ロシアの鉄道輸送の歴史

ロシアは、過去も現在も世界最大の国です。南北に川が流れ、東西に商業が行き交う地理条件に加え、重要な点として、大部分が平坦な地形であることから、鉄道を基本的な輸送手段として発展させるのに非常に適していました。

現在、ロシア鉄道は国営鉄道会社として、世界最大級の鉄道会社の一つであり、従業員数は95万人^[1]、ロシア国内では独占状態にある。ロシア鉄道が運行する路線の総延長は85,500キロメートル(53,130マイル) ^[2]で、世界最大級であり、これを超えるのは米国のみである。^[3]

1830年代初頭、ロシアの発明家チェレパノフ父子がロシア初の蒸気機関車を製作した。ロシア初の鉄道は1837年にサンクトペテルブルクとツァールスコエ・セローの間に敷設され、ツァールスコエ・セロー鉄道と呼ばれた。全長27km（17マイル）で、ツァールスコエ・セローとパブロフスクの皇居を結んだ。軌間は6フィート（1830mm）だった。^{[4]この鉄道は}ロシア帝国に経済的、政治的、社会的影響を与えなかったため、 「おもちゃの」鉄道と呼ばれてきた。^[5]

ポーランドのワルシャワ・ウィーン鉄道は1845年に運行を開始し、1848年に全線開通し、総延長は327.6kmとなった。ワルシャワからオーストリア帝国との国境まで走り、ヨーロッパ標準軌（1,435mm（4フィート 8インチ） ）を使用していた。+ロシア帝国の他のすべての鉄道が広軌( 1,524 mmまたは5 フィートを使用していたのに対し、この鉄道は広軌 ( 1 ⁄ 2 インチため、他のロシアの鉄道とは物理的に分離されたシステムを形成していました。

鉄道局（後にロシア通信省の一部）は、ロシア帝国で2番目に大きい鉄道路線であるモスクワ・サンクトペテルブルク鉄道の建設を監督するために1842年にロシア帝国に設立されました。この鉄道は帝都サンクトペテルブルクとモスクワを結び、1842年から1851年にかけて建設されました。^[6]軌間は1,524 mm ( 5 フィート) で、これがロシアの標準軌となりました。1853年から1862年にかけて、サンクトペテルブルクからワルシャワまでの路線が建設され、西ヨーロッパとつながりました。

^{[7] 1865年6月15日、}アレクサンドル2世 の勅令により通信省が設立され、鉄道省が吸収された。1860年代から1870年代にかけて、ロシア初の通信大臣パベル・メリニコフは、ヨーロッパロシア全土にわたる鉄道網の拡大に重要な役割を果たした。

1880年代から1890年代にかけて、トランスカスピ鉄道はロシア帝国の中央アジア諸州（現在はトルクメニスタンとウズベキスタンが独立）とカスピ海の港クラスノヴォツクを結んだ。1906年までには、トランスアラル鉄道により中央アジアはカザフスタンを経由してヨーロッパロシアと直接結ばれた。ヨーロッパロシアと日本海沿岸のロシア極東諸州を結ぶトランスシベリア鉄道は1891年から1916年の間に建設された。ロシアが建設したシステムには中国の満州をショートカットする東清鉄道が含まれ、後にその南支線は他の中国の鉄道と接続された。第一次世界大戦、特にロシア内戦中に、ロシアの鉄道網の60%以上、客車と機関車の80%以上が破壊された。ドイツとトルコがロシアのバルト海と黒海の港を封鎖したことで、シベリア横断鉄道はロシア帝国と第一次世界大戦の同盟国を結ぶ生命線として新たな重要性を獲得した。協商国とのより短い接続を提供するために、新しく建設された北極の不凍港であるムルマンスクへの鉄道も建設された（1916年）。

