鉱山鉄道

鉱山鉄道（きんざいてつどう、英: mine railway 、 mine railway、us)は、鉱山へ資材や労働者を輸送するために建設された鉄道である。^[1]輸送される資材には、通常、鉱石、石炭、表土（スポイル、ウェイスト、スラック、カルム、 ^[2] 、タイリングなどとも呼ばれ、いずれも廃岩を意味する）がある。あまり知られていないが、鉱山へ、または鉱山から運搬する必要があった重くてかさばる資材の混合が、最初の数世代の鉄道の誕生につながった。最初は木製のレールが使われていたが、やがて保護用の鉄レールが追加され、固定エンジンによる蒸気機関車や、鉱山周辺の工場内外で使用されていた最も初期の商用蒸気機関車が登場した。 ^[3]

歴史

鉱山レール

ワゴンウェイ（または路面電車）は、原始的な木製のレールを使用して、鉱山への鉱石の運搬を容易にするために、1550年代にドイツで開発されました。このような作業は、1556年にドイツのゲオルギウス・アグリコラによって図解されています（右の画像）。^[4]これは、木の板の上を走るフランジのない車輪を備えた「フント」カートを使用し、台車の垂直のピンが板の隙間に収まって、正しい方向に進み続けました。^[5]このような輸送システムは、おそらく1560年代から、イギリスのカンブリア州カルドベックのドイツ人鉱山労働者によって使用されていました。 ^{[6]別の説明では、マジャール語の}ヒント（馬車）に由来しています。15世紀の中央ヨーロッパで使用されていた可能性がある。^[7]

1605年より前のいつか、イングランドのシュロップシャー州ブロズリーにケーブルカーが作られた。これはジェームズ・クリフォードの炭鉱からセヴァーン川まで石炭を運び、荷船に積んで川沿いの町に運んだ。^{[8]これに関する最初の文献記録はもっと後のものだが、おそらくその建設は1604年に完成した}ウォラトン・ワゴンウェイよりも前のもので、これまでイギリスで最古の施設とみなされている。これはストレリーからノッティンガム近郊のウォラトンまで走っていた。別の初期のワゴンウェイがこれ以降に記録されている。ストレリーの炭鉱に関わっていたハンティンドン・ボーモントは、ニューカッスル・アポン・タインの近くに幅広の木製のレールも敷設し、1頭の馬で50～60ブッシェル（130～150 kg）の石炭を運ぶことができた。 ^[9]

18世紀までには、こうした荷馬車道や路面電車は多くの地域に存在していた。例えば、ラルフ・アレンは、バースのジョージ王朝時代の台地の建設者の需要を満たすために、地元の採石場から石材を輸送する路面電車を建設した。1745年のジャコバイト蜂起におけるプレストンパンズの戦いは、1722年のトランエント・コッケンジー荷馬車道で戦われた。^[10]このタイプの輸送手段はタインサイド炭田全体に急速に広がり、最も多くの路線がニューカッスル・アポン・タイン近郊の炭田に存在した。これらは主に、石炭を積んだ荷馬車を炭坑から川岸のステイス（木製の桟橋）まで輸送するために使用され、そこから石炭はブリッグ船でロンドンへ出荷された。荷馬車道は、石炭貨車の列が重力で駅まで下れるように設計されており、ブレーキ係が車輪を挟んで「ばねる」ようにブレーキをかけていた。傾斜がそれほど急でない荷馬車道では、カーブで車輪が引っかかるようにすることで速度を落とすことができた。作業が馬に負担をかけるようになると、下り坂で馬が休めるダンディワゴンと呼ばれる乗り物が導入された。

石炭、鉄、鉄道の共生

従業員を集中させる傾向は、1740年にベンジャミン・ハンツマンがより高品質の時計のバネを探していたときに、^燃料不足/ガラス産業に触発された反射炉でセラミックるつぼを使用することで、前例のない量の高品質の鋼（ブリスター鋼に代わるるつぼ鋼）を生産できることを発見したときに始まりました。これは、石炭採掘、コークス製造、鋳鉄製大砲の鋳造、およびガラス製造産業の需要の高いゲートウェイまたは刺激製品^[11]を促進していました。これらの技術は、数十年にわたってすでに徐々に産業の成長を加速させ始めており、労働者の早期の集中を引き起こしていたため、初期の小さな工場が時々出現しました。^[11]

