ることに反対していた（ブルース・トンネルを参照）。この時点で鉄道は運河の近くを走る必要があり、当時は運河沿いに列車用の石炭を輸送する方が安かったため、工事の次の合理的な選択肢は、当初のルートから20マイル（32 km）北にあるスウィンドンだった。

線路は 1840 年に敷設されましたが、工事の場所はまだ決まっていませんでした。線路は1839 年にディドコットに敷設されました (ウォンテージ卿が鉄道がアビンドンの近くを通ることを望まなかったため、これが選ばれました)。しばらくの間、ここがより適切な場所と思われていました。

グーチは、近くのウィルトシャー・アンド・バークス運河がスウィンドンとサマセット炭田を直接結んでいることに気づいた。また、スウィンドンからブリストルへの勾配はロンドンとスウィンドン間の比較的容易なルートよりはるかに厳しいため、スウィンドンかその近くで機関車を交換する必要があることにも気付いた。機関車用の水を運河から引くことも検討され、1843年にこの合意が成立した。グーチは当時次のように記録している。^[6]

私はこれらの工場を建設するのに最適な場所について報告するよう求められ、十分に検討した結果、チェルトナム支線との結節点であり、機関車の作業にグレート ウェスタン線が便利な分岐点でもあることから、スウィンドンを支持すると報告しました。ブルネル氏と私は現地を見に行きましたが、当時は緑の野原だけでした。彼もそこが最適な場所であるという点で私と同意しました。

スウィンドンに鉄道を敷設する計画が固まると、当初はスウィンドン ヒルの麓に沿って鉄道を敷設し、丘の上に建設するという過度な工事をせずにできるだけ町に近づける計画でした。しかし、ゴダード家(スウィンドンの領主) が自分たちの土地の近くに敷設することに反対したため、さらに数マイル北に敷設されました。

初期の建造物の多くはボックストンネルの建設時に採取された石で建てられ装飾されており、最初の建物である機関車修理小屋は契約労働者を使って1841年に完成し、1842年までに必要な機械類が設置された。当初は200人しか雇用されていなかったが、1843年に修理が始まり、最初の新しい機関車「プレミア」は1846年に2週間足らずで建造され、「グレート・ウェスタン」と改名された。これに続いてさらに6両が建造され、アイアン・デュークスにはロード・オブ・ザ・アイルズも含まれ、当時最速の広軌機関車と考えられていた。1851年までに工場は2,000人以上の労働者を雇用し、週に約1台の機関車を生産し、1855年に最初の標準軌機関車が建造された。レール製造用の圧延工場は1861年に設置され、南ウェールズから労働者が集まった。一部の車両はウォルヴァーハンプトン（1908年までに800台の標準軌機関車を生産）、ウースター、チェスター近郊のソルトニーで製造されましたが、作業のほとんどはスウィンドンに集中していました。

初期の鉄道の多くと同様に、GWR は緩やかな勾配と最小限の曲線で建設されたため、高速で軽量な「一輪車」である2-2-2および4-2-2 を運行することができました。しかし、1849 年からは、グーチはデボンの丘陵地帯の路線向けに4-4-0 の サドルタンク車も製造しました。

スウィンドンは、人口2,500人の小さな市場町から活気ある鉄道の町へと変貌を遂げた。町の中心部の北に建設されたこの工場では、労働者のために地元で利用できる住宅やサービスが必要だった。鉄道村の開発は、ボーンヴィルのようなビクトリア朝時代の社会的に包括的なライフスタイルのコンセプトに沿ったものだったが、建築家/建設業者のリグビーズは、グレート・ウェスタン鉄道から商業的に実現可能な開発を行う許可を得た。^[7]完成した村には、町にひどく不足していた医療施設と教育施設が備えられ、大きなセント・マーク教会とベイカーズ・アームズ・パブもすべて1850年までに完成した。^[7]

GWR医療基金浴場と診療所は1891年から1892年にかけて建設され、1947年にNHS健康センターとミルトンロード浴場、1986年にヘルスハイドロとなった。兵舎は1853年から1855年にかけて下宿屋として建設されたが、1867年にウェスリアン教会、1962年にGWR博物館、そして2000年にザ・プラットフォーム（スウィンドン音楽サービス）となった。1862年に建設された武器庫は1871年にGWR病院、1960年に中央コミュニティセンターとなった。セントマーク教会に隣接するGWR公園は1844年に買収された。オクタゴナルマーケットは1892年に始まり、1977年に取り壊された。1840年代に建設された家屋と店舗は1850年代にパブとなり、現在はグルーポットパブとなっている。^{[8] [9]}

