ターボライナー

ターボライナーは、1970 年代にアムトラック向けに製造されたガスタービン列車のシリーズです。アムトラックが車両群をより高速で近代的な列車に更新するために購入した最初の新設備の 1 つでした。RTG として知られる最初のバッチは、フランスのANF社によって製造され、1973 年に米国中西部の複数の路線で運行を開始しました。新しい列車は、どこで使用されても乗客数の増加につながりましたが、ターボライナー列車を構成する固定編成(鉄道車両のセットコレクション) は、需要が供給を上回ったため、弊害となりました。列車の運行コストが高かったため、1981 年に中西部から撤退しました。

RTLとして知られる2番目のバッチは、同様の設計であったが、ローア・インダストリーズ社によって製造された。これらは1976年にニューヨーク州のエンパイア・コリドーで運行を開始した。RTLは1990年代を通じてそこで運行され続け、いくつかの改造されたRTGが補充された。1990年代後半から2000年代前半にかけて、ニューヨーク市とアムトラックは提携してRTLを高速サービス用に改造したが、このプロジェクトは失敗に終わり、最後のRTL編成は2003年に営業運転を終了した。法的問題の解決後、ニューヨーク市は2012年に残りの編成をスクラップとして売却した。

アムトラックは1971年5月1日、米国のほぼすべての民間都市間旅客鉄道サービスの支配権を握り、数十年にわたる衰退を逆転させるという使命を負った。アムトラックは前日に運行していた440本の列車のうち約184本を維持した。^[1]これらの列車を運行するために、アムトラックは300台の機関車（電気とディーゼル）と1,190台の客車を引き継いだが、そのほとんどは1940年代から1950年代のものである。^[2]

アムトラックは、複数の目的を念頭にターボライナーを購入した。ターボライナーは、従来の車両を搭載した同等のディーゼル機関車よりも運用コストが低く、高速で運行できると予想されていたが、これは線路の状態によって制限される。アムトラックはまた、新しい機器を導入することで好意的な宣伝効果が得られることを期待していた。設立から2年が経ったアムトラックは、「古い機器に表面的な変更を加えている」という認識と戦っていた。新しいガスタービン列車セットは、その認識を変える可能性がある。^[3]

1960年代後半から1970年代前半にかけて、いくつかの国でガスタービン列車の実験が行われました。UACターボトレインは1968年から米国とカナダで営業運転されていましたが、結果はまちまちでした。^[4] イギリス鉄道は1972年にAPT-Eのテストを開始しましたが、さまざまな理由から、イギリス鉄道はガスタービン推進を追求しませんでした。^[5]

RTGターボライナー
1974年、ミズーリ州セントルイスのユニオン駅にあるRTGターボライナー
1974 年、ミッドウェスタン ターボライナーの車内で車掌が切符を回収している。
使用中	1973–1994
メーカー	オーストラリア国立図書館
構築済み	1973–1975
建造数	6編成
保存された番号	0
廃棄された番号	6
形成	5台の車
艦隊数	58～69
容量	乗客296人
オペレーター	アムトラック
仕様
車の長さ	86 フィート 1 インチ (26.24 メートル)
幅	9フィート5インチ+1 ⁄ 2 インチ（2,883 mm） [6]
最高速度	時速125マイル（201.2キロ）
エンジンタイプ	ターボシャフト
出力	2,280馬力（1,700.2kW）（RTG） 3,000馬力（2,237.1kW）（RTG-II）
AARホイール配置	B-2
ボギー	クルゾ＝ロワール
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
注釈/参考文献
[7]

RTG（フランス語のRame à Turbine à Gaz、つまりガスタービン列車の略）^[8]モデルは、フランスのANF T 2000 RTGターボトレイン（最初のTGV列車セットのプロトタイプの前身であるTGV 001に関連）のアメリカ版でした。RTGは、フランスでANFによってSNCF向けに製造されたため、車両間にヨーロッパ式の連結器（バッファーとターンバックル）を使用していました。^[9]もう1つの変更点は、標準のNathan P5のバリエーションであるNathan P1234A5ホーンを上部に取り付けたことです。 ^{[10]アムトラックは、}連邦鉄道局から永久免除を取得し、RTGのバフ強度要件である800,000ポンド力（3,600 kN）を免除しました。^[11] RTGは、国際鉄道連合が設定したより低い基準を満たしていました。^[12]

