北海機雷防護

北海機雷防護
第一次世界大戦の一部
日付 1918年6月～10月26日 位置 北海
交戦国
イギリスアメリカ	ドイツ

北海機雷堰堤（ノーザン・バラージとも呼ばれる）は、第一次世界大戦中にアメリカ海軍（イギリス海軍の支援を受けて）がオークニー諸島からノルウェーにかけて東に敷設した大規模な機雷原である。その目的は、ドイツの基地からイギリス諸島に物資を運ぶ大西洋航路へのUボートの移動を阻止することだった。 当時イギリス海軍の機雷敷設部隊を指揮していたルイス・クリントン＝ベーカー少将は、この堰堤を「世界史上最大の機雷敷設スタント」と評した。^[1]第二次世界大戦中には、より大規模な機雷原が敷設され、より多くの機雷が敷設された。^[2]

北海に機雷を敷設するというアイデアは、1916年の夏にレジナルド・ベーコン提督によって初めて提案され、1917年9月5日の連合国海軍軍縮会議で承認された。イギリス海軍、特にグランド・フリート司令官のビーティー提督は、この作戦の価値に懐疑的で、必要とされる大規模な兵站および製造の取り組みを正当化できないと感じていた。北海に機雷原を敷設するには、900フィート (270 m) の深さの機雷敷設水域が必要となるが、これまでに300フィート (91 m) を超える深さの海域に機雷原が敷設されたことはなかった。^[1]北海に機雷原を敷設するには、40万個の通常型の固定式機雷が必要であると見積もられていた。 1917年7月に開発された「アンテナ」機雷は、想定される最大潜水艦深度200フィート（61メートル）で効果を発揮し、この新しいMk 6機雷10万個で北海の機雷防壁を形成するのに十分であった。^[3]

アメリカは、大西洋を横断する船舶の喪失が国内の大きな懸念事項であったため、この計画に非常に熱心であり、この計画により、アメリカは工業力を発揮し、アメリカ人の死傷者を最小限に抑えながら、この問題に積極的に取り組むことができた。 フランクリン・D・ルーズベルト海軍次官は、 ヨーロッパのすべてのアメリカ海軍部隊を指揮していたウィリアム・シムズ中将のプロジェクトに対する反対を克服するために、ウッドロウ・ウィルソン大統領に直接訴えた[4]。[ 5 ]アメリカ海軍は^、1917年10月にMk 6機雷を海底に係留するために必要な80,000,000 フィート（15,000 マイル、24,000  km）の鋼線ロープとともに発注した。4,000万ドルのプロジェクト支出は、140の製造請負業者と400を超える下請け業者で分担された。ワイヤーロープ、爆薬、起爆回路以外のすべての機雷部品は、デトロイトの自動車会社によって製造されました。^[6] 8隻の民間蒸気船が機雷敷設船に改造され、さらに24隻の機雷運搬貨物船が週2、3隻のペースで出航し、製造された機雷部品をスコットランドの組立基地に輸送する必要がありました。^[1]

その目的は、Uボートが北大西洋で活動し、大西洋を横断する船舶を襲撃するのを防ぐことだった。同様の防波堤がすでにイギリス海峡に設置されており、Uボートはスコットランドを迂回して北に進路を変えていた。北海機雷防波堤は、この代替ルートを封鎖し、Uボートが物資を調達することを困難にすることが目的だった。

Mk 6機雷は、浮力室と300ポンド（140 kg）のTNT火薬を内蔵した直径34インチ（86 cm）の鋼鉄球であった。^[7]各機雷は2つの鋼鉄半球を溶接して作られていた。下側の半球にはトキシル炸薬が鋳造された。トキシルは60%のトリニトロキシレン（TNX）と40%のTNTの混合物であったが、これは米国陸軍が米国のTNT生産を管理しており、海軍の機雷弾幕攻撃に十分な量を放出しなかったためであった。^[6]輸送のため、機雷は約30インチ（76 cm）四方の箱型の鋼鉄アンカーの上に設置された。アンカーボックスには車輪が付いており、機雷敷設船に搭載されたレールシステムに沿って機雷アセンブリを移動させることができた。機雷はリールに収納されたワイヤーロープ係留ケーブルによって800ポンド（360 kg）のアンカーボックスに接続された。^[1]水面下の機雷の深さは、機雷敷設機から機雷を投下する際に、係留用鋼索をリールからほどき、アンカーの下に吊り下げられたセンサーが底に達するまで制御された。センサーはケーブルリールをロックし、落下するアンカーが浮いている機雷を水面下に引き込み、フロートが機雷の上方にアンテナを伸ばす。^[1]