テラス状の2階建てコテージは、4本の並行する通り2ブロックに建てられ、外観は通過する列車と似ていた。各道路は、近くを通過する列車の行き先にちなんで名付けられ、ブリストル、バース、トーントン、ロンドン、オックスフォード、レディングなどがあった。近くの空き地に建設された機械工協会は、グレート・ウェスタン鉄道の理事長エムリン子爵（後にジョン・キャンベル、初代コーダー伯爵として知られる）にちなんでエムリン・スクエアと名付けられ、労働者の寄付で賄われた。エドワード・ロバーツによって設計・建設され、1855年に完成し、英国初の貸出図書館があり、労働者に医療サービスを提供した。1892年から1893年にかけて拡張された。国民保健サービスの立案者ナイ・ベヴァンは後に「スウィンドンには完全な医療サービスがあった。我々がしなければならなかったのは、それを田舎に拡大することだけだった」と語った。^[10]

1960年代、スウィンドン自治区議会は村の大部分を取り壊す申請をしたが、詩人で鉄道愛好家のジョン・ベッチェマンが村を保存する運動を成功させた。今日、村の大部分は保護地区になっており、村内の多くの建物は歴史的建造物となっている。^[7]最後に建てられた家屋の1つであるファリンドン・ロード34番地（元々はファリンドン・ストリート1番地）は、生きた博物館として1900年頃の状態に復元された。^[11]

グーチは、規模を拡大できるあらゆる鉄道工学分野を社内で取り入れるという方針をとった。そのため、機関車製造に加えて、1850 年からは標準化された貨物車が製造され、1867 年にはスウィンドンが客車と貨車の製造のための 中心的な工場となった。

1864 年にジョセフ アームストロングが経営を引き継ぐと、彼は旅客車両の改良の責任を引き受け、その結果、1878 年に駅の北側の土地に別の客車工場と貨車工場が建設されました。最初のロイヤル サルーンは 1874 年に建設され、1899 年に標準軌に改造されました。1875 年にはボイラーと炭水車の製造工場が開設され、最終的には機関車の部品や、グレート ウェスタン鉄道の船舶および荷船用の船舶エンジンの製造にも使用されるようになりました。グレート ウェスタン鉄道の最初の直通列車は 1891 年に建設され、1900 年に電灯が導入されました。

1892 年、GWR は路線を標準軌に転換するプロセスを完了しました。車両の流入に対応するために 13 マイル (21 km) の新しい広軌側線が敷設され、1892 年 5 月 21 日と 22 日までに 195 台の機関車、748 台の客車、3,400 台の貨車とバンが新しい軌間への転換のために保管されました。転換できなかったものは現場で廃棄されました。世紀の変わり目までに、工場はスウィンドンの全労働者の 4 分の 3 を雇用していたと推定されます。

ジョージ・チャーチワードは、1897年に副主任監督、次いで1902年に機関車監督として在任し、より重い機関車、まず4-4-0 シティクラス、次いでカウンティクラスを製造した。1906年後半には、当初4-4-2だった「ノーススター」が、最初の4気筒4-6-0に改造された。さらに4気筒4-6-0機関車が製造され、1908年には最初の 4-6-2 「パシフィック」が運行を開始し、 1922年までイギリスで唯一のこのタイプの炭水車機関車であった。後に4-6-0に改造された。1914年から工場は戦争支援に転じ、年末までに 12門の榴弾砲を製造した。

1921 年から 1941 年まで主任機械技師を務めたチャールズ コレットは、工場のボイラー製造と厚板金加工設備を大幅に改善しました。1927 年に、GWR で最も強力で最大の機関車であるキング クラスが導入され、GWR 車両の「旗艦」となりました。キングクラスは、ホール クラスとともにGWR の評判とイメージの基礎となった キャッスル クラスから開発されたものです。

この頃はスウィンドン工場の全盛期で、14,000 人が雇用され、主要な機関車製造工場であるA ショップは11.25 エーカー (45,500 m ² ) の広さがあり、世界でも最大級の屋内工場の 1 つでした。

第二次世界大戦中、スウィンドンは再び軍用ハードウェアに携わり、さまざまな種類の砲架を製造しました。機関車用車輪旋盤は、戦車の砲塔リングの製造にも最適でした。工場では上陸用舟艇や小型潜水艦の部品も製造しました。

1948年にイギリス国有鉄道（BR）が国有化されたとき、工場ではその年に60台の新しい機関車を生産し続けていたが、1954年には42台に減少した。1948年から1956年にかけて、工場ではGWR設計の蒸気機関車452台を製造し、部分的には1951年から1960年にかけて BR標準クラスの200台の生産と並行していた。

1960年にBRの主動力を蒸気からディーゼルへ移行するという決定により、工場は新たな雇用を生み出すとともに、古い雇用に終止符を打った。工場は英国南部における蒸気機関車と鉄道車両の保管と解体の拠点となり、ビーチング社の解任を受けて、その役割は鉄道のあらゆるスクラップに拡大された。しかし、これにより蒸気機関車の生産も終了し、工場はBR最後の蒸気機関車92220イブニングスターを生産したが、その時点では工場の従業員はわずか5,000人だった。

最初のマーク 2客車と台車のオリジナル設計と仕様の多くは、1960 年代初頭にスウィンドンのエンジニアリング製図室で実施されました。この客車で使用された B4 台車は、前世代のマーク 1客車よりも信頼性の高い高速走行を実現し、インターシティサービスの開始とウェスト コースト本線の電化によってもたらされた高速走行の先駆けとなりました。

