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| モンゴメリー運河 | |||||
|---|---|---|---|---|---|
 モンゴメリー運河のマイルポスト | |||||
| 仕様 | |||||
| 最大船長 | 70 フィート 0 インチ (21.34 メートル) | ||||
| 最大船幅 | 6 フィート 10 インチ (2.08 m) | ||||
| ロック | 27 (元々は 26) (修復中にグラハム パーマー ロックが追加されました) | ||||
| 海抜最大高度 | 265フィート（81メートル） | ||||
| 状態 | 一部は航行可能、一部は修復中 | ||||
| ナビゲーション権限 | 運河と河川トラスト | ||||
| 歴史 | |||||
| 旧名 | モンゴメリーシャー運河、エルズミア運河 のラニミネック支線、シュロップシャー・ユニオンのモンゴメリー支線（または支線） | ||||
| 現代名 | モンゴメリー運河 | ||||
| 元の所有者 | モンゴメリーシャー運河所有者協会 | ||||
| 主任エンジニア | ジョン・ダッドフォード | ||||
| その他のエンジニア | トーマス・ダッドフォード・ジュニア/トーマス・ダッドフォード・シニア/ジョシアス・ジェソップ/ジョン・ウィリアムズ/ジョージ・W・バック | ||||
| 行為日 | 1794 | ||||
| 完了日 | 1821 | ||||
| 終了日 | 1936年（法的放棄：1944年） | ||||
| 復元日 | 1987年 - （修復中） | ||||
| 地理 | |||||
| 支店 | ウェストンブランチ（解散） | ||||
| の支店 | ランゴレン運河 | ||||
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モンゴメリー運河（ウェールズ語：カムラス・トレファルドウィン）は、通称「ザ・モンティ」[1]と呼ばれ、ポーウィス東部とシュロップシャー北西部にある部分的に修復された運河です。この運河は、フランクトンジャンクションのランゴレン運河からランミネックとウェルシュプールを経由してニュータウンまで33マイル（53 km）走り、イングランドとウェールズの国境を横切っています。
もともと、ラニミネックからニュータウンまでの運河は、モンゴメリーシャー運河と呼ばれていました。運河が通っていたモンゴメリーシャー州にちなんで名付けられ、西支流と東支流に分かれ、ガースミルで合流しました。ラニミネック近くのカレゴファ閘門で、モンゴメリーシャー運河はエルズミア運河のラニミネック支流に接続していました。現在のモンゴメリー運河のこれらの要素は、それぞれがシュロップシャー連合システムの一部になったときに統合されました。エルズミア運河は1846年に、東支流は1847年に、西支流は1850年に統合されました。
1936 年に決壊した後、運河は使用されなくなり、1944 年に正式に放棄されました。20 世紀後半に運河の使用が再開されると、モンゴメリーシャー運河の西支流と東支流、およびエルズミア運河のラニミネック支流が合わせてモンゴメリー運河として知られるようになりましたが、この運河はモンゴメリーの町まで行っていませんし、行ったこともありません。
現在、フランクトン ジャンクションからクリックヒース ブリッジまでの 8 マイル (13 km) のみが航行可能で、国立運河・河川トラストネットワークの残りの部分に接続されています。これとは別に、ラニミネックの短い区間とウェルシュプール周辺の運河の中央部分も航行可能ですが、国立運河ネットワークからは切り離されています。現在も修復作業が続けられており、航行可能なセクションは拡大し続けています。
歴史
モンゴメリーシャー運河は、当時の他の運河の大半とは異なる目的で考案された。他の運河は貨物輸送で十分な収益を上げて採算が取れたが、モンゴメリーシャー運河はそのような機会のない田舎の地域にサービスを提供するように計画された。代わりに、この運河の主な目的は、農業用の石灰を輸送し、アッパーセヴァーン渓谷をより良い農地とすることであった。その結果、この運河の推進者には、株式配当に頼るのではなく、より多くの収穫高で投資収益を得ることを望む地元の地主が含まれていた。[2]
| モンゴメリーシャー運河法 1794 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | サロップ郡ラニブラッドウェル教区のポーシウェイン・ライム・ロックスまたはその付近からモンゴメリー郡ニュータウンまたはその付近までの航行可能な運河、および当該運河からの特定の付随的な掘割を造るための法案。 |
| 引用 | 34 ジョージ3世 39年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1794年3月28日 |
1792年に提案されたモンゴメリーシャー運河の当初のルートは、ラニミネックからエルズミア運河のラニミネック支線に接続し、ウェルシュプールまで延びるルートだった。1793年までに、運河はニュータウンまで続くことが決定された。[2]運河は1794年に議会の法令によって認可され、1794年モンゴメリーシャー運河法（34 Geo. 3. c. 39）は、「サロップ州ラニーブラッドウェル教区のポーシウェイン ライム ロックスまたはその付近からモンゴメリー州ニュータウンまたはその付近まで航行可能な運河を建設し、また、当該運河から一定の付随的な切通しを行う法」と題されている。会社は、株式から72,000ポンドを調達し、必要に応じてさらに20,000ポンドを調達する権限が与えられた。[3] ジョン ダッドフォードがエンジニアに任命され[4]、弟のトーマス ダッドフォード ジュニアウーファートンのレオミンスター運河を結ぶ運河の提案があった。その長さは40.25マイル（65 km）になるはずだったが、計画は実現しなかった。[5]