各機雷には、係留索から外れて水面に浮かんだ場合でも機雷を安全に保つための静水圧安全機構が 2 つ備わっていた。1 つ目は、静水圧で閉じる起爆回路の開スイッチ。2 つ目は、静水圧で圧縮されない限り、起爆装置を爆薬から浮力室へと押し出すバネ。機雷は 25 フィート (7.6 メートル) 未満の深さで安全となるように設計されていた。 ^[6]機雷には乾電池が 1 個ずつ入っており、それぞれに電気起爆回路があり、5 つの並列信管のいずれかによって起爆できる。信管のうち 4 つは、機雷の浮力のある上部半球にある従来の信管だった。各信管には電解液の入ったガラス製アンプルが入っており、柔らかい金属製の信管が曲がってアンプルが破損すると、開回路が接続される。^[6] 5 つ目の斬新な信管は、機雷より上に伸ばすためのフロートが付いた銅線アンテナだった。船の鋼鉄製の船体が銅製のアンテナに触れることで電池が形成され、海水が電解質として機能して、機雷表面の絶縁銅板と回路が完成し、機雷内の起爆リレーが作動する。 ^[8]リレーアーマチュアは当初、起爆回路を 25 ～ 40ミリボルトで完了するように設定されていた。その後、兵器局は感度を 10 ～ 25 ミリボルトに上げたが、これは後に現場経験に基づいて再調整された。^[9]各機雷には起爆回路内に 5 つの独立したバネ仕掛けの安全スイッチがあり、機雷敷設艦から機雷が海水に投下された後、塩のペレットによって開いたままになっていた。この塩のペレットは、約 20 分かけて海水に溶解した。^[1]起爆回路の電池寿命は 2 年以上と推定された。^[10]

機雷敷設は長さ230マイル（200海里、370km）、幅15マイル（13海里、24km）から35マイル（30海里、56km）の帯状の範囲内で行われ^[11]、オークニー諸島東海岸沖のBエリア、ウツィラとベルゲンの間のノルウェー沿岸近くのCエリア、および西経0度50分から東経3度10分の間の2つの沿岸地域を結ぶ最長の中央エリアAに分割された。イギリス海軍はBエリアとCエリアに機雷を敷設し、アメリカ海軍はAエリアに機雷を敷設した。イギリス海軍はオークニー諸島に隣接して10マイル（8.7海里、16km）の水路を航行用に開いた。中立規則により、ノルウェー領海内には機雷は敷設されなかった。^[12] アメリカ北海機雷部隊は、大西洋艦隊機雷部隊旗艦USS ブラックホークに乗艦したジョセフ・シュトラウス少将が指揮した。シュトラウスは兵器専門家であり、1913年から1916年まで兵器局長を務めていた。第1機雷戦隊は、レジナルド・R・ベルナップ大佐の指揮下、1918年6月にスコットランドのインヴァネスに集結した。その後5か月間で、これらの艦艇は北海機雷敷設のために敷設された70,177個の機雷のうち56,571個を設置した。^[3]

アメリカ合衆国マサチューセッツ州ボストンコモンの第一次世界大戦鉱山記念碑^[13]

• USS サンフランシスコ（1911年に機雷170個を搭載できるように改造された古い防護巡洋艦）（旗艦）^[1]
• USS ボルティモア（1915年に改造された古い防護巡洋艦、機雷180個搭載）^[1]
• USS アルーストック（元イースタンの蒸気船バンカーヒルは1つのデッキに320個の機雷を搭載していた）^[1]
• USSショーマット（旧イースタン蒸気船マサチューセッツは1デッキに320個の機雷を搭載していた）^[1]
• USS カナンデイグア（元サザンパシフィック貨物船エルシグロ、 3層に830個の機雷を搭載）^[1]
• USS ロアノーク（元サザンパシフィック貨物船エルディアは3つのデッキに830個の機雷を搭載していた）^[1]
• USS カノニクス（元サザンパシフィック貨物船エルシッドは3つのデッキに830個の機雷を搭載していた）^[1]
• USS フーサトニック（元サザンパシフィック貨物船エルリオは3つのデッキに830個の機雷を搭載していた）^[1]
• USS サラナック（旧オールドドミニオン蒸気船ハミルトンは2つのデッキに612個の機雷を搭載していた）^[1]
• USS クィンネバウグ（旧オールドドミニオン蒸気船ジェファーソン、 2層に612個の機雷を搭載）^[1]

