NASCARの安全性

NASCARの安全性は、ストックカーレース最大の認可団体における最大の懸念事項の1つにまで発展しました。主に、ウィンストンカップシリーズで7回優勝したデイル・アーンハートの死後、NASCARはHANSデバイスの使用など、すべての安全ポリシーを変更することを決定しました。2001年以来、NASCARはNASCARカップシリーズとエクスフィニティシリーズの車両も変更しました。NASCARの安全ポリシーには、レーシングファイアスーツ、カーボンファイバーシート、ルーフフラップが含まれています。

数人のドライバーが相次いで死亡する中、NASCARはより安全な新しい車の研究を開始した。7年間のプログラムを経て、NASCARは新しい車の設計を発表した。「明日の車」として知られるこの新しい車は、強化されたロールケージを特徴としている。左側のスキンには、衝突時の弾力性を高めるために鋼板が使用されている。横転時の安全性を高めるため、ルーフは4インチ (10 cm) 高く、2インチ (5.1 cm) 広くなった。「明日の車」で最初に実装されたのは分離型ウィングだった。2009年から2010年初頭にかけて、このウィングが数回の転倒の原因とされた。2010年春のマーティンズビルレースから、ウィングは従来のスポイラーに置き換えられた。[ ^1]また、「明日の車」では、火災のリスクを軽減するために、より強力で小型の燃料電池17.75米ガロン (67.2 L) も新しくなった。 [ ^2]通常の状況では、ガラスは曲がって物体の力を吸収します。^[3] 2007年に限られたスケジュールで実装されたこの車は、すぐにドライバーからハンドリングの欠如について批判されました。^[4]

2013年には第6世代のストックカーが発表され、カー・オブ・トゥモローは引退したが、前世代の車からいくつかの技術は保持されている。^[5] NASCARエクスフィニティシリーズも2011年に新世代の車を導入し（2010年に部分的に試験運用）、同様の安全性の向上を特徴としている。^[6]

2022年には、第6世代の後継車としてネクストジェンカーが登場した（当初は2021年にデビューする予定だったが、COVID-19パンデミックの影響で延期された）。しかし、競技初年度、ネクストジェンカーは安全性に関する論争を巻き起こした。車の後部が硬くなったことで、カート・ブッシュ（結局キャリアを終わらせる結果となった）^{[7] [8]}とアレックス・ボウマン^{[9]の両名が1シーズンで脳震盪を起こしたのだ。これを受けてNASCARは、} 2023年シーズンに向けてリアバンパー構造、リアシャーシクリップ、センターシャーシクリップを変更すると発表した。^[10]

カップシリーズでブローオーバーと呼ばれる空中での宙返りの頻度が増加したため、Next Genの安全性に関するさらなる懸念が生じています。これは主に、フラットなアンダーウィングとディフューザーへの切り替えのせいだと多くの人が考えていますが、NASCARはまだこの主張を公式に認めていません。2024年のミシガンでのコーリー・ラジョイの宙返りの後、NASCARは、離陸速度を20％向上させるために、リアウィンドウの右側に2つ目のシャークフィンを含めることを義務付けました。しかし、風洞データが大幅な改善を示していたにもかかわらず、次のデイトナでのレースでは、マイケル・マクドウェルとジョシュ・ベリーの両者が空中に浮かび上がりました。特にベリーは完全にオーバーラップし、前週の月曜日のラジョイの宙返りと非常によく似た方法で内壁に激しく衝突しました。ネクストジェンが空中に浮かんだのは、ハリソン・バートンが同車初のデイトナ500（2022年）で横転したとき、その夏のデイトナレースでチェイス・ブリスコーが転覆しそうになったとき、2023年夏のレースでライアン・プリースが10回転にわたって激しく横転したとき、そしてその秋にデガでクラッシュした後ブラッド・ケセロウスキーの車が浮き上がったときだった。ライアン・プリースの横転によりデイトナのバックストレッチの芝生が舗装され、翌年のジョシュ・ベリーの横転が同様に激しくなることを防ぐことができたとされている。