各編成は、2両の動力車（座席を含む）、2両の客車、バー/グリルで構成されていた。列車は、1,140馬力（850kW）のターボメカ社製ターモIIIタービン2基で駆動されていた。^[8]車両はクルーゾ・ロワール 台車に乗っていた。^[13]編成中央にあるバー/グリルには、24人掛けのテーブル席があった。^{[14]車両間の}玄関ホールは、車両の両端に1つずつ、車両間に2組の引き戸で仕切られていた。そのため、車両間を移動する乗客は、3組のドアを開けなければならなかった。列車は高床式のプラットホームでの使用を想定しておらず、プラットホームレベルまで降りる階段を覆うトラップはなかった。 ^[14] 5両編成の編成は、端部動力車に最大44席、中間車両に80席、スナックバーに最大60席を配置して、最大308人の乗客を収容可能であった。^[15]

1985年から1988年にかけて、ニューヨークのエンパイア・コリドー向けにビーチ・グローブ工場で3編成のRTG列車（64～69番）が改造された。各編成はグランド・セントラル・ターミナルへの乗り入れ用にRTLスタイルのノーズとサード・レールの機能が追加された。オリジナルのエンジンは新しい3,000馬力（2,200kW）のターボメカエンジンに置き換えられた。^{[16]改造されたユニットは}RTG-IIと命名された。^[17]

1973年8月、アムトラックはANFから2編成のRTG列車を18か月間リースした。月額8万5000ドルで、購入オプション付きだった。^{[18] [19]これらは}シカゴを拠点とし、当初はシカゴ・セントルイス間を運行していた。アムトラックはターボライナーを「747以来の最大の旅行ニュース」と称した。トレインズ誌の編集長デビッド・P・モーガンは、1973年9月28日のシカゴからセントルイスへの最初の運行に乗車し、複雑な印象を受けた。彼は大きな窓を賞賛し、バッド・メトロライナーの「ライフル銃の銃口サイズ」の窓と比較して好意的だったが、狭い通路、移動しにくい玄関ホール、座席の快適さを批判した。彼は、列車が荒れた線路でも「かなり乗り心地が良い」と感じた。^[20]

従来のディーゼル機関車に比べて、可用性の向上、カーブでの速度向上、重量の軽減による線路の摩耗軽減などの利点があった。^[6]信頼性に感銘を受けたアムトラックは、この列車セットを完全に購入し、さらに4編成を発注した。これらは1975年にシカゴ・ミルウォーキー間およびシカゴ・デトロイト間の回廊で運行を開始した。^{[21] [22]} 6編成の購入価格は1,800万ドルだった。^{[18]アムトラックは、}ボストンとニューヨーク市間の部分的に電化された北東回廊向けに、さらに14編成の列車を発注することを検討した。そうすることは、2都市間の運賃を大幅に値上げする必要があり、米国運輸省がこの提案を阻止した。^[23]

アムトラックは、シカゴのブライトンパーク地区にある、ガルフ・モービル・アンド・オハイオ鉄道の客車ヤードの跡地に、全6編成の列車を収容する独立した保守施設を設立した。 ^[24]この施設は、RTGがサービスから撤退した後、1981年に閉鎖された。アムトラックによると、列車は従来の設備に比べて運用コストが高すぎるためであった。列車は、インディアナ州ビーチグローブにあるアムトラックの主要保守施設で保管された。^{[21] [25]}撤退の一因は、ヨム・キプール戦争後の燃料価格の高騰であった。^[22]

3編成のRTG-II列車は1988年にエンパイア回廊のRTL列車に加わった。^[16] 1990年代初頭の不十分なメンテナンスにより信頼性が低下し、1993年から1994年にかけて数件の火災が発生した。アムトラックは1994年9月11日にニューヨークのペンシルベニア駅で1編成のRTG-IIが火災を起こした後、RTG-IIを廃止した。^[26]

毎日2往復の列車は、エイブラハム・リンカーンとプレーリー・ステートという個別の名前に代わり、ターボライナーというブランド名が付けられた。アムトラックはデトロイトとミルウォーキー回廊でこの実験を繰り返した。線路の状態により、新しい列車は時速79マイル（127 km/h）に制限されたが、清潔で快適、静かで信頼性があった。最初の年、シカゴ-セントルイスの運行時間は5.5時間から5時間に短縮された。連邦鉄道局は、ルート上の信号が不十分であるとして、アムトラックからの速度制限を時速90マイル（140 km/h）に引き上げる要求を拒否した。新しい列車は1974年末までに人気がなくなった。食事のサービスが不十分で、5両固定編成では需要に対応できなかった。 1975年に、アムフリートの客車と新しい従来型ディーゼル機関車がターボライナーの列車2組に取って代わった。 ^[27]