機雷敷設は、東西方向に敷設された 18 列の機雷で構成されていました。10 列の機雷は、水上を航行する船舶によって起爆されるように、水深 80 フィート (24 メートル) に敷設されました。潜水艦は、水深 160 フィート (49 メートル) に 4 列、240 フィート (73 メートル) に別の 4 列の機雷で攻撃されました。ウトシラはオークニー諸島の少し北にあるため、中央エリア A 内の機雷原の配置はオークニー諸島から東北東方向にずれていました。可能な場合、経度は、ランドマーク近くに固定され、機雷敷設隊形のガイドとして機能する巡洋艦の 1 隻に搭載された140 マイル (230 km) のピアノ線スプールから繰り出された較正済みの緊張線から決定されました。緯度は、大気の状態が許せば、太陽の高度から確認されました。機雷の集中砲火には「遠征」と呼ばれる複数の任務が必要で、ノルウェーとオークニーの間の北海に機雷を平行に敷設した。機雷戦隊 1 は 2 日間の機雷敷設遠征を 13 回行い、500 ヤード (460 メートル) 間隔で縦列航行しながら機雷を平行に敷設した。各縦列の最後の艦は 100 ヤード (91 メートル) 間隔で機雷を投下した。^[9]機雷敷設艦の機雷がなくなると、その縦列の別の機雷敷設艦が最後の位置まで後退して機雷敷設の手順を継続した。機雷敷設艦の前にはイギリス海軍の駆逐艦が敵の機雷と潜水艦の掃討を行っていた。イギリス海軍の巡洋艦隊を擁する戦艦の掩護部隊が機雷敷設隊を守るために近くを航行したが、ドイツの水上艦は交戦を試みなかった。 次回の調査開始時に未採掘の隙間が残らないように、調査の終了地点を示すブイが一時的に投下された。これらのブイは嵐や敵の攻撃によって移動する可能性がある。 ^[1]

北海に投下された新しい機雷の3～5%は、塩のペレットが溶解するとすぐに爆発し、水中聴音機は機雷敷設後1週間にわたり早期爆発が続いたことを検知した。これらの早期爆発は当初、機雷内に海水が漏れて警笛起爆回路が作動したためとされた。また、近くの機雷の爆発による漏出を最小限に抑えるため、機雷の間隔は最初の機雷敷設遠征の250フィート (76 m) から、その後の遠征では300フィート (91 m) に広げられた。最初の遠征で敷設された機雷の約1%は係留索が外れ、1か月以内にノルウェーの海岸に打ち上げられた。最後の11回の遠征で使用された機雷には、暴風雨時の波の負荷を緩和するため、機雷の係留索の取り付け箇所にバネが取り付けられていた。 4 回目の機雷敷設では、一部の機雷が兵器局によってより感度の高いアンテナ信管リレー設定で組み立てられていたため、早期起爆が 14 パーセントに増加した。5 回目の機雷敷設は、機雷の 19 パーセントが早期起爆したため中止された。 サンフランシスコは、 8 月 12 日の現地比較機雷敷設試験中に、リレー アーマチュアの感度が早期起爆の主な原因であると特定した。その後の調査で、アンテナの腐食によって生じた硫酸銅の堆積物によってバッテリーが弱くなり、近くの機雷が起爆したときに衝撃波の加速によってリレーが作動する可能性が高まったことが判明した。最後の 5 回の機雷敷設で敷設された機雷の感度を 30 ～ 45 ミリボルトに調整したところ、早期起爆は 4 ～ 6 パーセントに減少した。^[9]