NASCAR ドライバーは、認定ヘルメットに加え、耐火スーツと下着を着用する必要があります。このスーツは、車外のドライバーを識別することと、火災時にドライバーを保護するという 2 つの目的があります。ドライバーは、耐火性の靴と手袋も着用します。長距離レースでは、エンジンの熱で足が不快なレベルまで熱くなる可能性があるため、ほとんどのドライバーは靴の底にヒート シールドを着用します。

ヘルメットには、安全性と NASCAR サーキットでのドライバーの効率性を高めるための多くの機能が備わっています。ヘルメットの特徴:

• ドライバーを怪我から守ります。
• スポッターやクルーチーフと通信するための無線接続部を備えています。
• 運転者の視界を改善するために、太陽のまぶしさを軽減するバイザーが付いている場合があります。
• HANSデバイスに接続するアンカー ポイントがあり、衝突時の首の怪我や脳震盪のリスクを軽減します。

ドライバーが座るシートはここ数年で進化を遂げてきた。レーシングカーのシートのほとんどは、ドライバーの胸郭を包み込むような形状になっている。これにより衝突時にある程度のサポートが得られ、負荷が狭い部分に集中するのではなく、胸郭全体に分散される。新型シートの中には、ドライバーの肩を包み込むものもあり、肩は胸郭よりも耐久性が高いため、より優れたサポートが得られる。^[11]カーボンファイバーシートの導入も安全性の向上に役立っており、カーボンファイバーは従来のアルミニウムシートよりも衝撃エネルギーをより多く吸収する。

1989年までにNASCARは5点式ハーネスを採用した。その後、2007年に6点式ハーネスを維持し、2015年には現在の7点式ハーネスを採用した。 ^[12]頭蓋骨骨折を伴う一連の死亡事故の後、NASCARはドライバーにHANSデバイスの着用を義務付けた。これにより、衝突時の頭部および首の負傷リスクが軽減される。^{[13] NASCARは}ハッチェンズデバイスの使用も許可していたが、テスト不合格のため2005年に禁止した。^[14]

1970年にダーリントンで行われたレベル400レースでリチャード・ペティが事故に遭い、腕と肩が車外に垂れ下がった事件を受けて、衝突時にドライバーの腕を包み込み、飛散する破片からドライバーを守るために、すべての車に窓ネットが装備されることが義務付けられた。^[15]また、ドライバーは事故後、無傷であることを示すために窓ネットを下ろすよう指示されている。^[16]

2 つの高バンク スーパースピードウェイ (デイトナとタラデガ)では、安全対策として速度を抑えるためにリストリクター プレートが使用されています。ただし、リストリクター プレートの使用が義務付けられておらず、そのため速度が上がるトラックもあります。具体的には、アトランタ モーター スピードウェイとテキサス モーター スピードウェイです。アトランタは一般に最速トラックと考えられていますが、リストリクター プレートは義務付けられていません。2004 年と 2005 年には、テキサスでより高い予選速度が記録され、サーキット最速トラックの称号を得ました。制限のないスプリント カップ カーは 750馬力(560 kW ) 以上を出力し、200 mph (320 km/h) を超える速度で走行できます。^[17] ラスティ・ウォレスは2004年にタラデガでNASCARのテストを行い、制限のないモーターを使用して平均ラップ速度221mph（356km/h）、最高速度230mph（370km/h）近くを記録しました。2010年の幅は63⁄64インチ（25.003mm）です。これは、デイトナのカップシリーズで馬力を減らすプレートが初めて使用された1988年の1インチ（25.400mm）の義務化以来、最大のキャブレター制限プレート開口部です。^[18]

残念ながら、リストリクタープレートはレースに予期せぬ影響を及ぼしています。車の馬力が低下したため、車は大きなパックを形成します。レース中に30回以上のリードチェンジが見られることも珍しくありません。これはまた、ビッグワンの原因でもあります。ドライバーがクラッシュすると、通常、そのパックも一緒に引きずり込まれます。2010年のコークゼロ400では、43台の車のうち21台がクラッシュしました。これは、NASCARを困惑させてきた安全上の懸念です。しかし、明日の車の導入とデイトナとタラデガのトラックの表面の再舗装の予期せぬ結果として、パックが2台ずつのペアに分割されました。

