1979年の石油危機

1979年の石油危機
	主要石油生産国のグラフ。イランの生産量の減少が見られる
日付	1979 –1980
別名	第二次石油危機

1979年、イラン革命に伴う石油生産量の減少がエネルギー危機を招いた。世界の石油供給量はわずか4%ほどしか減少しなかったが、^[2]石油市場の反応により、原油価格はその後12か月で急騰し、1バレル39.50ドル（248ドル/ ^m3 ）と2倍以上にまで上昇した。価格の急騰は、1973年の石油危機に似た燃料不足と関連していた。^[3]

1980年にイラン・イラク戦争が勃発すると、イランの石油生産は急激に減少した。イラクの石油生産も大幅に減少し、世界的な経済不況を引き起こした。石油価格は1980年代半ばまで危機前の水準に戻らなかった。^[4]

1980 年以降、石油価格は湾岸戦争中の短い上昇を除き、その後 20 年間着実に下落し、1990 年代には 60% も下落しました。この間、メキシコ、ナイジェリア、ベネズエラの主要石油輸出国は生産を拡大しました。ソビエト連邦は世界最大の石油生産国となり、北海とアラスカの石油が市場に溢れました。

イラン

1978年11月、イラン国営石油精製所の労働者3万7000人によるストライキにより、生産量は1日あたり600万バレル（95万m3）から約150万バレル（24万m3 ^）^に減少した。^[5] 外国人労働者は国を離れた。しかし、政府は海軍の人員を原油生産業務に投入することで短期的な混乱を収拾し、11月末までに生産量はほぼ通常レベルに戻った。^[6]

1979年1月16日、イラン国王モハンマド・レザー・パフラヴィーとその妻ファラー・パフラヴィーは、事態の沈静化を図ったシャープール・バフティヤール首相の要請によりイランを離れた。 ^[7]国王の退去後、ホメイニ師がイランの新しい指導者となった。

効果

その他のOPEC加盟国

原油価格の上昇は石油輸出国機構（ OPEC ）の少数の加盟国に利益をもたらし、記録的な利益を上げた。イランの新政権下では、その後石油輸出は再開されたが、生産は不安定で量も減少したため、価格はさらに上昇した。サウジアラビアと他のOPEC諸国は、マナ・アル・オタイバ大統領の下で生産量を増やし、減少の大部分を相殺し、1979年初頭までに世界の生産量は約4%減少した。^[2]

1980年のイランとイラクの戦争により、世界の生産量はさらに7パーセント減少し^[10]、OPEC加盟国が分裂したため、OPECの生産量は米国などの他の輸出国に追い抜かれた。「スイングプロデューサー」であるサウジアラビアは、1985年以降、生産量を増やして価格に下押し圧力をかけ、高コストの石油生産施設の収益性を低下させ、市場シェアを取り戻そうとした。

アメリカ合衆国

石油危機は米国にさまざまな影響を及ぼした。リチャード・ニクソンは1973 年の石油危機を受けて国内の石油価格統制を実施した。それ以来、ガソリン価格統制は廃止されたが、国内の石油価格統制は存続した。

ジミー・カーター政権は1979年4月5日、原油価格の平均が1バレル当たり15.85ドル（100ドル/m ³ ）だったときに、段階的な石油価格規制緩和を開始した。イラン革命をきっかけに、原油価格はその後12か月で1バレル当たり39.50ドル（248ドル/m ^{3 ）に上昇した（2008年3月3日までの}実質価格史上最高値）。^{[11]国内の石油価格規制を緩和したことで、米国の}プルドーベイの大規模な油田からの石油生産量が急増し、石油輸入量が急減した。

直接関係はないが、 1979年3月28日のスリーマイル島原発事故も、エネルギー政策と供給に対する不安を増大させた。^[12]1973年の石油不足の記憶から、ドライバーはすぐに買いだめを始め、6年前と同じようにガソリンスタンドに長い行列ができていた。^[13]当時の平均的な車は、アイドリング中に1時間あたり2〜3リットル（約0.5〜0.8ガロン）のガソリンを消費し、アメリカ人はガソリンスタンドの行列でエンジンをアイドリングさせることで、1日あたり最大15万バレル（24,000 m3）の石油を無駄にしていたと推定されている^。 [ ^14]

1979年に米国で販売された石油の量は、前年の石油販売記録よりわずか3.5％少ないだけだった。^[15] AP通信とNBCニュースが1979年5月初旬に発表した1,600人のアメリカ人成人を対象とした電話調査によると、エネルギー不足が現実であると考えるアメリカ人はわずか37％で、9％は確信が持てず、54％はエネルギー不足はでっちあげだと考えていることがわかった。^[16]

多くの政治家がガソリン配給制を提案した。その一人がメリーランド州知事ハリー・ヒューズで、彼は1973年の石油危機の際に採用された奇数偶数配給制（奇数ナンバーの人だけが奇数日にガソリンを購入できる）を提案した。カリフォルニア、ペンシルベニア、ニューヨーク、ニュージャージー、オレゴン、テキサスなど、いくつかの州が奇数偶数配給制を実施した。ガソリン配給券は印刷されたが、1979年の危機の際には実際には使用されなかった。^[17]