補給の問題と技術的な困難により、多少の遅れが生じた。1918年10月26日の第13回機雷敷設遠征の後、戦闘の終結が近づいていると認識されると、弾幕を完成させるためのさらなる機雷敷設遠征は中止された。機雷原の設計上、理論上は浮上中のUボートが機雷を作動させる確率は66%、潜水中のUボートが作動させる確率は33%であった。^{[ 14]}弾幕掃海中に観察された有効な機雷の数に基づいて、実際の確率は浮上中のUボートで20%、潜水中のUボートで10%に近いと評価された[^{誰が? ]}。最後の機雷が敷設されたのは戦争終了のほんの数日前だったため、計画の成功を評価することは不可能である。戦争の最後の数か月間、ドイツ帝国海軍の士気が低下した主な原因は機雷原であったと主張する者もいれば、ドイツ軍が警備のない広大な機雷原を容易に通り抜けて安全な航路を確保したと主張する者もいる。^[5]

1919年3月1日にまとめられたドイツの潜水艦喪失に関する公式統計では、北海の機雷攻撃によりUボート4隻が確実に撃沈され、さらに2隻が撃沈されたと推定され、さらに2隻が撃沈された可能性があるとされている。^[1]

• 1918年8月19日SM  UB-12不明 - 北海の機雷攻撃により沈没した可能性あり^[15]
• 1918年9月9日SM  U-92は北海機雷堰堤B付近で沈没したと推定される^[15]（2007年に確認）^[16]
• 1918年9月9日SM  UB-127が北海機雷堰堤Bエリアで沈没^[15]
• 1918年9月25日SM  U-156が北海機雷堰堤A付近で沈没^[15]
• 1918年9月SM  U-102は北海機雷堰堤B付近で沈没したと推定される^[15]（2006年に確認）^[17]
• 1918年9月19日SM  UB-104が北海機雷堰堤Bエリアで沈没^[15]
• 1918年9月SM  UB-113不明 - 北海の機雷攻撃により沈没した可能性あり^[15]
• 1918年10月18日SM  UB-123が北海機雷堰堤Aエリアで沈没^[15]

さらに8隻の潜水艦が機雷によって損傷を受けたことが判明しており、海軍本部の一部職員は、この潜水艦が説明もなく行方不明になったさらに5隻の潜水艦にも関係しているのではないかと推測した。^[1]

掃海活動への米国の参加は、機雷敷設作戦を指揮した修理船ブラックホークに乗艦したシュトラウス少将によって監督された。タグボート「パタプスコ」と「パタクセント」は、海軍本部の木造帆船「レッドローズ」と「レッドファーン」を曳航し、12月に最初の試験掃海を行った。掃海は、鋸歯状のワイヤーを2隻の船の間に平行に吊り下げて行われた。「カイト」と呼ばれる滑走装置によって水中に保持されている間、ワイヤーは、浮力のある機雷をアンカーより上に吊り下げているケーブルに絡まる。鋸歯状のワイヤーが機雷係留ケーブルを切断すると、機雷は水面に浮かび上がり、砲撃によって破壊される。スマックは、冬の天候により海上での作業が中断されるまでに、6つの機雷を掃海して破壊した。冬は、鋼鉄船でアンテナ機雷を掃海する際のリスクを軽減するための電気保護装置の試験に費やされた。 パタプスコとパタクセントは3月に39個の機雷を掃海して防護装置をテストした。^[18]イギリス海軍の機雷掃海活動には、1919年4月1日から11月30日まで、600人の士官と15,000人の兵士を乗せた421隻の船舶が参加した。^[19]

1919 年 4 月 29 日、アメリカ掃海艇による最初の定期掃海には、12 隻のラップウィング級掃海艇と 18隻の駆潜艇が利用可能でした。最初の掃海で 221 個の機雷を除去するのに 2 日かかった後、シュトラウスは夏に機雷の障害を除去することを期待して、さらに船舶を要請しました。彼の指揮下には、アメリカ人の乗組員を乗せた海軍本部のトロール船20 隻、さらにラップウィング級掃海艇 16 隻、および修理船パンサーが 1 隻割り当てられました。 パンサーは、トロール船ウィリアム・アシュトン、トーマス・ブラックホーン、トーマス・バックリー、リチャード・バルクリー、ジョージ・バートン、パット・カハーティ、ウィリアム・コールドウェル、ジョージ・クラーク、ジョン・クレイ、ジョー​​ジ・コクラン、ジョン・コリンズ、ウィリアム・ダーノルド、サム・ダフィー、ジョン・ダンキン、ジョン・フィッツジェラルド、ジョン・グラハム、トーマス・グラハム、トーマス・ヘンリックス、ウィリアム・ジョンソン、トーマス・ランドリー、および潜水艦追跡船SC- 37、38、40、44、45、46、47、48、95、110、164、178、181、182、206、207、208、254、256、259、272、329 の世話を担当しました。ブラックホークは6 つの分遣隊として運用される大型船の補給サービスを提供した。^[20]