ニコライ2世は鉄道を非常に重視していたことは明らかで、 1902年にヴィテプスキー駅からプーシキン市の皇帝駅まで独自の鉄道を建設しました。この鉄道はツァールスコエ・セロー鉄道の幹線と並行して走り、クジミノ村で南西に分岐しました。この鉄道は皇族や外国の代表者 のために指定されました。

第一次世界大戦中、ロシアは軽装甲列車と重装甲列車を混合して使用していた。重装甲列車には4.2インチまたは6インチ砲が搭載され、軽装甲列車には76.2mm砲が搭載されていた。^[8]

鉄道と鉄道労働者はロシア革命で重要な役割を果たした。例えば、タシケント・ソビエトは1917年3月2日に35人の鉄道労働者によって設立された。^[9]ザカスピアン政府は、タシケント・ソビエトを運営していたボルシェビキに対する反乱としてメンシェビキと社会革命鉄道労働者によって設立され、1918年7月から1919年7月まで存在した。^[10]

ツェクトラン（鉄道中央管理機関）は、1920年9月に運輸委員、鉄道組合、ボルシェビキ党の関連政治部門の統合により設立され、トロツキーが責任者となった。^[11]

レオン・トロツキーはロシア内戦の大半を装甲列車に乗って過ごした。

「革命の最も激動の時代、私の個人的な生活はあの列車の生活と切っても切れない関係にあった。一方、列車は赤軍の生活と切っても切れない関係にあった。列車は前線と基地を結び、現場で緊急の問題を解決し、教育し、訴え、物資を供給し、報酬を与え、処罰した...」^[12]

チェコスロバキア軍団の反乱は、シベリアの捕虜収容所からトランスシベリア鉄道で帰還したチェコ人とスロバキア人の捕虜による反乱であり、ロシア・ソビエト社会主義共和国にとって大きな脅威となった。この戦争で赤軍が最も成功した戦略の一つは、列車を使って小部隊を輸送することであり、これによりロシアはソビエト・ウクライナ戦争に勝利し、モスクワへの進軍中に義勇軍を打ち破ることができた。 ^[13]

ソビエト連邦の建国後、鉄道人民委員会（ 1946年以降は鉄道省に改称）は鉄道網を1940年までに総延長106,100kmにまで拡張した。1920年代後半の注目すべきプロジェクトであり、最初の5カ年計画の目玉の一つは、西シベリアを東カザフスタンを経由してウズベキスタンと結ぶトルキスタン・シベリア鉄道であった。

大祖国戦争（第二次世界大戦）中、鉄道システムは軍人、装備、貨物を前線に輸送し、しばしばヨーロッパロシアからウラル地方やシベリアへ工場や町全体を避難させるなど、戦争遂行に極めて重要な役割を果たした。ソ連西部の鉱業と産業の中心地が失われたため、戦時中は新しい鉄道を急いで建設する必要があった。その中で特に注目すべきは、ヴォルクタの北極炭鉱への鉄道で、戦後はオビ川沿いのラビトナンギまで延長された。エニセイ川までずっと延長する建設工事は1950年代まで続けられたが、ヨシフ・スターリンの死去により中止された。

第二次世界大戦で日本が勝利した結果、 1945年にサハリン島の南半分がロシアに返還された。南サハリンの支配下にあった40年間に日本が建設した幅1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) の鉄道網は、ソビエト鉄道の一部にもなり (独立したサハリン鉄道として)、ソ連 (現在のロシア) 内で 唯一の幅3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) の鉄道システムとなった。

戦後、ソ連の鉄道網は再建され、バイカル・アムール幹線などの主要な追加により、線路の総延長は145,000キロメートル（90,000マイル）以上にまで拡大された。

1960年代後半に公式軌間は1,520mm（4フィート 11インチ）に再定義された。+27 ⁄ 32 インチ) (つまり 4 mm 小さい) に変更され、車両のゲージを変更せずに走行性が向上しました。この差は通常の許容範囲内であるため、即時の影響はほとんど見られず、路線の保守とアップグレードに伴い 30 年かけて徐々に変換が行われました。1520mm 鉄道の再定義を。