1796年2月までに運河の一部が完成し、ロイヤル・モンゴメリーと名付けられた最初の船が盛大な祝賀会の中、ウェルシュプール近くの運河に進水した。1797年7月、ラニミネックでエルズミア運河との接続が開通したが、ラニミネック支線は依然として漏水の問題に悩まされていた。1か月後、運河はガースミル[6]に到達し、ラニミネックから16マイル(26km)の航行可能な運河となったが、ニュータウンの7マイル(11km)手前で停止した。1797年初頭、ジョン・ダドフォードはアメリカでのキャリアを追求するために職を辞し、トーマス・ダドフォードの提案により、父親のトーマス・ダドフォード・シニアが後任となった。建設中、ベリーウ水道橋とヴィルンウィ水道橋の両方で問題が発生し、1つのアーチが崩壊した。管理委員会はこれに不満で、技師ウィリアム・ジェソップが助言を求められたが、彼はそのような問題は単なる初期問題であると説明し、彼らの不安を和らげた。ガースミルまで到達するのに71,000ポンドが費やされた。この運河にはこれまでに13の水門があり、カラゴファとバーゲディンの間で4つが下り、そこからガースミルに9つが上がる。また、ギルスフィールドへの水平支線も含まれており、長さは約2.25マイル (3.6 km) であった。[7]
農業コミュニティーに役立つ手段として考えられたが、運河での貿易は着実に発展した。スランミネック地域には石灰岩を運河に運び、ベランやその他の場所にある窯に輸送する採石場が数多くあった。1800 年以降、穀物の価格が上昇し、ウェールズの丘陵地帯を囲い込んで農業用に開発できるように、肥料としての石灰の需要が高まった。エルズミア支線からランゴレンに至るチャーク水道とポントカサルテ水道が開通すると、石灰窯で肥料を生産するために使用する石炭を輸送する容易なルートができた。その他の積荷には、建築用の石材、屋根用スレート、木材、樹皮などがあった。当初、ポウィス伯爵は運河の主要な株主の 1 人であった。彼と息子のクライヴ卿は、運河沿いの地主であり、採石場と製粉所の所有者でもあった。最初の配当金は1805年に2.5パーセントが支払われ、その後は運河が独立を保っている間はほとんどの年に5.5パーセントまでの配当が支払われた。運搬された石灰岩の量は1806年の14,082トンから1814年の44,592トンに増加し、同時期にスラック石炭の運搬量は6,757トンから11,560トンに増加した。ナポレオン戦争の終結とともに運搬量は大幅に減少したが、1820年までに貿易は再び増加した。[8]
西部拡張
資本と収入の不足により運河は完成せず、ガースミルが20年間終点のままであったが[4]、1812年までにニュータウンは著しい成長を遂げ、ルートを南に延長してガースミルからニュータウンまでの運河にするか、ブリンダーウェンまでの運河とその先を路面電車にするかのどちらかを求める声が上がった。1813年10月に開催された株主総会では僅差で計画推進が可決され、ジョシアス・ジェソップがルートの測量を依頼された。彼の最初の見積額は28,268ポンドであったが、後に委員の一部は彼が運河の代かきとライニングの費用を含め忘れていたと考えた。会社は必要な権限を得るため議会に法案を提出することに同意したが、株主の中には運河が完成すれば投資を失うかもしれないと恐れる者もおり派閥ができた。 1814年9月と1815年1月に白熱した会議が開催され、どちらの側も完全には成功しなかったが、1815年2月3日に会社は新しいセクションを独自の委員会と会計を持つ別の会社によって事実上建設することに合意した。[9]
| モンゴメリーシャー運河法 1815 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 55 ジョージ3世 83年頃 |
旧会社は東部支社として知られ、新会社は西部支社の責任を負う。東部支社の5％を超える利益は拡張の資金として使用され、拡張が完了すると、2つの支社は共同で管理される。東部支社の剰余金は、西部支社が5％の配当を支払うことができるようになるまで西部支社に移され、その時点で2つの会社は正式に合併する。[10]これは、1815年モンゴメリーシャー運河法（55 Geo. 3. c. lxxxiii）は、運河を完成させるために新しい株式で4万ポンドを調達することを認可した。[11]新しい会社は独立を保ち、作業の進捗状況をイースタン支社に通知しなかった。ジェソップの設計図を使用した常駐技師ジョン・ウィリアムズの監督の下、新しい運河は1819年3月に完成したが、正式に完成が宣言されたのは1821年12月7日だった。ニュータウンから6つの閘門を通って下り、セヴァーン川。追加の水はペナースの堰と給水管から供給された。[12]
| モンゴメリーシャー運河法 1821 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | モンゴメリーシャー運河東部支流の所有者会社が、タンナット支流の路線を変更し、ギルズフィールド支流から同支流まで航行可能な掘割を作ることを可能にする法律。また、同運河に関する2つの法律を改正する法律。 |
| 引用 | 1 & 2 ジョージ4 . c. cxix |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1821年6月23日 |
6つの閘門はそれぞれ深さ8フィート（2.4メートル）で、切通しは深さ4フィート6インチ（1.37メートル）、底部の幅は15フィート（4.6メートル）でした。支線を合流させるには西支線が利益を上げる必要があったため、西支線にはより高いトン数料が課されました。1821年6月23日、議会のさらなる法律、1821年モンゴメリーシャー運河法(1 & 2 Geo. 4. c. cxix)は、タナット運河の支線のルートを変更し、ギルズフィールド支線から航行可能な切通しを作るために取得されました。この法律はまた、東支線と西支線の統合はもはや自動ではなく、それぞれの所有者の同意を必要とすると規定し、東支線の開始は2つのカレゴファ閘門のうち高い方の上部ゲートの敷居から35ヤードの距離とみなされるべきであると明確にしました。[4]タナット運河のルートのこの変更により、以前は閘門の下の運河に水を供給していましたが、現在はカレゴファ閘門より上のポンドに水を供給しています。
