日産P35

日産 P35/NP35
概要
メーカー	日産
生産	1992
デザイナー	トレバー・ハリス（シャシー設計）[1] 鈴鹿 芳（空力学者）[1]
ボディとシャーシ
クラス	グループC レースカー
レイアウト	MRレイアウト
パワートレイン
エンジン	VRT35（3499cc）、70度V-12
伝染 ; 感染	6速シーケンシャル

日産P35は、日産自動車が世界スポーツカー選手権に出場するために計画されたグループC車です。米国で以前はエレクトラモーティブという名前でレースに参加していた日産パフォーマンステクノロジー社（NPTI）によって開発され、1992年半ばまでに完成し、1993年に競技が開始される予定でした。しかし、日産の経済的な問題により、最初の車のテストが始まって間もなくプロジェクトがキャンセルされ、P35がレースに出場することはありませんでした。

P35の開発中、日産のモータースポーツ部門であるニスモは、全日本スポーツプロトタイプカー選手権に適応するP35の改良設計に取り組み始めました。NP35として知られるこの車は、一度だけレースに出場することを許され、その後キャンセルされました。これらは、1997年まで日産が製造した最後のプロトタイプでした。

1990 年の世界スポーツカー選手権で日産のR90CKが好成績を収めたシーズンの終わりに、同社は選手権から撤退し、代わりに全日本スポーツプロトタイプ選手権 (JSPC) のR90CPと北米のIMSA GT 選手権のGTP ZX-Turboに集中することが決定されました。世界スポーツカー選手権の規則変更により、日産はターボチャージャー付きエンジンを放棄して、より新しく先進的な自然吸気ユニットに置き換えるとともに、すべての新しい車をそれらに対応できるように設計する必要が生じました。

日産は1991年に計画を撤回した。その理由の1つは、JSPCが日産の旧型車を追い越す新型グループC車を許可し始めたことだった。日産は、IMSA GT選手権プログラムを運営していた同社の北米モータースポーツ部門である日産パフォーマンステクノロジー社（NPTI）に目を向けた。同社は新車の開発を任され、日本の日産モータースポーツ（ニスモ）は規制に適合するまったく新しいエンジンを開発することになった。

鈴鹿ヨシとトレバー・ハリスによって設計されたP35は、非常に異なる規制と、考慮する必要のある異なる気流要件を考えると、NPTIのGTP車とはほとんど似ていませんでした。水冷ラジエーターはノーズに配置され、ブレーキ冷却用の吸気口もそこにあり、エンジン吸気口はコックピットの上にありました。サイドポッドの水平面にあるサイドダクトは、オイルクーラーに空気を送りました（独自の境界層吸引機能も備えていました）。低いリアウイングも使用されましたが、デュアルリアウイングも簡単にテストされました。P35のシャーシはカーボンファイバーで構築されることが意図されていましたが、NPTIにカーボンシャーシの構築経験がなかったため、最初のテストシャーシは時間を節約するためにアルミニウムとカーボンのハイブリッドで構築されました。

エンジンに関しては、ニスモはまったく新しいユニットを開発しました。グループCのルールで3.5リットルと定められているエンジンは、 F1エンジンのように高回転であるだけでなく、耐久性も必要でした。 ニスモは、630馬力（470kW）でほぼ12000rpmに達することができる、VRT35という3499ccのエンジンを製造しました。プジョー、トヨタ、マツダのV10ユニット と比較すると、 VRT35はV12になります。

1992年にP35プロジェクトがキャンセルされた後、この車はIMSA GTP選手権でNPT-90の代替車として一時的に検討され、それまで使用されていた3.0LターボチャージVG30 V6にVRT35 V12を置き換えた。93GTPと呼ばれるもので風洞テストが実施された。しかし、日産は別の道を探しており、インディカーレースを追求することを決定した。これは短期間しか続かず（インディカーのコンセプトは風洞で開発され始めていたが）、拡大する不況の現実が身に染みて感じられた。これが最終的に1993年のNPTIの閉鎖につながった。