1979年7月15日、カーター大統領は「信頼の危機」演説（「憂鬱」演説とも呼ばれる）で石油輸入を減らし、エネルギー効率を改善する計画を概説した。 ^{[18]演説でカーターは国民にエネルギーの使用を減らすためにできることをするよう促した。彼はすでに}ホワイトハウスの屋根に貯水槽暖房のソーラーパネルを設置し、居住区には薪ストーブを設置していた。しかし、1986年に後継者ロナルド・レーガン政権下で、屋根のメンテナンスのためと伝えられるパネルが撤去された。[ ^19]

カーターは1977年4月に行った演説で、石油危機は「道徳的に戦争に等しい」と主張した。1979年11月、イラン革命家がアメリカ大使館を占拠すると、カーターはイランの石油に対する禁輸措置を取った。^[20] 1980年1月、彼はカーター・ドクトリンを発表し、「ペルシャ湾地域の支配権を獲得しようとするいかなる外部勢力の試みも、米国の重大な利益に対する攻撃とみなされる」と宣言した。^{[21]さらに、カーターは規制緩和に向けた政権の取り組みの一環として、1973年の危機前に}リチャード・ニクソン政権によって課されていた価格統制を撤廃することを提案した。カーターは段階的に価格統制を撤廃することに同意した。最終的に、1981年にレーガン政権下で完全に撤廃された。^[22]カーターはまた、石油会社に不当利得税を課すと述べた。^[23]国内の石油の規制価格は1バレル6ドルに抑えられていたが、世界市場価格は30ドルだった。^[23]

1980年、米国政府は輸入化石燃料の代替品を生産するために合成燃料公社を設立しました。

1978年から1980年にかけてウェスト・テキサス・インターミディエイト原油価格が250%上昇すると、テキサス、オクラホマ、ルイジアナ、コロラド、ワイオミング、アラスカの石油生産地域では経済成長と人口流入が起こり始めました。^[24]

ある研究によると、1979年の石油危機の時に15歳から18歳だった人は、30代半ばになると車を使用する可能性が大幅に低下した。^[25]

その他の石油消費国

1970年代の石油価格高騰を受けて、先進国は石油輸出国機構（OPEC）の石油への依存を減らす措置を講じた。^[11]世界中の電力会社は石油から石炭、天然ガス、原子力に切り替えた。^[26]各国政府は石油の代替品を開発するために数十億ドル規模の研究プログラムを開始した。 ^[27]^[28]また、商業探査により、シベリア、アラスカ、北海、メキシコ湾の主要な非OPEC油田が開発された。^[29] 1986年までに、世界の石油需要は1日あたり500万バレル減少したが、非OPEC生産量はさらに大幅に増加した。^[30]その結果、OPECの市場シェアは1979年の50％から1985年には29％に減少した。^[31]

自動車の燃費

当時、デトロイトの「ビッグスリー」自動車メーカー（フォード、クライスラー、GM ）は、1978年に可決されたCAFE燃費規制に適合したシボレーカプリス、フォードLTDクラウンビクトリア、ダッジセントレジスなどの小型フルサイズ自動車を販売していました。トヨタカローラやフォルクスワーゲンラビットなどの輸入コンパクトカーの人気が高まったことに対するデトロイトの回答は、シボレーサイテーションとフォードフェアモントでした。フォードはフォードピントをフォードエスコートに置き換え、倒産寸前のクライスラーはダッジアリエス Kを発表しました。GMはサイテーションに対する市場の反応が芳しくなかったため、1987年にシボレーコルシカとシボレーベレッタを発表し、より売れました。GMはまた、シボレーモンザを発表し、より好評だった1982年のシボレーキャバリエを発表しました。フォードはフェアモントが市場で同様に拒絶されたことを経験し、 1984年に前輪駆動のフォードテンポを発売した。 ^[32]

デトロイトは燃料価格の急騰や輸入ブランド（主に大量販売され、英国や西ドイツのブランドに比べて製造コストが低いアジアのモデル）への備えが不十分だった。さらに、ドイツマルクと英国ポンドの価値が上昇したことで、日本メーカーの台頭が進んだ。日本メーカーはより低コストで日本から製品を輸出できるようになり、利益を上げ（ダンピング価格の非難にもかかわらず）、北米でより広く入手可能になり、忠実な顧客基盤を築いた。^[33]

1979年のイラン革命の翌年、日本の自動車メーカーは生産台数がデトロイトを上回り、世界一となった。実際、米国の自動車購入における日本車の割合は、1976年の9％から1980年には21％に上昇した。^[34]その後、日本の輸出車は、かつては下位の欧州メーカー（ルノー、フィアット、オペル、プジョー、MG、トライアンフ、シトロエン）が独占していた自動車市場に取って代わった。一部のメーカーは破産（トライアンフ、シムカなど）したり、米国市場から撤退したりしたが、これはグレーマーケット自動車や、車両がDOT要件（排ガス規制から自動車照明まで）を満たせないことが原因だった。多くの輸入ブランドは、一般的なキャブレターよりも、燃料噴射やマルチバルブエンジンなどの燃費向上技術を採用した。^[35]米国の自動車の総合燃費は、1979年の1米ガロンあたり約15マイル（16L/100km、18mpg- _imp）から、1985年には18mpg- _US（13L/100km、22mpg- _imp）、1990年には20mpg- _US（12L/100km、24mpg _-imp）に向上した。 ^{[36]これが、その後の}1980年代の石油供給過剰につながる一因となった。

参照

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さらに読む

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