より規模の大きい中心地にある企業に努力を集中させるこの傾向^[11]は、ヘンリー・コートの1784年の鉄処理特許^[11]によって促進された傾向となり、すぐに炭鉱の近くに鋳造所が集中し^[3]、国の家内工業に取って代わる慣行が加速しました。^[11]従業員が集中し、住居が離れたため、^[3]馬に引かれた路面電車が毎日の通勤手段として一般的に利用されるようになりました。^[3]鉱山鉄道は、かさばる重い荷物を牽引する必要のある鉱山や製鉄所の産業集中地であるコールブルックデール周辺で1804年から使用されました。これらにより、初期の広範囲にわたる木造鉄道や初期の動物動力の列車が誕生し、^[11]その後、わずか20年の間に^[3]レールを保護するために釘で留める保護用の鉄板、蒸気機関車（1804年）、鋳鉄レールへと次々と進化しました。後に、世界的に有名なロケットの発明者であり、鉱山の役員でもあったジョージ・スティーブンソンは、取締役会に蒸気を牽引手段として使うよう説得しました。 ^[12]次に、彼は議会に公共の旅客鉄道の認可を請願し、^[3]リバプール・マンチェスター鉄道を設立しました。スティーブンソンのロケットが最も優れた機関車を選ぶコンテストで優勝したこともあって、大衆の注目を集めた直後、鉄道は世界中で爆発的な成長を遂げ、産業革命は徐々に地球規模になっていきました。^[3]

レール

通常、鉱山鉄道は狭軌線路を採用しているため、鉱山の産業用側線や公共鉄道網に直接接続することはない。アメリカ合衆国では、鉱山輸送用の標準軌は3フィート6インチ（1,067 mm）であるが、18インチ（457 mm）から5フィート6インチ（1,676 mm）までの軌間が使用されている。^[13]^[14]

元々の鉱山鉄道は、木製の枕木にワックスを含浸させた木製のレールを取り付け、その上を男性、子供、または動物がドラムを引っ張っていました。これは後に鉱山の床に取り付けられた L 字型の鉄のレールに置き換えられ、枕木が不要になり、子供や動物の足が簡単にドラムを牽引できるようになりました。

木材から鋳鉄へ

初期の鉱山鉄道では木製のレールが使用されていましたが、コールブルックデール周辺の産業革命初期にはすぐに鉄のストラップで覆われ、その後錬鉄に置き換えられ、その後最初の蒸気牽引エンジン、鋳鉄レール、^[12]、そして最終的には鋼鉄レールに置き換えられました。これは、それぞれが以前の安価なレールタイプよりもはるかに長持ちすることが次々と判明したためです。 [ ³^]最初の蒸気機関車牽引列車の頃には、敷設されたレールのほとんどが錬鉄製でした[3] 。これは鋳鉄レールの8倍の耐久性がありました。約30年後、アンドリュー・カーネギーが鋼鉄を競争力のあるほど安価にした後、同じ耐久性の理由から鋼鉄レールが鉄に取って代わりました。^[3]

動力

ペンシルベニア州アッシュランドの鉱山車に乗る

鉱山の運搬に使用される路面電車（ドラム）車は一般にタブと呼ばれます。^[15]マインカー という用語は米国でよく使用されます^[16]

人間

鉱山労働者はしばしばカートを押すために使われてきました。手で掘られた鉱山トンネルの非常に狭い環境では、児童労働法が制定される前は、子供たちがカートを自分で押したり、カートを押す動物の世話をしたりすることが多かったです（下記参照）。^[17]