西部支社の費用は 53,390 ポンドで、これは新株発行で調達した 22,300 ポンドをはるかに上回っていた。会社は 6,000 ポンドを国庫債融資委員会から借り入れ、残りは他のさまざまな人から借り入れたが、その大部分はウィリアム・ピューから借り入れた。新支社の収入はわずかだったため、会社は借入金の利子の支払いができず、派閥ができた。1 つのグループはピューが率いており、運河開通以来技師ウィリアムズが会計を混乱させていると不満を漏らし、もう 1 つのグループはピューが議会法で認められた権限を超えて借金をしたと考えていた。彼らは国庫債融資委員会に会社の財務状況を調査するよう求めていた。しかし、両者は 1819 年から東部支社の技師を務めていたジョージ・バックが技師兼事務員になることで合意し、彼は 1832 年 12 月に会計調査の任務を帯びてこの職に任命された。[13]
バックは1833年11月に調査結果を発表したが、ピューが欠席していたため会議は何も行われなかった。バックは翌月、鉄道プロジェクトでロバート・スティーブンソンを支援するために異動した。ピューはその後、他の債権者の大半の元金と利息の両方を返済し、その結果、会社は彼に38,106ポンドの負債を抱えることになり、これは25,000ポンドの抵当と13,000ポンドの株式に分割された。その後、彼は自分の立場を承認し、会社が通行料を値上げできるようにするための独自の議会法[どの法案か? ]を獲得した。1835年6月までに、西部支部は、収入はすべての抵当の利息を支払うのに十分であると宣言したが、株式に配当が支払われたという証拠はない。2つの支部は存続中、別々の会社であった。[14]
シュロップシャー・ユニオンの買収
1823年、ヴィーンウィ水道橋の大規模な構造修理が必要となり、バックの監督の下、すべてのアーチが鉄のバンドで補強された。それ以外では、東部支線は、1840年から1844年にかけての貿易不況による一時的な落ち込みを除けば、比較的繁栄し続けた。これは、この地域への鉄道の到着が遅れたためでもある。対照的に、西部支線は、交通のほとんどがニュータウンに向かう一方向で、反対方向に運ばれる貨物がほとんどなかったため、妨げられた。[15]
1840 年代に鉄道との競争の見通しが立ち、1845 年にシュルーズベリーからニュータウンまでの鉄道の計画が同社に打診し、交渉を申し入れた。同社はこれに対し、1845 年 1 月に小委員会を設置し、こうした競争から自社を守る最善の方法を検討した。一方、ロンドン・バーミンガム鉄道は、運河の一部を鉄道に転換する計画を立てていたエルズミア・アンド・チェスター運河と交渉していた。同社はウィリアム・キュービットに自社の運河も鉄道に転換できるかどうかの調査を依頼したが、エルズミア・アンド・チェスターが 1 株当たり 110 ポンドで運河を買収すると申し出てこれが受け入れられたため、その計画はすぐに取り下げられた。エルズミア・アンド・チェスター運河は議会の法案[どの法案か? ]を得てシュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社となり、モンゴメリーシャー運河の東部支線と西部支線の両方を含むいくつかの運河を引き継ぐことができた。 1847年1月1日、イースタン支部は正式にシュロップシャー連合の一部となり、会社は78,210ポンドを受け取り、そのうち7,920ポンドは新会社の株式、残りは現金であった。ウェスタン支部はさらに3年間ピューの支配下にあったが、1850年2月5日に42,000ポンドで買収されたが、このうち約7,000ポンドは帳簿から追跡できない。[16]
シュロップシャー・ユニオン社は、当初はライバル関係にあったいくつかの鉄道会社と交渉していましたが、1846年1月1日にそれらの会社はすべて合併してロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR) となりました。シュロップシャー・ユニオンは、その設立法で鉄道建設の権限を獲得していたため、1846年秋にシュロップシャー・ユニオンにリースを申し出たロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道にとって脅威となりました。これは1847年6月に議会法[何? ]によって正式化されましたが、権限が完全に施行されたのは1857年3月25日でした。契約の一部には、シュロップシャー・ユニオンが鉄道建設の野望を断念する代わりに、積極的に運河の運営を自由に行えるようになるというものがありました。[17] 1853年にLNWRはシュルーズベリー、ニュータウン、ウェルシュプール、オズウェストリーを結ぶ鉄道建設の許可を申請したが、グレート・ウェスタン鉄道との交渉の末、法案を取り下げ、 1861年6月10日に完成したオズウェストリー・ニュータウン鉄道を建設したのは彼らだった。この計画は、シュロップシャー・ユニオンへの運河の売却が鉄道への転換に繋がらなかったことに失望した元モンゴメリーシャー運河の株主の一部によって支持された。[18]
衰退
シュロップシャー・ユニオンは運河の運営に関してかなり自由な権限を持っていたが、運べる品物はリース契約の条件によって制限されており、運河の収益性は次第に低下していった。ウェストン・アームを閉鎖することが1875年と1885年に検討されたが、何の措置も取られなかった。旧モンゴメリー運河全体を閉鎖する案は1887年に検討されたが、数字を調査した結果、依然として年間432ポンドの小幅な利益を上げていることが判明したため、猶予された。[19] 1917年5月、ウェストン・アームはダンディフィールドで決壊に見舞われ、修理には14,000ポンドかかると見積もられた。その後、アームはホードリー埠頭までの約0.75マイル (1.21 km) のみ開通したが、苦情があり、問題は商務省に付託された。商務省は1920年に修理は正当ではないとの裁定を下したため、アームは閉鎖されたままとなった。[20]シュロップシャー・ユニオンは1922年後半にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に吸収され、1923年の鉄道統合によりロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の一部となった。1936年2月5日、フランクトン・ジャンクションから1マイル（1.6km）の地点で運河の決壊が再び発生した。所有者は運河の主な利用者であるジョージ・ベックに補償金を支払い、放棄令状を申請したが拒否された。LMSは最終的に1944年に放棄令状[どれ？ ]を取得し、フランクトン・ジャンクションから南に向かってウェストン・アームを含む運河全体を閉鎖する権限を得た[21]。これは175マイル（282km）の運河を閉鎖する計画の一部であった。[22]
