日産R391

日産R391

カテゴリ	ル・マン プロトタイプ
デザイナー	ナイジェル・ストラウドとダグ・スキナー
前任者	日産 R390 GT1
後継	日産 GT-R LM ニスモ
技術仕様
エンジン	日産 VRH50A 5.0L V8 自然吸気
力	650馬力（478kW）
競技履歴
デビュー	1999 ル・マン24時間レース
初勝利	1999 ルマン富士1000km
最後の勝利	1999 ルマン富士1000km
最後のイベント	1999 ルマン富士1000km
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 2 1 1 0 0

日産R391 は、1999 年のル・マン 24 時間レースに出場するために日産とそのモータースポーツ部門であるニスモが製作したプロトタイプの レーシングカーです。この車は、量産ベースのクラスではもはや合法ではなくなった R390 GT1の代替車でした。

1995 年に日産がスポーツカー レースに復帰した後、モータースポーツ部門のニスモはゆっくりと競争の階段を上っていき、ついにルマン プロトタイプクラスのトップに到達しました。1995年にスカイライン GT-R LM の開発を開始したニスモは、1997 年に、公道走行可能でありながら、プロトタイプに可能な限り近い高度なR390 GT1 の開発に着手しました。

1999年のGTの大幅なルール変更により、大手メーカーは真のGTカーというよりはプロトタイプに近いホモロゲーションスペシャルを製造できなくなりました。そのため、メルセデスベンツ、トヨタ、パノス、BMW、アウディは、オープンコックピットのプロトタイプか、実際には以前のGTカーの進化形であるクローズドコックピットカーを使用して、プロトタイプクラスに目を向けました。 日産は、専用に作られたプロトタイプが進化したGTカーよりも優れていると考え、オープンコックピットのルートを進むことを決定しました。

日産は、R391の設計と製造を英国を拠点とするG-Force Technologies社に依頼した。ナイジェル・ストラウドがチーフデザイナーのダグ・スキナー、レースチームの製作者のグレン・エルグッドとともに車の設計を指揮した。日産はまた、中古スポーツカーの長年の顧客であるCourage Compétitionと提携を結んだ。両者の契約の一環として、日産はVRH35L 3.5Lターボチャージャー付きV8モーター（R390 GT1から残ったもの）をCourageに提供し、自社のプロトタイプに使用する一方、日産はCourageからR391に使用する専門知識を得ることとなった。日産はまた、R391が機械的な問題に見舞われた場合に信頼性を確保するため、自社チームで走行させるCourage C52シャーシを購入し、 1999年のル・マン24時間レースがC52での初レースとなった。

R391では、日産はVRH35Lで採用していたターボチャージャーを廃止し、VHエンジンの新バージョンを採用することを決定しました。代わりに、改良された自然吸気バージョンが開発され、 VRH50Aと名付けられました。5.0リットルの大型エンジンは、ターボチャージャーの喪失を克服しながらも、オリジナルのVRH35L設計の利点を維持することができました。

1999年のル・マン24時間レースでは、日産は2台のR391と、旧型のVRH35Lエンジンを搭載した3台目のCourage C52を参戦させる予定だった。5月のル・マン公式テストでは、R391は10位と13位のタイムを記録し、メルセデス・ベンツ、アウディ、BMWなどの一部の車両に勝利したが、パノスや主なライバルであるトヨタには勝てなかった。

実際のレースでは、日産は再び速く、1台が予選12位に入った。残念ながら、もう1台のR391はエリック・ヴァン・デ・ポールが運転していたが、予選1回目でクラッシュし、修理不能なほど損傷した。ヴァン・デ・ポールも事故で脊椎を骨折したが、回復した。そのため、日産はR391を1台のみでレースに出場せざるを得なかった。

レース中、残ったR391は順位を上げていき、エンジンの電気系統のトラブル^{[1]により、わずか110周を走行しただけでリタイアするまで、総合4位まで順位を上げた。 [2]} 日産の残りの参戦車である、旧型の日産ターボV8を搭載したCourageシャーシは、レースを生き残り、総合8位という立派な成績を収めた。しかし、これもまた旧型の日産ターボV8を使用したCourage Compétitionの参戦車が、日産のファクトリーチームより8周も上の総合6位でフィニッシュしたため、この成績さえも上回った。

1999年後半、R391は再びレースに出場することになるが、今回はル・マンの統括団体であるフランス西部自動車クラブ（ACO）が後援する招待制の富士1000kmレースだった。このレースの優勝者は翌年のル・マン24時間レースへの自動エントリー権を獲得することができた。このイベントは主に日本のチームで構成されていたため、大手メーカーのチームのほとんどが参加していなかったが、日産にはル・マンでR391に勝ったトヨタGT-Oneを出したトヨタとの競争があった。両チームとも1台の車両でエントリーしたが、日産がR391でGT-Oneを1周差で破り、日本のスポーツカーレースで日産が誇れる権利を得た。

日産は富士での勝利により2000年のル・マン24時間レースへの自動エントリーを獲得したが、日産の役員は、特に新リーダーのカルロス・ゴーンの下で再構築を試みていたこともあり、モータースポーツプログラムはもはやコストに見合わないと判断した。1995年以来スポーツカープログラムで勝利したのは1回だけであったため、日産は2000年初頭にR391プロジェクトを直ちに終了することが決定され、^{[3]日産の唯一のモータースポーツプログラムは}JGTCのみとなった。そのため、日産はル・マン24時間レースへの自動エントリーを辞退した。