• 鉱山部門 1:七面鳥、コマドリ、ウズラ、カワセミ、フィンチ、ハヤブサ
• 鉱山部門 2:ケワタガモ、ペリカン、ボボリンク、ヤマシギ、クイナ、コガモ、カモメ、ツバメ
• 鉱山部門 3:オリオール、ウミスズメ、サギ、ミユビシギ、チュウヒ、タナゴ
• 鉱山区分 4:ツグミ、ソリハシセイタカシギ、カイツブリ、ダイシャクシギ、ウ、マガモ
• 鉱山部門 5:ヒバリ、ハクチョウ、ヒドリガモ、ホシハジロ、フラミンゴ
• ブイ区分:ミサゴ、パタプスコ、パタクセント、タゲリ、ペンギン

掃海手順でよくある困難は、掃海ワイヤーに取り付けられた凧に機雷ケーブルが絡まってしまうことだった。機雷が爆発して掃海ケーブルが切断されると、掃海装置が失われることも多かった。約 3 分の 1 の船舶が爆発した機雷によって損傷を受けた。別々の事故で 2 人が、絡まった掃海凧を除去するために機雷を船上に引き上げようとしたときに死亡した。Mk 6 機雷静水圧安全装置がこの手順のリスクを最小限に抑えると考えられていたが、この安全装置の信頼性の低さが認識されてから掃海装置の損失が増加した。掃海された機雷の破壊によって開始された対機雷シーケンスにより、掃海艇の 1 隻に近い未検出の機雷が爆発し、これが別の損傷源となった。この対機雷の一部は、爆発物の共鳴爆発ではなく、アンテナ信管リレーアーマチュアの加速または損傷した機雷への海水漏れによるものであった。掃海艇は時折掃海を続けることができたが、トロール船は耐久性が劣っていた。 7月12日、リチャード・バルケリー号が機雷の爆発で沈没し、7人が溺死した。シュトラウスは掃海艇でのトロール船の使用を中止したが、爆発した機雷でワイヤーが破壊された場合に掃海艇に交換用の掃海具を輸送するために6隻を残した。残りの13隻のトロール船は海軍本部に返却された。損傷した船のほとんどは修理されたが、SC-38は全損と宣告された。1919年9月30日、シュトラウスが堰堤の撤去を宣言する前に、掃海部隊のさらに3人が掃海具に関わる個別の事故で死亡した。^[21]掃海艇は、1年前に敷設された機雷の約25～30パーセントしか発見しなかったが、^[22]残りは外れたか、海底に沈んだか、時期尚早の爆発で破壊されたと推定された。シュトラウスはその功績により聖ミカエル・聖ジョージ騎士団の騎士団長に任命されたが^[1]、機雷掃海活動の有効性に対する疑問は21世紀まで残った^{[2] 。}

1919年が終わりに近づくと、冬の到来により係留浮遊機雷の掃海は中断を余儀なくされたが、イギリス海軍は翌春に掃海活動を再開し、漁場から沈没機雷の除去を継続し、係留が外れて漂流した機雷を追跡するために駆逐艦の哨戒を継続した。^[19]北海の機雷による民間船の損失は続いたが、これらの場合、機雷の発生源を特定することは困難であることが多かった。1919年には、スウェーデンの蒸気船ホランダーが10月に機雷に触れた数分後に沈没し、乗組員20人が溺死した。 ^[23]また、蒸気船カーウッドが12月1日に機雷に触れて沈没した。^[24]

• オトラント堰堤

• アームストロング、ハリーC. (1988)。「北海機雷防波堤の除去」。ウォーシップインターナショナル。XXV (2): 134–169。ISSN 0043-0374  。