運河放棄法によって橋を下げることが可能になったが、当時は運河のルートは売却されていなかった。1947年運輸法により鉄道と運河が国有化され、モンゴメリー運河の管理は1948年に英国運輸委員会に移り、 1962年運輸法の可決を受けて1963年に最終的に英国水路公社に移った。1968年運輸法では運河を3つのカテゴリーに分類し、モンゴメリー運河は残余水路となり、英国水路公社は特定の法定作業しか行えなくなった。この法律の結果、ニュータウンまでの最後の2マイル（3.2km）は売却された。[23]
復元
1969 年、ウェルシュプールを通る運河が道路バイパスの建設計画によって危険にさらされて以来、運河は徐々に (ただし、これまでのところ部分的に) プレジャー ボート用に復元されてきました。場所によっては、運河が埋め立てられ、水路上に道路が建設され、橋が下げられ、運河底にパイプやマンホールの蓋などのインフラが建設され、復元にいくつかの障害が生じています。フリーストーン ロックからニュータウンまでの末端部分は乾いており、Canal & River Trust の所有ではなくなりました。
修復完了
1969年、ウェルシュプールを通る運河の河床を道路に変える計画があり、これに反対するためにウェルシュプールバイパス行動委員会が結成された。彼らはシュロップシャーユニオン運河協会に協力を要請し、同協会はウェルシュプールで「ビッグディグ」を組織し、200人以上のボランティアが参加して運河の一部を開削した。[24]シュロップシャーユニオン運河協会はすでに運河の修復運動を開始しており、イベントの準備段階では、メンバーが議会に出席し、町で展示を行い、ウェルシュプール市議会のためにマーケットドレイトンへの訪問を企画し、シュロップシャーユニオンの別の地域で進展が見られるようにした。主要人物には、内陸水路協会のロンドンおよびホームカウンティ作業部会グループの主催者であるグラハムパーマーがいた。彼らは、英国全土の運河でのボランティア活動を調整する「Navvies Notebook」という雑誌を発行し、1年以内に水路復旧グループとなった。ウェルシュプール・ロックから北のミル・レーンまでの区間はボランティアが取り組むことで合意された。ブリティッシュ・ウォーターウェイズによる修復には上層部から反対があったが、地元では南部区間への給水を停止し、水位を下げて、ウェルシュプールを通って区間から水を汲み出し、レダン・ブルックに排出しないようにすることに合意した。[25]
ウェルシュプール自治区議会は運河から除去した土砂を捨てる場所の使用を拒否したが、W・デイヴィスという地元の農家が自分の土地を使うことを申し出た。バッティントン・コントラクターズが機材を提供し、イベントは1969年10月18日と19日の週末に計画された。約100人のボランティアが参加することが見込まれ、金曜日の夕方からポンプ作業が始まった。セヴァーン川委員会は土曜日の朝に700匹以上の魚を除去し、参加者の数は予想を上回った。ブリティッシュ・ウォーターウェイズが触らないように警告したにもかかわらず、運河の排水を助けるためにレダン・ブルックの洪水用パドルが開かれ、200人以上が手工具や借りた機材（移動式クレーン、ダンプカー10台、7トンダンプカー4台、JCB掘削機3台、Hy-Macロングアーム掘削機など）を使って作業に取り掛かった。町民の関心は高く、見物人の数もかなり多く、少々危険だった。開通した運河は日曜日に再び埋め戻され、市長夫妻はマーケット・ドレイトンから牽引してきたクルーザーに乗ってその区間を走行した。バイパスの運河ルートはその後、公聴会で却下された。[26]
内陸水路アメニティ諮問委員会は1971年8月20日にレビューを発表し、1968年運輸法で定義された「残余水路」の可能性を評価した。このレビューでは、他の提案の中でも特にモンゴメリー運河の完全な修復を主張した。[27]プリンス・オブ・ウェールズは1973年10月に運河の7マイル（11 km）をアメニティ水路基準に修復する計画を発表した。これは貴族院のプリンス・オブ・ウェールズ委員会を通じて達成され、シュロップシャー・ユニオン運河協会によって管理されることになっていた。この計画は、修復された運河を障害児の利益のためのレクリエーション拠点として利用したいと考えていたグレートブリテンのバラエティ・クラブからも支持された。 [28]プリンスは計画が開始される1974年5月23日にウェルシュプール・タウン・ロックを正式にオープンした。[29]工事の進捗にもかかわらず、ウェールズ省は1976年に、運河を低い位置で横断し、その下の運河を暗渠化するバイパス道路をアードレーンに建設する計画を承認した。内陸水路協会とシュロップシャー・ユニオン運河協会は協力して計画の変更を図り、1978年半ばまでに技術的な解決策が考案されたが、それにかかる費用が修復の遅れを招いた。[30]