旧ソ連は1930年代に鉄道の電化を遅れて（そしてゆっくりと）開始しましたが、最終的には電線下の交通量の点で電化に成功しました。

ソ連崩壊後、ロシアの鉄道システムは旧ソ連諸国の国営鉄道システムに分裂した。その後の不況により、ロシアの貨物輸送量は60%減少し、2010年現在もまだ完全には回復していない。

2003年には、鉄道網の統一性を維持し、国家規制機能を運営管理から分離するための大規模な構造改革が実施されました。2003年9月18日、ロシア政府の法令第585号により、国が100%の株式を保有するロシア鉄道公社が設立されました。

サハリンのケープゲージ鉄道システムは、1,520 mm（4フィート 11インチ）に再ゲージされています。+27 ⁄ 32 インチ）。

現在の同社のCEOはウラジミール・ヤクニンである。将来的には株式売却により必要な資本を調達するために、同社を部分的に民営化する計画がある。2009年、ロシア鉄道は、2008年の134億ルーブルの利益に対して、同年は497億ルーブルの損失を予想し、120万人の従業員のうち53,700人を削減する計画であると発表した。^[14]

2007年、ロシア鉄道は自由化プロセスの一環として、多数の貨車を保有する第一貨物会社を設立した。2010年には第二貨物会社が設立され、残りの貨車がそこに移管されることが発表された。^{[15] [16]}

2010年7月、RZDはシーメンスに対し、鉄道車両（240両）の提供と22か所の操車場の改修を行う契約を締結した。^[17]

鉄道建設への最初の取り組みは、1842年1月13日にニコライ1世が招集した会議で、国がサンクトペテルブルク-モスクワ鉄道を建設すると発表した後に始まりました。この決定は7年間の検討の末に下されました。ニコライ1世は、決断に時間がかかるという特徴がありましたが、それでも決意を持って進め、首都が帝国の中心から少し離れていることに伴う問題を克服することを目指しました。ニコライ1世は、前世代が2つの都市を結ぶために建設した道路や運河に加えて、鉄道を建設することで、特に夏と冬の極端な気候のときに、より信頼性の高い輸送手段を提供すると想定しました。軍事的配慮の影響は受けましたが、鉄道は南部で栽培された食料をあまり肥沃でない北部の地域に運ぶのに役立つでしょう。この最初の鉄道の計画は、下ヴォルガ川と黒海まで伸びるネットワークを構築する可能性も示し、モスクワを米国のシカゴのような鉄道ハブとして発展させました。 ^[18]

帝政ロシアの財政状態が悪く、鉄道建設に資金を供給できなかったこともあり、1880年代初頭までにすべての鉄道は民間企業となった。^{[19]しかし、その後、民間鉄道が財政難に陥ると、政府がその一部を買収し、私営鉄道と国営鉄道の混合システムが誕生した。しかし、政府は私営鉄道の}証券 に対する利子と配当の支払いを保証していたため、破綻した鉄道を政府が買収する強い動機となった。

セルゲイ・ヴィッテは、赤字の鉄道会社を黒字化に転じさせた。残った民間会社は、国有化を避けるために、より効率的な運営に強い動機を持っていた。ある観察者によると、その結果は「ロシアの鉄道は徐々に、おそらく世界で最も経済的に運営されている鉄道会社になった」というものだった。^[20] 利益は高く、政府には年間1億金ルーブル以上が支払われた（会計上の欠陥のため正確な金額は不明）。

ロシア革命（1917年）後、すべての鉄道はソ連の政府所有となった。革命当初、ソ連の鉄道は財政的に赤字であったが^[20]、1965年までに資本投資の13.3%の利益をソ連政府に還元した。^[21] 1980年までに利益はほぼ半減し、7.1%となった。