ピットポニー

フェスティニオグ鉄道のダンディ貨車が保存されています。機関車が登場する前は、スレート列車が重力でポートマドックまで下り、馬に引っ張られて戻ってきました。

ローマ人は、産業活動に動物を利用することの利点を最初に認識し、鉱山のポンプなどの補助作業に特別に飼育されたポニーを使用しました。

坑道から炭鉱までの距離が長くなるにつれ、ポニーが坑道で使われるようになり、子供や女性の労働力に取って代わることが多かった。イギリスで最初にポニーが使われたのは1750年のダラム炭田である。アメリカでは、鉱山産業ではラバが動物の力として主に使われ、馬やポニーはそれより少なかった。^[18] 1913年のピーク時には、イギリスの坑道には7万頭のポニーがいた。後年、ポニーの運搬に代わって機械による運搬が主要な地下道で急速に導入され、ポニーは炭鉱から幹線道路までの短距離の運搬（北東イングランドでは「プッティング」、アメリカでは「トラミング」または「ギャザリング」と呼ばれている^[19]）に限定される傾向があり、機械化がより困難であった。 1984年時点で、55頭のポニーがイギリスの国立石炭公社でまだ使用されており、主にノーサンバーランド州エリントンの近代的な炭鉱で使用されていました。

ダンディワゴンは、馬やポニーを乗せるために、満載のドラム列車に連結されることが多かった。鉱山技師、そして後に鉄道技師たちは、満載の（重い）列車が重力を利用して斜面を下り、馬が空のドラム列車を採掘場まで引っ張って戻るように路面電車を設計した。ダンディワゴンは、必要な馬を毎回簡単に輸送できるようにした。

おそらくイギリスの炭鉱の地下で働いた最後の炭鉱馬であるロビーは、 1999年5月にポンティプール近郊のパンティガセグで引退した。 ^[20]

ケーブル輸送

1840年代半ば以降の19世紀には、ドイツで発明されたワイヤーロープがヨーロッパと北アメリカの両方の工場で入手できるようになり、地表に設置された大型の固定式蒸気機関と地下に伸びるケーブルが鉱山の運搬に一般的に使用されました。驚くことではないが、革新志向のリーハイ石炭航行会社の経営者はアメリカでこの技術の先駆者となり、アシュリー平原を1,100フィート (340 m) 上まで積載した石炭をデッドリフトで持ち上げることを可能にし、パンサークリーク渓谷^[21]内とその上流の工場を新しい重力スイッチバックセクションと戻りケーブルインクラインで拡張しましたが、最も注目すべきは2つのケーブルリフトセクションを設置し、すでに有名だったマウフチャンクスイッチバック鉄道を「バックトラック」で拡張して、車両の戻り時間を3〜4時間から約20分に短縮し、新しいインクラインが渓谷のさらに下にある新しい鉱山の立坑と石炭ブレーカーから燃料を供給したことです。 ^[22] 時には、固定エンジンが地下に設置され、ボイラーが地上にあることもあったが、これは少数派の状況だった。ケーブル牽引法はすべて、主に鉱山の主牽引路で使用された。通常、作業エリア（坑道は可能な限り坑道を横切って運転された）から主牽引路まで、満載の貨車を集めるために、肉体労働、ラバ、または坑内ポニーが使用された。 ^[23] 20世紀の最初の10年間には、鉱山でのこの二次牽引の役割を動物の力に取って代わって電気機関車が普及し始めた^[24] 。鉱山では、火花が爆発性のメタン蓄積を引き起こす危険性が低かった。いくつかのケーブル牽引システムが使用された。

傾斜鉱山では、入口から採掘面まで連続的に勾配が下がっているため、ホイストエンジンのロープを使い、空の貨車を鉱山に降ろし、その後、満載の貨車を引き上げることができた。縦坑では、二次ホイストエンジンを使って鉱山内の勾配で貨車を引っ張ることができた。 1880年代には、数パーセントの勾配では、25両の貨車がそれぞれ約0.5トンを積載する列車が一般的だった。^[25]

勾配が均一でない鉱山や、勾配が急すぎて重力で列車を鉱山内に引き込めない鉱山では、主巻上げロープに加えて、列車の反対側の端にテールロープを取り付けて補強することがある。テールロープ方式は、1830 年代以前のケーブル牽引式の地表傾斜路で始まった。^[26] これは 1880 年代に主流だった方式である。 ^[27] 多くの場合、1 台のエンジンで両方のロープを動かし、テールロープを鉱山内に伸ばし、端の滑車を回して再び鉱山外に出す。