修復に対する次の脅威は、ジェームズ・キャラハン労働党政権の崩壊とマーガレット・サッチャーの当選に続き、経済状況が厳しかった1979年に起こった。ポーウィス州議会は運河にかかる橋の修理と改修の費用に直面し、重量制限を撤廃するためにキャレゴファ下部閘門より下の橋96を低くしたいと考えていた。彼らは高等裁判所に「令状マンダムス」を申し立て、誰が費用の責任を負っているかを決定する責任を裁判所に課した。修復運動は再び反対したが[31]、裁判所は橋を下げることに賛成の判決を下した。ブリティッシュ・ウォーターウェイズは、修復がすでに進行中であることを理由に反対した[32] 。その後すぐに、国務長官はシュロップシャー州の構造計画に運河の線を保護する必要があることを示す注記を追加することを提案したが[33]、橋の下げは進められた。[34]ポーウィス運河の構造計画は、ウェルシュプールの南に位置する橋120から北の運河を保護するために1982年初頭に修正されました。しかし、数週間以内に、ブリティッシュウォーターウェイズは、フランクトンとカレゴファの閘門の先の将来の修復は不確実であると発表した。修復トラストは、1982年4月5日にブリティッシュウォーターウェイズの会長であるフランク・プライス卿と会談し、修復の実現可能性の経済的評価を実施し、10月までに完了させることで合意しました。[35]
1985年までに、環境ロビー活動が拡大し、船乗りと環境保護論者が衝突する状況を回避するために、人材サービス委員会は、修復されていない運河の動植物を記録する計画に資金を提供しました。これには、珍しい植物や興味深い植物の生息地を提供できる実験的なオフライン自然保護区も含まれており、最初の保護区がレドナルに建設されました。この構想は成功し、モンゴメリー運河と、敏感な環境問題のある他の運河の両方で修復を進めることができる他の保護区への道を開いた。[36]ブリティッシュウォーターウェイズが運河全体の修復を認可する私的法案を議会に提出したため、モンゴメリーシャー州議会は5年間で100万ポンドを運河の修復に拠出しました。[36]この修復は、内陸水路協会を通じてハンフリー・シモンズがモンゴメリー運河専用に残した20万ポンドの遺産からも恩恵を受けました。[37]フランクトン閘門は1987年9月12日にチャールズ皇太子によって再開され、ボランティアがこのプロジェクトに12,000時間働き、この寄付の価値は20万ポンドであると発表した。[38]
1987 年英国水路法は1987 年 12 月 17 日に制定され、[39]ニュータウン揚水所からフランクトン ジャンクションまでの運河の修復、ギルスフィールド支線とウェストン支線を含む運河の修復を認可した。[40]これにより、モンゴメリー運河への名称変更[41]と自然保護区の建設と維持が正式に定められた。 [ 42]また、運河の改修または新規区間が使用されるようになった場合は、1968 年法の分類を使用して自動的に残余水路として指定されることが規定された。[43] 1988 年 7 月 29 日には、航行権を剥奪し、そのような使用を禁止していた 1944 年ロンドン ミッドランド アンド スコットランド鉄道 (運河) 法の条項を取り消す 2 番目の法が制定された。[44]ブリティッシュ・ウォーターウェイズは2012年にカナル・アンド・リバー・トラストに引き継がれました。
ギャロウズツリー橋は1992年6月7日にデイヴィッド・スーシェによって開通した。[45]フランクトン閘門からペリー川までの運河はペリー・ムーアを横切っており、歴史的にこの時点では川底には水たまりがなく、代わりに泥炭湿原の地下水位に水を蓄えていた。現代の農業方法がこれを変え、1994年にブチル、コンクリート、蛇籠を使った新しいライニングを作らなければならなかった。泥炭の収縮も運河の沈下を引き起こし、2.5フィート（0.76メートル）の落差を持つ新しい閘門が建設された。[46] 1995年6月3日、フランクトン閘門とペリー川にかかる水路橋の間の修復された区間が開通し[47]、新しい閘門は水路復旧グループの設立を通じて運河の復旧に尽力した人物にちなんでグラハム・パーマー閘門と名付けられた。[48] 1996年9月21日には、 A5幹線道路沿いの村落クイーンズヘッドまでの区間が続き、[47]国営運河網に接続する航行可能な運河の長さが4マイル（6km）に延長された。[49]メイズベリーからレドウィスまでの2.5マイル（4km）の区間は、2000年に授与された欧州地域開発資金の恩恵を受けたが[50]、ウェールズ地方評議会がポーウィスの運河の大部分を特別科学的関心地域（SSSI）に指定したことで修復が妨げられるのではないかとの懸念があった。トラスト、評議会、イングリッシュネイチャーの間で交渉が行われ、これが起こらないようにした[51]結果的に、2005年に動植物をオフラインの自然保護区で保護し、運河本線での航行を完全に許可するという合意が成立した。[52]
2002年秋、南側セクションの最後から2番目の閘門で、現在もブリティッシュ・ウォーターウェイズが所有するニューハウス閘門の修復工事が開始された。工事開始後すぐに、最初の技術検査の実施時には明らかでなかった構造上の問題があることが明らかになった。追加資金が得られ、ボランティアの仕事の質の高さにより、当初専門家に割り当てられた作業の一部を完了することができた。プロジェクトに費やされた金額は25万ポンドで、修正予算を大幅に下回り、ボランティアの貢献額は4万5千ポンドと評価された。[53]修復は予定より6か月早い2006年に完了し、閘門は2006年6月25日にレムビット・オピック国会議員により毎年恒例のモンゴメリー・ディンギー・ドードルに合わせて公式にオープンした。この閘門の修復は、 2007年5月に王立公認測量士協会によってウェールズの年間最優秀プロジェクトに選ばれた。 [54] [55]これにより、ブリティッシュ・ウォーターウェイズが所有する運河区間のすべての閘門の修復が完了し、シュロップシャー・ユニオン運河協会によって修復されたウェールズ区間の11番目の閘門となった。[53]
2003年、クイーンズヘッドからグロンウェン埠頭までの3マイル（5km）の区間が再開通し、運河はメイズベリーマーシュ村を通るようになった。[56]グロンウェン埠頭からレドウィス橋までの875ヤード（800m）の区間は、2007年10月に水で満たされた。希少な動植物は、ブリティッシュウォーターウェイズが50年間リースした土地にオフライン自然保護区を建設することで収容された。保護区の費用は、計画された費用にさらに25万ポンドを追加し、これは文化遺産宝くじ基金とEUインターレグ基金によって部分的に賄われた。[57]次に、プライス橋までの490ヤード（450m）の区間の修復が開始された。水路の再建には、4万個を超えるコンクリートレンガの敷設とベントナイト膜の使用が含まれていた。改修された水路は2014年7月19日にノースシュロップシャー選出の国会議員オーウェン・パターソンによって開通したが、水路の端に曲がりくねった穴がないため、ほとんどの船舶の航行はグロンウェン埠頭までしか制限されなかった。[58] [59]