^{ソビエト[22]}およびロシアの鉄道の旅客旅行は、長い間、貨物輸送の利益によって補助されてきた。2000年（ソビエト崩壊後）、長距離乗客が支払った費用は55％にすぎず、通勤列車の乗客が支払った費用は15％にすぎなかった。^[23] しかし、6年後（2006年）には、主に運賃の値上げにより、これらの数字は約80％と50％になった。現在の政策（2010年）では、そのような補助金を廃止することになっており、そのため通勤運賃が大幅に値上がりした。^[24] この結果と経済危機により、通勤乗客は減少し、多くの列車が運行を停止した。もう1つの問題は、乗客の3分の1以上が不正行為をして運賃をまったく支払っていない（検札係への賄賂を含む）と推定されていることだ。

1916 年、ちょうど第一次世界大戦(ドイツがロシアに侵攻した戦争)が始まった頃、ロシア鉄道の貨物輸送量は 1,000 億トンキロ近くに達しました (米国の鉄道輸送量はその約 5 倍でした)。しかし、戦争の影響で、数年後にはロシアの輸送量は約 200 億トンキロにまで落ち込みました。その後、赤軍と白軍が内戦を起こし、鉄道輸送量の回復が遅れました。赤軍 (共産主義者) が勝利し、ソビエト連邦 (U​​SSR) が誕生し、鉄道開発の新たな章が始まりました。

ソ連は5カ年計画で鉄道システムを再建し、工業化を進めた。その結果、鉄道貨物輸送量は1941年までに200億トンキロから4000億トンキロへと約20倍に増加した。^[25]しかし、1941年にナチスドイツがソ連に侵攻し、再び災難が襲った。戦争が始まって1年ほどで、輸送量は戦前の半分ほどにまで落ち込んだ。しかし、ソ連は戦時中に鉄道の復旧と建設を開始したため、戦争が終わるまでには失われた輸送量の約半分が回復した。戦争が終わった後、鉄道を復旧して戦前の輸送量レベルに戻るまでにさらに数年を要した。

その後、ソ連は5ヵ年計画をさらに進め、鉄道輸送量は急速に増加した。1954年までに鉄道貨物輸送量（約8500億トンキロ）は米国を上回り、ソ連は世界のどの国よりも多くの鉄道貨物を輸送した。^[26] ソ連では鉄道貨物輸送量が急速に増加し続け、1960年までにソ連は世界の鉄道貨物輸送量の約半分（トンキロ）を輸送するようになり^[27]、これは世界の鉄道キロのわずか10%を占める鉄道システムで実現した。^[28]世界の鉄道貨物輸送量の半分を輸送する状態はほぼ30年間続いたが、1988年には鉄道貨物輸送量が3852億トンキロ（約4兆）でピークに達した。そして数年後の1991年にソ連は崩壊し、ソ連最大の共和国であり、当時旧ソ連の交通量の約3分の2を担っていたロシア連邦が独立国となった。^[29]

1989年（崩壊直前）のソ連では、鉄道による貨物輸送量は、高速道路のトラック輸送量の約8倍であった。^[30] 米国では、鉄道輸送量はわずか1.5倍であった。^[31] したがって、ソ連ではトラックが貨物輸送において果たす役割は米国よりもはるかに小さく、鉄道が貨物輸送の基本的な手段となった。1991年には、鉄道がソ連の基本的な輸送システムであると宣言する法律が可決された。^[32]

1990年以前、ロシア共和国（ソ連）の輸送量はソ連の約3分の2であった（ソ連の他のすべての旧共和国がソ連の鉄道貨物の約3分の1を輸送していたため）。これは、世界のどの国よりも鉄道貨物輸送量が多かった。しかし、ソ連崩壊（実際にはソ連の最後の年に始まった）後の1990年代のロシアの深刻な不況^{[33] [34]}により、鉄道貨物輸送量は1988年の約40％にまで落ち込み、1997年には最低値（1020億トンキロ）となった。^[35]