最後に、最も先進的なシステムは、ケーブルカーシステムのように操作されるロープの連続ループでした。ワイヤーロープが広く普及する前に、いくつかの鉱山ではエンドレスチェーンを使用していました。^{[28]エンドレスチェーンシステムは、1845年頃の}バーンリー（イングランド）近くの鉱山で始まりました。エンドレスロープシステムは1864年頃にノッティンガムシャーで開発され、もう少し後にはウィガン（イングランド）近くで別のシステムが独自に開発されました。 ^[29] これらのシステムでは、鉱山内の個々の車両または列車は、地上のケーブルカーシステムで使用されるグリップに匹敵するグリップによってケーブルに接続できます。^[30] 一部の鉱山では、牽引チェーンまたはケーブルが車両の上部を通り、頭上の滑車でチェーンまたはケーブルが持ち上げられると、車両が自動的に解放されました。ケーブルが車両の下を通る場所では、手持ちのグリップを使用できます。グリップオペレーターは列車の先頭車両に乗り、車両の前部にチェーンでつながれたグリップを操作します。場合によっては、別のグリップ車両が列車の先頭に連結されていました。^[31] 20世紀の幕開けには、エンドレスロープによる運搬が地下鉱山の主な運搬手段として主流となっていました。^[24]

蒸気機関車

蒸気機関車を一般鉄道システムで運用するのが経済的であった限り、蒸気機関車は鉱山の地上線路にも使用されました。19世紀から20世紀初頭にかけて、いくつかの大規模な鉱山では地下で蒸気機関車を日常的に使用していました。この目的の機関車は、通常、 0-4-0の車輪配置を持つ非常にずんぐりとしたタンク機関車でした。地下での蒸気動力の使用は、排気流量が非常に高い地域でのみ実用的であり、往路の乗務員に十分な清浄な空気を確保するために、エンジン速度は空気流速の半分に制限されていました。このような機関車は、可燃性ガスの問題がある鉱山では使用できませんでした。^[32]

ポーター・ベル社は、 1870年頃に米国で最初に使用された坑内鉱山用機関車を製造したと思われる。1874年までに、コンソリデーション炭鉱会社とジョージズクリーク炭鉱鉄会社が、メリーランド州ジョージズクリーク渓谷の坑内鉱山で数台のポーター社製機関車を使用していた。他のユーザーには、ペンシルベニア州ピッツバーグ近郊のいくつかの炭鉱、リーハイ炭鉱航行会社、スペリオル湖鉄鉱山などがある。ポーター社の坑内機関車は、3フィート軌間の線路で運行する場合、最低5フィートのクリアランスと4フィートの幅が必要であったが、半径20フィートの曲線を通過できた。^[33]^[34] ボールドウィン機関車工場も同様の機関車を1870年から製造していた。 ^[35]^[36] 20世紀初頭までに、非常に小型の英国製の石油燃料蒸気機関車が南アフリカのいくつかの鉱山で使用されていた。^[37] ポーターとバルカン（ウィルクス・バリ）は1909年と1911年に蒸気鉱山用機関車を宣伝した。 ^[38]^{[39] 1920年代初頭までに、}ウェストバージニア州のポカホンタス炭田のいくつかの小さな炭鉱だけが地下で蒸気機関車を使用していた。^[40] それにもかかわらず、ボールドウィンとバルカンの両社は1921年まで石炭産業以外で地下で使用する蒸気機関車の宣伝を続けた。^[41]

圧縮空気機関車

圧縮空気機関車は、圧縮空気コンテナで機関車に搭載された圧縮空気で駆動した。この推進方法は安全という利点があったが、空気タンクの再充填が必要になるまでの距離が非常に限られているため、運用コストが高くなるという欠点があった。一般に、地上のコンプレッサーは配管で鉱山全体にある再充填ステーションに接続されていた。再充填は通常非常に高速だった。狭軌の圧縮空気機関車は、1875年にはドイツの鉱山向けに製造され、タンクは4または5バールに加圧されていた。^[42] ボールドウィン機関車工場は1877年に最初の圧縮空気機関車を納入し、1904年までにさまざまなモデルを提供したが、そのほとんどは0-4-0の車輪配置だった。^{[43]圧縮空気機関車は1878年に}スコットランドのニューボトル炭鉱で導入され、200 psi（14バール）で稼働した。^[44]