2007年、シュロップシャー・ユニオン運河協会によってクリックヒース・ベイシンの修復が開始されたが、2008年に土地所有権の問題により作業は延期された。2014年から2022年の間に、プライス橋とクリックヒース橋の間の運河の区間が修復された。[60]これは、2016年に国営宝くじの助成金が授与されたことに支えられた。 [61]この区間は2023年6月2日に正式に開通した。[62]クリックヒース橋のすぐ北にあるクリックヒース・ベイシンには曲がりくねった穴があるため、再開通により、レドウィス橋とクリックヒース橋の間の運河の航行が可能になる。
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レッドウィス橋付近の修復工事、2007 年 7 月 -
クリックヒース盆地付近の修復、2007 年 8 月 -
2007 年 10 月、レッドウィス橋の水たまりの粘土ライニングと一時的な終端停止
現在の修復プロジェクト
クリックヒース橋とスクールハウス橋の間の運河区間の修復は2023年に開始されました。[63]落橋したスクールハウス橋を再建する別のプロジェクトも2024年に完了しました。[64]この2つのプロジェクトだけでは、クリックヒース橋からスクールハウス橋までの運河区間を航行可能にすることはできません。この区間には曲がりくねった穴がないためです。
ポーウィス州議会と運河・河川トラストは、ラニミネックとアードリーンの間の運河のさらなる修復のための資金を共同で求め、2021年10月に財務大臣リシ・スナックが年間予算の一部としてこの目的のために1600万ポンドの交付を発表し、成功した。[65] [66]この交付金は政府の「レベルアップ基金」から支給され、ウェールズの4マイル（6.4km）の修復をカバーする。この資金は2024年春までに支出されなければならないが、アードリーン近くの落橋2本の修復は含まれない。[67]
修復は、モンゴメリー水路修復トラストと国立運河・河川トラスト（運河を所有し、その航行権限を持つ）のパートナーシップによって実施されています。2023年現在、クリックヒース・ベイスンは、ランゴレン運河とフランクトン・ジャンクションのより広い運河・河川トラストのネットワークに接続された運河の北部セクションにおける大型動力船の航行制限のままです。非常に短い航行可能な運河のセクションがランイミネックに存在し、別のより長い航行可能なセクションがウェルシュプール地域で稼働しています。ただし、これら2つのセクションは他の航行可能な運河に接続されていないため、「孤立」しています。
建築
モンゴメリーシャー運河の東支流の水門装置は他の運河のものとは設計が異なっていた。他のほとんどの運河の水門は側壁に暗渠があり、水門に水を流したり、水を抜いたりするためにパドルが垂直に開閉するのに対し、モンゴメリーシャーの水門は運河の底に暗渠があり、パドルが暗渠の上を水平に滑るように設計されていた。操作中は、これにより大きな渦が見られることがある。パドルを操作するために、巻き上げ装置はラックとピニオンではなく、純粋にギア設計になっている。この結果、操作する爪がなく、パドルが誤って閉じることがない。パドル装置はジョージ・W・バックによって設計され、彼は 1819 年に東支流の技師に任命され、1822 年に西支流の事務員に任命された。
モンゴメリーシャー運河の閘門の多くは鋳鉄製の門に取り替えられました。これらの門は湾曲しており、鋳鉄製の管状バランス ビームが取り付けられていました。最後に残った 1 組の門はウェルシュプールから取り外され、1970 年代初頭に ストーク ブルーアーン運河博物館に運ばれました。
運河のモンゴメリー区間の橋の番号は、フランクトン ジャンクションのエルズミア運河のランミネック支線から続きます。したがって、モンゴメリー運河の最初の橋 (ロックゲート橋) の番号は 70 で、番号はハーレストン ジャンクションから始まります。このため、ランゴレン運河には 2 つの異なる橋の番号シリーズがあり、1 つはフランクトン ジャンクションで終わり、もう 1 つはフランクトン ジャンクションで始まります。
自然保護
運河が閉鎖された後の数年間、野生生物が繁栄しました。ウェールズ側の全区間とイングランド側の一部の区間 (特にアストン閘門からキーパーズ ブリッジまでの区間) は、特別科学的関心地域(SSSI) に指定されました。注目すべき野生生物には、オオバコやイヌタデなどがいます。
野生生物を保護するため、運河沿いの地点に自然保護区が設けられています。これには、レドナル ベイスン、ウェストン支流の大部分、およびアストン ロックス沿いの特別に建設された保護区が含まれます。いくつかの曲がりくねった穴は自然に任されており、クロフト ミル リフト橋に隣接する穴にはボート バリアが設置され、パーク ミル橋に隣接する穴は草木が生い茂るままになっています。イングランドの航行可能区間 (つまり、ランゴレン運河に接続する部分) では、年間最大 1,250 隻のボートが通行できます。さらに、英国の運河で通常見られるものよりも厳しい速度制限があり、たとえば、航行可能部分と接続部分では時速 2 マイルと 3 マイルに制限されています。
曳舟道
運河のほぼ全域にわたる曳舟道は歩道として利用されています。プール キー ロックとニュータウンの間の区間はセヴァーン ウェイの一部を形成しています。ラニミネックとプール キーの南側の短い区間は、オフアズ ダイク パスが続きます。
ルート
フランクトンジャンクションからカレゴファまで