ロシアはもはや鉄道貨物輸送でトップではなかった。1993年にロシアは米国に追い抜かれ、翌年の1994年には中国に追い抜かれた。^[36]そのため、鉄道貨物輸送では、ロシアは強力な第1位から第3位に転落し、現在もその状態が続いている。^{[37] [38]} 2008年には2116トンキロまで部分的に回復したが、^[39]これは1998年のピーク時の2606トンキロをはるかに下回っている。 ^[40] 2002年までのグラフ（ロシア語）については、を参照。^[41]

2010年までに鉄道貨物が高速道路のトラックに転用される割合が増加していると報告されました。^[15]

• セルゲイ・ヴィッテ、ウクライナ鉄道局長、帝政ロシアの交通通信大臣
• フョードル・フンティコフ、ザカスピ海政府大統領
• レオン・トロツキー、ウラジーミル・レーニン政権下の陸海軍人民委員
• ヨシフ・スターリン政権下の交通路人民委員、ラザール・カガノヴィチ

• ロシア鉄道博物館
• ツァールスコエ・セロー鉄道
• モスクワ鉄道博物館
• プーシキン市の皇帝駅
• モスクワ リガヤ駅
• 上ヴォルガ鉄道

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• ハンター、ホランド「ソ連の輸送経験：他国への教訓」、ブルッキングス研究所、1968年。
• オムラニ、ビジャン。アジア・オーバーランド：トランスシベリアとシルクロードの旅の物語 オデッセイ出版、2010年ISBN 962-217-811-1 
• 「鉄道の事実」（年鑑）アメリカ鉄道協会、ワシントン DC（年刊）。
• 「アメリカの交通」、米国における交通の統計分析 (第 18 版)、1939 ～ 1999 年の歴史概要付き、ロザリン A. ウィルソン著、Eno Transportation Foundation Inc. 発行、ワシントン DC、2001 年。表「モード別国内都市間トンマイル」を参照、12 ～ 13 ページ。
• UN (国際連合) 統計年鑑。以前の版は日付 (1985/86 など) で指定されていましたが、それ以降の版では版番号 (51 版など) が使用されています。1985/86 版以降、「世界の鉄道交通量」表は削除されました。51 版以降、長い表「鉄道: 交通量」が削除されたため、UN 鉄道統計はなくなりました。
• Urba CE、「鉄道の状況：米国鉄道産業の現在、過去、未来の展望」。ワシントン：運輸省、連邦鉄道局、政策およびプログラム開発局、政府印刷物、1978 年。
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• Госкомстат СССР "Транспорт и связь СССР: Статистический сборник" (ソ連交通通信: 統計)。 Москва。 1990年 (および他の版: 1967年、1972年など)
• ЖТ = Железнодорожный Транспорт (鉄道交通) 1826 年から発行されている月刊誌。月の指定は数字です。たとえば、10-1998 は 11 月号です。
• История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.)(ロシアの鉄道輸送の歴史) http://www.historyus.ru/zheleznodorozhniy_transport
• История железнодорожного транспорта России。 Том 1: 1836—1917 年。 （ロシアの鉄道輸送の歴史）、Vol。 1、336pp。 1994年。
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ウィキメディア・コモンズには、ロシアの鉄道輸送の歴史に関連するメディアがあります。

• ロシア鉄道公式サイト（英語とロシア語）
• サハリン島の蒸気 [2]
• 1935年のロシア鉄道
• 「CIS とバルト諸国の鉄道に関するサイト」。2012 年 12 月 4 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• レールファンヨーロッパ
• 「旧ソ連の鉄道地図」。2013年1月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 電化状況と多くの産業鉄道も表示します。
• ウィンチェスター、クラレンス編（1936年）「ロシアとシベリア」『世界の鉄道の驚異』 、pp. 1004-1010
• 「ロシアと中国の鉄道（1932 年、アレクサンダー E. テッツナーによる記事）」NZETC。1933 年。