通常の鉱山の圧縮空気システムは100psi（7bar）で稼働しており、数百フィートの移動しかできなかった。1880年代後半までに、ポーターは500 ～600psi （34～41bar ）用に設計された機関車を製造していた。^[45] 1900年代初頭までに、機関車の空気タンクの圧力は600～800psi（41～55bar）に増加したが、2000psi（140bar）までの圧力がすでに想定されていた。^[43] 1911年に、バルカン（ウィルクス・バリ）は800psi（55bar）で稼働するシングルタンクの圧縮空気機関車、1000psi（69bar）までのダブルタンクモデル、さらにはるかに高い圧力で稼働していた可能性のある6タンクモデルを販売していた。^[46]米国サウスダコタ州のホームステイクでは、特殊なコンプレッサーと配管を使用してこのような高圧を使用しました。非常に小さな採掘場や遠隔地の小さな鉱山を除いて、バッテリーまたはディーゼル機関車が圧縮空気に取って代わりました。

架空電気機関車

1900年以前に使用されていた電気モーター技術は、数百ボルトの直流で、架空線からモーターに直接電力を供給することで、構造がシンプルで、効率が良く、小型で頑丈なトラクターの使用を可能にしました。当初は電圧の標準はありませんでしたが、1914年までに、米国の地下作業の標準電圧は250ボルトになりました。この比較的低い電圧は、安全のために採用されました。^[47]

世界初の電気炭鉱鉄道は、ドレスデン近郊のザクセン州ツァウケローデ（現在のフライタール）の瀝青炭採掘用にシーメンス・ハルスケ社によって開発され、1882年には王立ザクセン炭鉱が運営するオッペル坑道の第5主横断通路で稼働していた。^[48]

1894年、アーヘン製錬会社ローテ・エルデの鉱山鉄道が電気駆動となり、その後、ラインラント、ザールラント・ロレーヌ、ルクセンブルク、ベルギー領ワロン地域の他の多くの鉱山鉄道も電気駆動となった。これらの国では、 AEG、シーメンス・アンド・ハルスケ、シーメンス・シュッケルト工場（SSW）、ユニオン・エレクトリシテーツ・ゲゼルシャフト（UEG）からこれらの鉄道向けに大量の電気機関車が納入された。

米国初の電気鉱山機関車は、1887年半ばにペンシルベニア州ライケンズのライケンズバレー炭鉱会社で運用が開始された。この機関車用の35馬力モーターは、フィラデルフィアのユニオン・エレクトリック・カンパニーで製造された。^[49] 15000ポンド（6800 kg）の機関車はパイオニアと名付けられ、1888年半ばまでに2台目の電気機関車がこの鉱山で運用された。^[50]^[51]^[52]アパラチア炭田での使用は急速に広がった。1903年までに、米国では600台を超える電気鉱山機関車が使用され、年間100台のペースで新車が生産された。^[53]

当初、電気機関車は、電力を得るために架空線を張るのが経済的な場所でのみ使用されていました。そのため、線路が一時的で頻繁に移動される鉱山の切羽での荷物の集荷には使用が制限されていました。これがバッテリー機関車の開発の動機となりましたが、20世紀の最初の10年間に、ケーブルリールを使用した最初の成功した電気集荷機関車が使用されました。架空線から離れた線路を走行するには、電力ケーブルを架空線にクリップで留め、機関車が前進すると自動的に巻き取り、機関車が戻ると巻き取りました。^[54]^[55]^[56]

クラブ機関車には、動力のない線路から車両を引き出すためのウインチが装備されていた。この方法により、ケーブルリール式やバッテリー式機関車の重量を支えるには軽すぎる仮設線路を利用できた。クラブ機関車の欠点は、急カーブのたびに誰かが牽引ケーブルをウインチから作業面まで引っ張り、滑車に通さなければならなかったことである。^[57]^[58]