この区間はもともとエルズミア運河のランミネック支流であったが、1987年に英国水路法が可決されて以来、公式にはモンゴメリー運河の最初の区間となっている。[41]これまでの経緯は橋の番号付けに反映されており、ランゴレン運河がシュロップシャー・ユニオン運河の本線と合流するハーレストン・ジャンクションで始まる番号の後に70から始まる。[68]フランクトン・ジャンクションからグロンウェン・ワーフ（橋82のすぐ北）までの運河の区間はナローボートで航行可能である。[69]
フランクトンジャンクションの水門の通行は厳しく制限されており、事前に予約する必要があります。水門は運河と河川トラストの水門管理人によって操作されており、2020年の通行は午前9時から正午までのみ許可されていました。水門を使用するボートの数は、1日に両方向とも最大12隻に制限されており、水門を通過して運河に出た後は、ボート乗りは最低1日、最大14日はそこに留まらなければなりません。運河を離れてから6週間以内は再訪問することはできません。[70]水門は、2室の階段水門と2つの単独水門で構成されています。[71]水門の横には、船大工の家など、運河の建物がいくつかあります。この船は1939年にロルト中佐によって購入され、荒廃した運河網の視察に使用され、内陸水路協会の設立にも貢献した。これを記念する銘板が閘門の入り口に取り付けられ、2009年1月17日にロルト中佐の未亡人ソニア・ロルトによって除幕された。[72]
ウェストン支線は、現在埋め立てられており、ウェストン・ラリングフィールドの埠頭で終わっており、フランクトン・ロックスとロックゲート橋の間に分岐している。残っているのは短い区間のみで、一部は係留用に、一部は自然保護区として使われている。その横には運河と河川トラストのアメニティブロックがある。[73]ジャンクションのすぐ先にはロックゲート橋 (70) がある。これは 1785 年に建てられた赤レンガのこぶのある道路橋で、ほぼ元の状態のまま残っている。グレード II の指定建造物である。[74]
運河は泥炭地を通っているが、運河建設以来水が抜かれている。水位が下がったため、修復中に漏水を防ぐために運河に裏張りをしなければならず、水位を下げるために新しい閘門が必要になった。この閘門は、水路復旧グループの創設者にちなんでグラハム・パーマー閘門と名付けられた。[75]ペリー水路橋はペリー川を横切っており、修復中に交換された。古い水路橋には 3 つの小さなアーチがあり、洪水時には川の流れを制限していた。修繕状態が悪かったため、単径間鋼構造物に交換された。水路橋の先は、1822 年に迂回路が建設されたため、運河は非常にまっすぐである。(運河の元のルートは、運河を自分のウッドハウス地所に供給したいと考えていた所有者の 1 人の主張により、それほど直線的ではない経路をたどっていた。[76] )
レドナル・ベイシンはもともと運河とチェスター・アンド・シュルーズベリー鉄道との間の積み替えに使用されていました。これは1850年代に終了し、その後は骨材工場として利用されました。[77]ベイシンとの連絡は今も残っており、入り口には可動橋がありますが、自然保護区となっているため船の通行はできません。[78]クイーンズ・ヘッドでは運河は新旧両方のA5道路の下を通過します。クイーンズ・ヘッドには係留スペースと運河・河川トラストの建物がいくつかあります。クイーンズ・ヘッドの次には3つのアストン・ロックが続きます。一番上のロックの横には修復中に作られた自然保護区があります。
運河は、主に運河沿いに建設された村、メイズベリー マーシュを通過します。2006 年に、村の近くの運河沿い (スピゴッツ ブリッジのすぐ西) に、郵便局、ショップ、ティールーム、宿泊施設、自転車とカヌーのレンタルを併設した環境に優しい建物、カナル セントラルが建設されました。係留場所は、メイズベリー マーシュの運河沿いの一部です。ブリッジ 81 は揚力橋で、操作にはウィンドラスが必要です。そのすぐ西側にあるミル アーム (またはピーツ ブランチ) は、その全長の大部分が修復され、造船所や個人の係留場所へのアクセスを提供しています。
グロンウェン埠頭からレドウィス橋 (No. 83) までの運河区間は、2007 年 10 月に再開通しました。2014 年には、レドウィス橋からプライス橋 (No. 84) までの区間の修復が完了しました。レドウィス橋は運河の閉鎖後に下げられましたが、再建され、現在は再びナローボートが通行できるようになりました。2023 年には、運河はプライス橋から、橋 85 のすぐ北にあるクリックヒース埠頭まで再開通しました。
クリックヒース埠頭からパントを経てラニミネックまでの運河の区間は乾いているが、次の航行可能な区間とのギャップを埋めるために修復作業が続いている。この区間では、取り壊されたスクールハウス橋が交換されたが、他の橋は交換する必要はなく、閘門もない。パントを通る運河は、後にカンブリアン鉄道網の一部となったオズウェストリー・アンド・ニュータウン鉄道に沿って走っていた。カンブリアン鉄道トラストは、リンクリスとパントの間の短い区間を修復し、運河近くの ペニガレッグ・レーンに停車場を建設した。
2006年以来、ラニミネックの両側の短い区間が航行可能となり、船は両端の曲がりくねった穴で方向転換できるようになった。ラニミネックの埠頭も修復された。このラニミネック区間では、ナローボートのジョージ・ワトソン・バックによる運河ツアーが催行されている。[79]運河はラニミネック橋の下を通過し、イングランドのシュロップシャーからウェールズのポーウィスへと流れていく。
パントを過ぎたあたりからラニミネクを通りカレゴファに至る運河の区間は水に浸かっていますが、カレゴファ レーンは現在ウォールズ橋 (No. 93) のすぐ北で運河を横切っており、この新しい横断橋 (運河の閉鎖後に建設) が運河を遮っています。
ウェルン水道橋は、運河が開通した後に、新たに建設されたシュロップシャー・アンド・モンゴメリーシャー鉄道の支線が下を通れるようにするために建設されました。水道橋の建設を可能にするために運河の一時的な迂回路が設けられ、迂回路の入り口は今も見ることができます。
タナト川からの給水管が、カレゴファ閘門の上の運河に流れ込んでいます。1822 年にモンゴメリーシャー運河会社によって建設され、当初は閘門の間に水を供給し、誰もエルズミア運河に入らないようにしていました。運河が統合されたとき、給水管は閘門の上の運河に入るように変更され、以前のエルズミア運河の最も低いポンドも給水管から水を得るようになりました。