ターボライナーは1975年4月10日にデトロイト行きの列車に導入された。追加設備により、アムトラックは4月下旬に往復列車を追加することができ、5月に3編成目の列車が導入されたことでシカゴ・デトロイト間は「初の全タービン駆動ルート」となった。運行開始から1年後、この路線の乗客数は72パーセント増加した。RTL列車の定員292人という固定容量が障害となり、需要が供給を上回ったためアムトラックは定員を増やすことができなかった。アムトラックは1976年に列車の1編成を当時新しかったアムフリート客車を牽引する従来型機関車に置き換えた。1981年までにアムフリートの設備がさらに充実し、ターボライナーの運行は完全に終了した。^[28]

ターボライナーは1975年6月1日にハイアワサ回廊でデビューし、1976年にはさらに多くの列車が運行を開始しました。セントルイスとデトロイトの回廊と同様に、アムトラックは1976年に個々の名前を廃止してターボライナーのブランドを採用しましたが、1980年にこれらの名前を復活させました。ターボライナーの機器は1981年に完全に撤去されました。その撤去により、中西部でのターボライナーのサービスは終了しました。^[29]

RTLターボライナー
1984年、RTLターボライナーがニューヨーク州サバンナ近郊のセネカ川を渡る
1988 年の RTL 列車の内部
使用中	1976–2003
メーカー	ローア・インダストリーズ
構築済み	1976
改装済み	2003
建造数	7編成
保存された番号	3 (保管中 - 廃墟状態)
廃棄された番号	4
形成	5台の車
艦隊数	2150–2163 (以前は150–163)
容量	乗客264人
オペレーター	アムトラック
運行路線	エンパイア・コリドー
仕様
列車の長さ	425フィート（130メートル）
幅	10フィート（3.05メートル）
最高速度	時速125マイル（201キロメートル）
重さ	308ショートトン（275ロングトン、279t）
エンジンタイプ	ターボシャフト
出力	2,280馬力（1,700kW）
加速度	1マイル/時/秒（1.6 km/(h⋅s)）
電気システム	グランドセントラル駅またはペンシルバニア駅への600V DC第 三 軌条
集電装置	コンタクトシュー
AARホイール配置	B-2
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
注釈/参考文献
[30]

アムトラックはさらに7編成のターボライナーを発注し、1976年から1977年にかけて納入された。^{[31] [32] [33]これらは}カリフォルニア州チュラビスタのローア・インダストリーズで製造され、RTLターボライナーと呼ばれていた。^{[34] [35]}これらは以前のRTGシリーズをベースとしていたが、全編にわたってアメリカ式のジャニー連結器^[9]と異なるデザインの動力車キャブを備えていた。^[36]各編成の標準構成は5両で、両端に動力車、食堂車、客車2両であった。^[30]この構成では、各編成は264人の乗客を運ぶことができた。^[37]アムトラックは時々、編成に客車を1両追加してターボライナーを運行していた。^[38]これらはアムトラックが購入した最後のガスタービン編成であり、従来のディーゼル機関車牽引の列車の方が運行コストが安かった。^[39]

RTLターボライナーはRTGターボライナーよりも幅が広く（10フィートまたは3.05メートル対9フィート5メートル）、+ 座席を増やすため、床の高さが1⁄2インチ（2.88メートル）高くなりました。北東回廊の高架プラットフォームで使用できるように床の高さが上げられました。RTGは規制の免除を受けて運行を続けましたが、RTLは連邦鉄道局のバフ強度要件である800,000ポンド（362,873.9 kg）を満たすように製造されました。 ^[6]

RTLターボライナーは第三軌条方式で運行でき、ニューヨーク市のグランドセントラル駅、後にはペンシルベニア駅に入ることができた。 ^[40]第三軌条方式では、列車の最高速度は時速45マイル（時速72.4キロ）に制限されていた。^[41]中西部の初期のRTGと同様に、アムトラックはニューヨーク州レンセリアに別の整備施設を設置した。この施設は1977年11月30日に開設され、費用は1500万ドルだった。^[42]製造されたRTLは2,560米ガロン（9,700リットル、2,130英ガロン）の燃料を搭載し、950マイル（1,530キロ）の運行が可能だった。^[30] 7編成の列車の費用は3200万ドルだった。^[43]