工場の将来は、GWR が第二次世界大戦後にディーゼル電気式ではなくディーゼル油圧式トランスミッション システムを使用して新しいディーゼル動力の実験用機関車を開発するという選択によって定義されました。その結果、1957 年から工場は 38 台の「ウォーシップ」クラス D800と 30 台のウエスタンクラス D1000 を製造しました。ただし、初期のディーゼル生産は以前の蒸気機関車製造戦略に従ったものであったため、多くのクラスで生産回数が短く、結果として交通量の多い場合に保守コストが高くなりました。BRを都市間交通向けに再編成するというビーチング アックス戦略により、これらのディーゼル動力クラスの多くは不要になりました。また、すべての新しいクラスの機関車にディーゼル電気式トランスミッションを指定するという決定が下され、工場の専門的なディーゼル油圧の知識は不要になりました。

その結果、車両の廃棄により工場の雇用レベルが高水準に維持されたため、スウィンドンでの新しい機関車の製造を中止し、工場を重機修理施設に転用することが決定されました。機関車の製造は、クラス 14油圧式ディーゼル機関車の製造で 1965 年に終了しました。機関車の修理と客車および貨車の作業は継続されましたが、元の客車および貨車の工場は売却されました。

工場がBRの統合された英国鉄道エンジニアリング株式会社（BREL）の一部となった後、クルー・アンド・ダービー工場の内部競合との競争で、工場の保守業務は次第に減少していった。スウィンドンの町が拡大し、開発のために中心部に近い土地が必要になったため、工場を閉鎖することが決定された。操業最終日は1986年3月26日であった。

2000年から2006年にかけて、GWR No. 7200のローリングシャーシが旧鉄鋳造所（Jショップ）で修復され、工場で手入れされた最後のグレート・ウェスタン蒸気機関車となりました。

工場の再開発では、元々のコアインフラの歴史的建造物としての地位が考慮された。建物の1つには、工場とGWRに特化したグレート・ウェスタン鉄道博物館が入っている。技術者の事務所は現在、イングリッシュ・ヘリテージの本部になっており、残りの建物のほとんどはデザイナー・アウトレット・ビレッジの一部として再開発されている。敷地の広大な鉄道ヤードの残りの部分は、多目的利用ベースで再開発され、一部は住宅、一部はイングリッシュ・ヘリテージ・アーカイブの専用倉庫や、ヒーリスとして知られるナショナル・トラストの中央オフィスビルを含む商業ビルにされた。^[12]

• ダニエル・グーチ卿、機関車、客車、貨車の監督、1837-1864
• ジョセフ・アームストロング、機関車、客車、貨車の監督者 1864–1877
• ウィリアム・ディーン少佐、機関車、客車、貨車の監督者 1877–1902
• GJ チャーチワード、機関車、客車、貨車の監督（1902～1916 年）、主任機械技師（1916～1921 年）
• CB コレット、主任機械技師 1921–1941
• FW ホークスワース、主任機械技師 1941–1949

工場内では多種多様な活動が行われ、機関車、客車、貨車の製造に使用される部品のほとんどは現場で製造されました。工場はいくつかのショップに分かれていました。

• グレート・ウェスタン鉄道の機関車
• スウィンドンのセント・マーク教会。工事の従業員のために建てられた。

• ジャクソン、G. ギバード。『イギリスの鉄道』ロンドン：ホワイトフライアーズ・プレス。

• マーク・チャイルド（2002年）。『スウィンドン：イラスト入り歴史』。イギリス：ブリードン・ブックス出版。ISBN 1-85983-322-5。
• スウィンドン工場と英国鉄道史におけるその位置。ロンドン：鉄道エグゼクティブ（西部地域）。1950年。
• シモンズ、J (1986)。『町と田舎の鉄道』。ニュートン・アボット：デイビッドとチャールズ。
• ラーキン、EJ; ラーキン、JG (1988)。『イギリスの鉄道工場 1823-1986』マクミラン出版。
• キャッテル、ジョン、ファルコナー、キース（1995年）。『スウィンドン：鉄道の町の遺産』ロンドン：HMSO。181ページ。
• ウィリアムズ、アルフレッド（1915年）。鉄道工場での生活。ロンドン：ダックワース。ISBN 978-0-905778-31-0。
• ケリー、ピーター (1982 年 6 月)。「これがスウィンドンです」。 鉄道愛好家。EMAP ナショナル パブリケーションズ。pp. 34–37。ISSN 0262-561X。OCLC 49957965  。

ウィキメディア・コモンズには、スウィンドン・ワークスに関連するメディアがあります。

• スウィンドン工場で製造された保存蒸気機関車のリスト
• スウィンドンの鉄道遺産
• 閉館時の作品の写真
• 危機に瀕する雇用 – 1982 年のスウィンドン工場と人員削減の脅威に関する BBC テレビのドキュメンタリー
• 鉄道へのレクイエム – 80年代半ばのスウィンドン工場とその閉鎖に関する3部構成のBBCテレビドキュメンタリー