エルズミア運河のラニミネック支流の終点は、カレゴファ閘門でモンゴメリーシャー運河の東支流と接続します。
東部支部
いくつかの橋が下げられているにもかかわらず、 カレゴファからアードレーンまでの運河の区間は水に浸かっています。
2 つの Carreghofa 閘門の間には横池がありました。閘門間の池が短いため、これが必要でした。
ヴィルヌイ水道橋の近くでは、ヴィルヌイ川の洪水から守るために運河の堤防にアーチが建てられました。水道橋自体は 1820 年代、1890 年代、1970 年代に修復され、強化されました。水漏れは自然に治りますが、ヴィルヌイ川に水が漏れているのが時々見られます。鋳鉄製の樋を持つ近くのチャーク水道橋やポントカサルテ水道橋とは異なり、ヴィルヌイ水道橋は石で造られ、パドルで支えられています。この構造物の重量のため、1820 年代にタイバーと桁で強化されました。
橋 102 と 103 は主要道路を通行しており、運河が閉鎖されて以来低くなっています。航行を回復するために、追加の閘門を追加してポンドを下げることが提案されています。
運河のアードレーンからレフェイル（エフェイル・ファック）橋までの区間は航行可能です。
ギルズフィールド支線は、実際にはギルズフィールドまで到達しませんでした。支線の長さは 2.25 マイル (3.6 km) で、終点には埠頭がありました。支線は平坦で、閘門やトンネルはなく、長さ 600 フィート、深さ最大 20 フィートの切通しによって実現されました。現在、支線は低い橋によって本線から切り離されています。短い区間は自然保護区になっており、その先は干上がっています。
バーゲディン・ボトム・ロックの下にある水溜めは運河の排水池で、モンゴメリーシャー川の東支流はエルズミア川の水門、カレゴファのタナト支流、およびベリーウのリウ川の支流によって満たされている。
ウェルシュプールを通る運河は、1969 年に運河のルートをバイパスとして使用することが提案されたときに、最初に復元された区間の 1 つです。運河が閉鎖されていたとき、ウェルシュプール タウン ロックには鋳鉄製のゲートがありました。これらは取り外され、ストーク ブルーアーン運河博物館に運ばれ、標準設計のゲートに置き換えられました。
西部支部
Refail (Efail-Fach) 橋から Freestone Lock までの運河の区間は水上にあり、概ね南西方向に向かっています。いくつかの橋は低くなっており、その中には運河と同じ方向に走る A483 の下の橋も含まれています。Brynderwyn には、かつては閘門管理人の住居だった白塗りのコテージのある閘門があります。閘門の北側にはかつて石炭埠頭だった Brynderwyn 埠頭があり、それに対応するため、曳舟道は橋 145 と 146 の間で東側から西側に一時的に変わります。この運河区間の橋のいくつかは、近くのBrymboで採れた鋳鉄で作られています。Glanhafren 橋、No. 143番橋は1889年に建てられたもので、鋳鉄で作られた装飾的な欄干が付いています。一方、アバミュールの北の運河を渡ってブリンダーウェン新道路を通す橋147番橋は1853年に建てられました。[80]
アバミュールの南では、A483 が運河の河床を斜めに横切っている。この道路区間は比較的新しいもので、1975 年の陸地測量地図が発行されたときには、道路は橋 147 で運河を横切り、アバミュールの東側を走っていたが[81]、アバミュールの西バイパスは 1983 年までに建設されていた。 [82]南西では、バイルズ ロックとニューハウス ロックがニュータウンに向かって上り坂を続けている。アバベチャンでは、3 つのアーチを持つ水路橋が運河をセヴァーン川の支流であるベチャン ブルックに渡している。近くには、製粉所と麦芽工場の跡がある。水が供給される区間の最後の橋、153 番には、「Brymbo 1862」という鋳造文字がある。そのすぐ後にはフリーストーン ロックがあり、その先は運河が乾いている。[83]
橋 153 の下では、水はセヴァーン川のペナース堰から運河に流れ込む。堰は閘門の南にあり、珍しい二層構造をしている。1813 年から 1814 年にかけてジョサイア・ジェソップによって建設され、西側には現代の鮭飛び込み場がある。閘門から歩道をたどって堰まで行くことができる。川と運河の間にはドルフォー下水処理場のかつての沈殿床があり、現在はモンゴメリーシャー野生生物保護区によって野生生物の避難所として管理されている。フリーストーン閘門からニュータウンまでの運河の区間は大部分が埋め立てられており、ニュータウンの流域の場所と、ルートの最後の 0.5 マイル (0.80 km) は住宅地になっている。運河のルートに沿ってほとんどの距離にわたって公共の歩道が通っており、途中でドルフォー閘門とロック閘門の場所を通過する。[83]
ニュータウンポンプ場はセヴァーン川から運河に水を汲み上げ、当初は下掛け式水車で2台のバケツポンプを動かしていた。水車が十分な動力を供給できないときは、蒸気エンジンで補っていた。やがてこの仕組みはディーゼル動力ポンプに置き換えられたが、1940年代にポンプは廃止された。[84]元々高い煙突があった建物は今も残っているが、個人所有となっている。[85]
興味深いポイント
参照
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- ウォーターウェイズワールド（2005年）。運河ガイド2 - ランゴレン運河とモンゴメリー運河。ウォーターウェイズワールド。ISBN 978-1-870002-89-9。
外部リンク
- モンゴメリー運河修復（シュロップシャー・ユニオン運河協会）
- モンゴメリー水路修復信託を組み込んだピート・モンゴメリー運河のウェブサイト
- シュロッピー川のモンゴメリー支流沿いのマイルマーカーの画像と地図
52°49′16″N 3°00′00″W / 52.821°N 3.000°W / 52.821; -3.000 (モンゴメリー運河 – 公称位置)