RTLの公式な初運行は1976年9月18日〜19日に行われました。エンパイア回廊での定期運行は9月20日に始まりました。^[43]当初、2つの列車編成は主にニューヨーク–アルバニー間のシャトルに限定されており、土曜日と日曜日にバッファローまで各1往復していました。^[44]ニューヨーク–モントリオール アディロンダックは1977年3月1日にターボライナーを受け取り、従来の設備を置き換えました。^[45] 1977年4月までに、ターボライナーはニューヨーク州北部のほとんどの路線で従来の設備を置き換えました。例外には、ニューヨーク–アルバニー間の一部の列車、および長距離のレイクショアリミテッドとナイアガラレインボーが含まれます。^[46] 1989年、運行開始から12年後、車両の稼働率は90%でした。^[41]

1995年、アムトラックとニューヨーク州は協力して、200万ドルの費用をかけてRTLの列車セット1編成を再構築した。この再構築には、それぞれ1,600馬力（1,200kW）を発生できる2基の新型ターボメカ製マキラT1タービンが含まれていた。 ^{[47] [48]}内装は改装され、外装の塗装も変更された。モリソン・クヌーセンが動力車を再構築し、アムトラックがビーチグローブで客車の内装をオーバーホールした。再構築された列車セットはRTL-IIと命名された。エンパイア回廊と北東回廊での試験走行では、燃料消費量は以前よりも少なく、最高速度125mph（201km/h）に達した。^[49]

1998年、アムトラックとニューヨーク州は、エンパイア回廊のサービスを改善するために1億8500万ドルをかけて高速鉄道改善プログラムを開始した。主要なコンポーネントは、RTLターボライナー7編成すべてをRTL-III仕様に再構築することだった。ニューヨーク州は作業を行うためにスーパースチールスケネクタディを選択し、最初の2編成は1999年に運行を開始する予定だった。しかし、多くの遅延により、運行開始は2003年4月に延期された。当初2002年に運行開始が予定されていた5編成の追加編成のうち、完成したのは1編成のみで、営業運転には入らなかった。^{[50] [51] 7編成すべては、新しい}GE P42DCとの番号の重複を防ぐため、2001年に再番号付けされ、新しいアセラスタイルの塗装に塗装された。^[52]改修されたRTL-IIIのうち1台は2001年2月15日の夜にテストされ、時速125マイル（201km/h）に達しました。^[53]

最初に改修されたRTL-IIIは2003年4月14日に運行を開始した。^{[37] [54]}アムトラックとニューヨークの間の契約では、アムトラックが定期的な収益サービスに「完全に受け入れた」後、ニューヨークが改修された列車セットの所有権を取得すると規定されていた。アムトラックは、空調システムに問題が発生した後、6月にすべてのRTL-IIIを運行から撤退させた。2004年に、ニューヨークは連邦裁判所でアムトラックに対して4億7700万ドルの訴訟を起こした。これは、列車セットを運行しなかったことと、エンパイア回廊の線路工事を完了して時速125マイル（201 km/h）での定期運行を許可しなかったことの両方に対するものであった。アムトラックは、デラウェア州ベアのメンテナンス施設で機器を保管した。当時のニューヨーク州運輸局長（後にアムトラックの社長となる）ジョセフ・H・ボードマンは、アムトラックが列車を「盗んだ」と非難し、州の都市間鉄道サービスのために新しいベンダーを見つけると脅した。 ^[55]従来のアムフリートの機器が営業運転中の列車セットに取って代わった。

2005年4月、ニューヨーク市はスーパースチール社と550万ドルで改修プロジェクトを終了することで和解に達し、同社はプロジェクトの作業を中止し、残りの費用を負担し、未完成の列車4編成を近くの工業団地の保管庫に移すことを義務付けられた。この和解金に、これまでに費やされた6,480万ドルを加えると、プロジェクトの総費用は7,030万ドルとなり、その結果、3編成の改修済み列車と、さまざまな修理状態の4編成が完成した。^[56] 2007年、アムトラックとニューヨーク市はそれぞれの訴訟を和解し、アムトラックはニューヨーク市に2,000万ドルを支払った。アムトラックとニューヨーク市はさらに、エンパイア回廊の線路改良を実施するため、それぞれ1,000万ドルを拠出することで合意した。^[57]使用されていない列車を保管するために年間15万ドルを支払っていたニューヨーク市は、2012年に余剰のターボライナー4編成をスペアパーツ付きで42万ドルで競売にかけた。解体は2013年に始まった。^{[58] [59]}

• ボンバルディア ジェットトレイン
• タービン電気トランスミッション

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• アムトラックの歴史サイトにあるターボライナー