2012年シーズン以降、NASCARカップカーにはキャブレターの代わりに燃料噴射装置が採用されていますが、リストリクタープレートは引き続き使用されています。

2019年から、NASCARはリストリクタープレートをテーパードスペーサーに置き換えました。これにより、エンジンに空気がより多く送られ、ドライバーのスロットルレスポンスが向上し、パワーが少し増加します。その結果、550馬力に調整されたこのテーパードスペーサーを使用したデイトナとタラデガのレースでは、時速200マイルをはるかに超える速度が見られました。これは、ライアン・ニューマンが2020デイトナ500の最終ラップで非常に深刻なクラッシュを経験するまで、車が空中に浮かぶ頻度の増加と相関していました。このレース中の速度は時速210マイルを超え、最速ラップの平均は時速207マイルに近づき、1980年代以来のこのトラックでの最速レースでした。ライアン・ニューマンのクラッシュの結果、NASCARはスペーサーのサイズを縮小して510馬力を可能にし、その後のレースで速度とドラフティングの強度を下げるために他の変更を加えました。これらの変更にもかかわらず、ドライバーは引き続き激しくクラッシュし、タラデガでの2021年Geico 500でジョーイ・ロガーノが転倒したことを受けて、第6世代車の最後の2つのプレートレースのスペーサーのサイズがさらに縮小されました。抗力とレース品質の懸念から、NASCARは追い越しを促進することを期待して、次世代車の導入に伴い510馬力のスペーサーサイズを拡大しました。

1994年、NASCARは車にルーフフラップを導入した。これは、車が空中に浮き上がり、コース上でひっくり返るのを防ぐように設計されたものである。デイトナとタラデガでのラスティ・ウォレスのクラッシュを受けて、ペンスキー・レーシングがオリジナルのルーフフラップを設計した。^[19] NASCARチームオーナーのジャック・ラウシュは、フロリダ州デイトナのエンブリー・リドル航空大学と共同で、ルーフフラップの設計を改良した。^[20]事故や操縦不能の結果、スピン中に車が回転すると、最終的には、向かってくる空気が翼と同じように車の輪郭に反応する角度に達する。速度が十分に高ければ、車全体の翼形状の上を流れる空気が十分な揚力を生み出し、車を空中に浮かせることができる。これを防ぐために、NASCARは車のルーフのポケットに埋め込まれたフラップのセットを開発した。車が方向転換して、大きな揚力が発生する角度に達すると、フラップ上の低圧によりフラップが展開します。通常、車の中心線から 140 度に向いた最初のフラップが最初に展開します。フラップ展開後、高圧の空気が 2 番目のフラップにつながるエアチューブに押し込まれ、フラップが展開します。この 2 番目のフラップにより、車が回転し続けた場合、車両の角度が変わってもそれ以上の揚力は発生しません。これらのフラップの展開により、車両の揚力のほとんどが除去されます。ルーフ フラップは、通常、回転する車を地面に保持します。^[21]

2002年（インディアナポリス）から、多くのトラックの壁に沿って SAFER バリアが設置されました。これらの壁は、コンクリートの壁よりも衝撃のエネルギーを吸収し、従来のスチール製のバリアよりも完全性を維持します。このシステムの設置には数百万ドルの費用がかかり、元の壁に接続するこの壁の設計と作成にはさらに数百万ドルがかかりました。一部の SAFER バリアは、2003年にリッチモンドとホームステッド・マイアミに設置され、他のものは2004年にタラデガ、デイトナ（2004年のペプシ400レース前の7月）などのトラック、2005年にドーバー、2010年にワトキンスグレンなどに設置されました。アイオワ スピードウェイは、トラック全体に SAFER バリアを設置して建設された最初のトラックです。

1990年のアトランタ・ジャーナル500でメリング・レーシングのリアタイヤ交換担当者がピットロードでの事故で死亡して 以来、ピットロードの安全性は近年NASCAR関係者にとって大きな焦点となっている。