合計で、テスト目的で 3 台の P35 シャーシが製造されました。

NPTIがP35を開発している間、ニスモは、この車が全日本スポーツプロトタイプカー選手権に出場できるものの、日本の短距離レースサーキットには適していないと判断しました。 そこでニスモは、ダウンフォースのセットアップを増やし、その他の機械的な変更を加えた独自のP35バージョンを開発することを決定しました。

ニスモは、もともと P35 の製造に使用された金型を使用して、NP35 として知られる独自の車を製造しました。ニスモはカーボン ファイバー工場を利用できたため、 NP35のシャーシは、NPTI が使用したハイブリッドではなく、完全にカーボン ファイバーで作られました。VRT35 V12 も、JSPC レースがそれほど長くなく、耐久性がそれほど重要でなかったため、よりパワーアップするように改造されました。

日産がプロジェクトを中止する までに、NP35は1台のみ製造され、レースに出場した。

1992年、NPTIの閉鎖、世界スポーツカー選手権、全日本スポーツプロトタイプ選手権、 IMSA GT選手権のGTPクラスの中止を受けて、チーフメカニックのジョン・クリスティーを含む元NPTI従業員のグループが、IMSAのオープンコックピットのル・マンプロトタイプのWSCクラス用の新しい車を製作することになりました。チームは、以前のP35テストカーの1台、シャシー#1を使用して、ルーフを取り外し、ロールフープとドライバー保護用の新しいコックピットサラウンドを追加しました。VRT35エンジンは、フェラーリの3.4リッターV8に交換されました。チームは、 NPTIの消滅で解雇された250人の従業員に敬意を表して、 車の名前を「X-250 」に変更しました。

P35 は 1991 年に何度もテストされ、その大半はボブ・アールが運転しました。テストにはミッドオハイオ スポーツカー コースやデイトナ インターナショナル スピードウェイのロード コースでの走行が含まれていました。しかし、P35 はレースには出場せず、1 台が日本に移送され、日産の神奈川県座間工場 に保管されました。

一方、NP35は一度だけレースに出場した。1992年のJSPCシーズン最終戦（そしてシリーズ解散前の最後のJSPCレース）は美祢サーキットで行われ、ニスモは唯一のNP35で参戦した。トヨタTS010やマツダMXR-01と同クラスで競ったNP35は、予選ではポールポジションを獲得した日産R92CPから5秒遅れの最遅車となった。レースでは多くの機械的なトラブルに見舞われたが、なんとか完走した。完走者の中では最下位で、優勝したTS010から25周遅れだった。このレースの後、NP35は再びレースに出場することはなく、P35とともに保管された。 日産は時折、毎年恒例のニスモフェスティバルなどのエキシビションイベントにこの車を持ち込んでいる。^[2]

ジョン・クリスティと、廃止された P35 プログラムの元メンバー数名によって P35 シャーシ番号 1 から製造された X-250 も、クリスティ氏の同郷人であるロビン・スミスが製造したフェラーリ 348 エンジンを搭載した 1997 年のセブリング 12 時間レースに 1 度だけ出場しました。このレースで、車はわずか 21 周で電子部品のトラブルに見舞われ、レースで最初にリタイアした車として記録されました。X-250 はその後、競技レースには出場していませんが、ヒストリック レースでは出場しています。

日産P35のシャシー番号 2 は現在、コベントリー大学のモータースポーツ エンジニアリング ワークショップに保管されています。この車は、同大学の有名な BEng モータースポーツ エンジニアリング 学位を取得する学生のトレーニング車両として使用されています。^{[引用が必要]}

• ジャパン ル・マン チャレンジ アーカイブ 2007-07-13ウェイバックマシン- ニスモ ル・マン パビリオン
• Supercars.net - 日産 NP35