シャルカー・アイゼンヒュッテ社の防爆型鉱山用機関車は、ルールコーレ社（現在のドイチェ・シュタインコーレ社）が所有するすべての鉱山で使用されています。

内燃機関車

現在のDeutz AGであるGasmotorenfabrik Deutz（Deutzガスエンジン会社）は、1897年に鉱山で使用するための単気筒ベンジン機関車を発表しました。最初の鉱山用機関車の定格は6〜8馬力（4.5〜6.0kW）、重量は5,280ポンド（2,390kg）でした。^[59] 最初の6馬力（4.5kW）のエンジンは、長さ8フィート6.5インチ（2.60m）、幅3フィート11インチ（1.19m）、高さ4フィート3.5インチ（1.31m）、重量2.2英トン（2.46米トン、2.24t）でした。^[60] 1906年の典型的なDeutz鉱山用エンジンの定格は8〜12馬力（6.0〜8.9kW）でした。^[61]この時までに、南アフリカの鉱山では、ウォルズレー・モーターズ社製の18馬力（13kW）の2気筒エンジンが使用されていました。 ^[62] 1914年までに、ホイットコム・ロコモティブ・ワークス、バルカン・アイアン・ワークス、ミルウォーキー・ロコモティブ・マニュファクチャリング・カンパニー（後にホイットコム社と合併）が、4気筒および6 気筒エンジンを搭載したガソリン鉱山用機関車を米国で製造していました。^[63]

19世紀後半から20世紀初頭にかけての鉱山鉄道機関車は、ガソリンベンゼンやアルコール/ベンゼンの混合ガスで運転されていた。^[64]このような機関車は当初金属鉱山で使用されていたが、1910年までに炭鉱でも日常的に使用されるようになった。吸気口と排気口を覆う金網シールドと排気システムへの冷却水注入によって、防火対策が図られた。排気ガスを水浴で泡立たせることによっても、有毒ガスが大幅に減少した。^[63]^[65]

安全性（有毒ガスと燃料の可燃性）のため、現代の鉱山鉄道の内燃機関車はディーゼル燃料のみを使用して運行されます。触媒スクラバーは一酸化炭素を削減します。その他の機関車はバッテリーまたはトロリーのいずれかの電気式です。

バッテリー電気機関車

バッテリー駆動の機関車とシステムは、特に排気ガス、換気、発熱に関して、燃焼エンジンが抱える潜在的な問題の多くを解決しました。単純な電気機関車と比較すると、バッテリー機関車は各線路にトロリー線を張る必要がありません。しかし、バッテリーは重いため、フルパワーで運転できる時間が比較的短いために長時間の充電が必要となり、その結果、運転が制限されるか、機器を二重に購入する必要がありました。

19世紀には、鉱山でバッテリー機関車を使用する可能性についてかなりの憶測がありました。^[66]^[67]^[68] 1899年までに、ボールドウィン・ウェスティングハウスはバージニア州の鉱山に実験的なバッテリー機関車を納入しました。機関車がトロリー線の下を走行しているときはいつでもバッテリーの再充電が行われ、切羽近くの一時的な線路で作業しているときはバッテリーで走行することができました。この機関車は最終的に成功しましたが、トロリーシステムの電圧が安定してからでした。^[69] シーメンスとハスケの純粋な蓄電池機関車は、1904年までにゲルゼンキルヒェン（ドイツ）の炭鉱で使用されていました。^[70]

バッテリー機関車の問題点の1つは、バッテリーの交換でした。これは、取り外し可能なバッテリーボックスの使用によって簡素化されました。最終的には、車輪が付いて機関車から転がして取り外せるバッテリーボックスが開発されました。^[71] 当初の動機はバッテリーのメンテナンスでしたが、このアイデアの主な用途は充電ステーションで、放電したバッテリーボックスを転がして取り外し、新しく充電したボックスに交換することでした。^[72]

バッテリーシステムは人気がありましたが、実際にはシステムが短い鉱山や、爆発しやすい比較的低密度の鉱石を移動する場合に限られていました。今日では、高耐久性バッテリーにより、1 つ以上の予備バッテリーを充電しながら、フルシフト (8 時間) の作業が可能です。

運用中

1995年まで、ヨーロッパ最大の単一狭軌地上鉱山・石炭鉄道網はドイツのライプツィヒ・アルテンブルク褐炭鉱地帯にあった。その鉄道網は726キロメートル（451マイル）で、厚さ900mm（2フィート 11インチ）の線路を敷設していた。+7 ⁄ 16 インチ） – 最大900 mm（2フィート 11+現存する石炭鉄道網は全長 1,700 キロメートル ( 2,500 ft 2,0 ...