1991年4月までに、NASCARはピットロードの速度制限の現在の方針を実施した。速度制限はトラックのサイズとピットロードのサイズによって決まる。NASCARはVASCARシステムに似た電子スコアリングシステムを使用して、チェックポイントからチェックポイントまでの移動時間を測定することにより、ピットロード上の車の速度を監視する。車にはスピードメーターが装備されていないため、レース前のウォームアップラップでは、車はペースカーの後ろでピットロードの速度制限でトラックを走行する。ドライバーはギア（通常は2速）を選択し、それぞれのタコメーターで対応するRPMを観察し記録する。^[22]

1994年までに、NASCARに倣い、ほぼすべてのモータースポーツでピットレーンの速度制限が導入されました。

NASCAR は、他のほとんどのレースで見られるようなピットロード専用の回転数リミッターの使用を許可していません。ピットロード リミッターを許可するには、車にいくつかの電子部品を追加する必要があり、NASCAR は、技術が導入されるとオープンホイール レースが衰退することを理由に、車への電子部品の取り付けに長い間反対してきました。

2001年のフリーダム400で、ピットストップ中にウォード・バートンがリッキー・ラッドに衝突し、ラッドのチームの複数のクルーとNASCARの役員に衝突して4人が負傷したという事故があった後、2002年以来、^[23] NASCARは、ピットクルーとピットロード役員を含むすべてのピットメンバーはヘルメット（バイザーは不要）、完全な耐火服、手袋を着用する必要があり、ガソリンスタンドのスタッフは耐火服に加えて耐火エプロンを着用する必要があるという規則を導入した。まだ義務付けられてはいないが、車から投げ出されたホイールナットや燃料のこぼれによる目の怪我を防ぐために、タイヤ交換員は安全メガネを着用することが推奨されている。一部のタイヤ交換員はフェイスシールドまたはゴーグルを着用している。この規則変更前は、ほとんどのピットメンバーとチームはヘルメットを着用しておらず、すべてのクルーが着用しているわけではない野球帽以外に顔を保護するものはなかった。これは、ヘルメットは不快であるか、ピットクルーのパフォーマンスを低下させると考えられていたためである。ピットメンバーもチームやNASCARの通信を聞くためにヘッドセットを着用しており、ルール変更前に多くのクルーがすでに手袋やフルまたは部分的な耐火服を着用していたが、着用は義務付けられていなかった。^[24]

2008年から、上位3シリーズのチームは、車を押して始動するためにピットボックスの長さの3倍以上車を転がすことができなくなります。これにより、スターターモーターが故障したときにチームが車をピットロードの長さ分押し出すことを防ぐことができます。また、ピットストップ中に車両から取り外された外側のタイヤは、ピットボックスの外側からピットウォールまで自由に転がすことができなくなります。代わりに、解放する前にピットボックスの内側半分に手動で誘導する必要があります。^[25]

2012年から、チームはピットストップ中に、ピットレーンにある車両でエンジン制御ユニットとコンピューターを接続するケーブルを差し込むことができなくなります。このような場合、チームがケーブルを車両からコンピューターまで配線できるように、車両はガレージエリアにある必要があります。このルールは、2012年に電子燃料噴射に切り替えられたスプリントカップシリーズで導入されました。^[26] 車両モデルの変更と同様に、NASCARは安全性を高めるために必要であると判断した場合、シーズン中に新しいルールを制定します。

オープンホイール、スポーツカー、ツーリングカーの統括団体とは対照的に、NASCARはレースカーにウィングミラーの装着を認めていない。ドライバーはバックミラーやロールバーに取り付けられたミラー（カップシリーズのNext Genカーでは後方カメラも追加された）を使用できるが、ミラーを車の外側に延ばすことはできない。その結果、大きな死角が残ってしまう。NASCARのより有名なシリーズでは、この問題に対処するためにスポッターが使われている。スポッターの目的は、これらの死角にある車の位置に関する情報を双方向無線でドライバーに伝えることである。^[27] スポッターはまた、コースを妨害するクラッシュを回避する方法についてドライバーに助言し、ドライバー間でメッセージを中継することもある。NASCARは、シリーズのプラクティス、予選、レースを含め、車がコース上にあるときは常にスポッターの配置を義務付けている。多くの場合、スポッターは元ドライバーである。

一部のトラック（主にロードコース）では、NASCAR はトラック周辺の重要な場所に複数のスポッターを配置することを義務付けています。

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