最後の900 mm（2フィート 11+中央ヨーロッパの主要鉱山地域であるドイツのザクセン州にある7 ⁄ 16 インチ、1999年にツヴェンカウ鉱山。かつては非常に広範な鉄道網でしたが、終わりに近づくにつれて、900 mm（2フィート 11インチ）の可動式レールが70キロメートル（43マイル）しか残っていませんでした。+7 ⁄ 16 インチ）のトラックと90キロメートル（56マイル）の900 mm（2フィート 11+ツヴェンカウ露天掘り鉱山敷地内には、全長 1.7 ⁄ 16 インチ）の固定線路と、発電所への石炭列車用の 20 キロメートル（12 マイル）の標準軌の900 mm（2 フィート 11 インチ）の石炭火力発電所の歴史は終わりを告げました。+ザクセン州の褐炭鉱山では、厚さ 7 ⁄ 16 インチの900 mm(2 フィート 11 インチ) の降雪が見られました。+中央ドイツのラウジッツにある炭鉱地帯の 16 キロメートル ( 7 ⁄ 16 インチが閉鎖されました。

アメリカでは、ウェストバージニア州ベンウッドの東の広大な地域を占めるコンソル・エナジーのシューメーカー鉱山が、鉄道輸送を採用した最後の地下炭鉱であった。2006年から、12マイルの地下コンベアベルトと2.5マイルの地上コンベアベルトが設置された。最後の石炭は2010年1月に鉄道で運ばれた。^[73]

博物館と歴史ある鉄道

ライプツィヒ＝アルテンブルク亜炭鉱地帯の石炭鉄道の遺跡は、博物館鉄道として見学および運行されています。ミューゼルヴィッツからハーゼルバッハを経由してレジス＝ブライティンゲンまでの路線では、定期的な博物館列車も運行されています。

見学鉱山の鉱山鉄道

オーストリア

プラデイシュトーレン、シュタイアーマルク州のラドマー
シュヴァーツ銀鉱山

ドイツ

ヘッセン

グルベ・フォルトゥナ、ソルムス、見学用鉱山、稼働中の坑道、円形の線路を備えたフィールドとピット鉄道博物館、600 mm（1フィート 11+5 ⁄ 8 インチ）、長さ2.3 km（1.4マイル）

ニーダーザクセン州

バルジングハウゼン、クロスターシュトーレン、600 mm ( 1 フィート 11+5 ⁄ 8 インチ）、長さ13 km（8.1マイル）
クラウスタール・ツェラーフェルト-クラウスタール、オッティリアエ・シャフト、クラウスタールの旧駅までの露天掘り鉄道、600 mm ( 1 フィート 11)+5 ⁄ 8 インチ)、2.2 km (1.4 マイル)
ゴスラー、ランメルスベルク
ランゲルスハイム–ラウテンタール、ラウテンタールグリュックピット

ノルトライン＝ヴェストファーレン州

ベストヴィグ–ラムスベック、ラムスベック鉱山
クライネンブレーメン, クライネンブレーメンビジターマイン

ラインラント＝プファルツ州

シュタインバッハ/ジーク、ビントヴァイデ・ピット

ザクセン

アンベルクブッフホルツ、マルクスレーリングシュトルン、600 mm ( 1 フィート 11)+5 ⁄ 8 インチ）
エーレンフリーダースドルフ、ザウベルク (地下セクションのみ)、600 mm ( 1 フィート 11+5 ⁄ 8 インチ）

ザクセン＝アンハルト州

エルビンゲローデ (ハルツ)、ドライクローネン & エールト訪問者鉱山、600 mm ( 1 フィート 11)+5 ⁄ 8 インチ）
ザンガーハウゼン– ヴェッテルローデ、レーリグシャハトのショー鉱山

テューリンゲン州

イルフェルト– ネツカーター、ラーベンシュタイナーシュトーレン、600 mm ( 1 フィート 11)+5 ⁄ 8 インチ）

ルクセンブルク

ミニエールブン、フォン・ド・グラ、700 mm ( 2 ft 3+9 ⁄ 16 インチ）、長さ4 km（2.5マイル）
ルクセンブルク国立鉄鉱山博物館、円形コース

参照

グラニット鉄道

参考文献

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外部リンク

Grubenbahn.de - 鉱山鉄道サイト
Schmalspurige Grubenbahn.de - 狭軌鉱山鉄道のサイト
コールバーン - 石炭鉄道跡地
ルクセンブルク鉱山地域のフォン・ド・グラ工業・鉄道団地
鉱山鉄道機関車

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