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.jpg/500px-Alfa-Romeo-159-(1951).jpg) 1951 アルファロメオ 159 | |||||||||
| カテゴリ | ヴォワチュレット (1938–1947) F1 (1946–1951) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| コンストラクタ | アルファロメオ | ||||||||
| デザイナー | ジョアッキーノ・コロンボ | ||||||||
| 前任者 | アルファロメオ ティーポ 512 | ||||||||
| 後継 | 177 | ||||||||
| 技術仕様 | |||||||||
| シャーシ | シングルシーター、チューブラーフレーム | ||||||||
| サスペンション（フロント） | トレーリングアーム、横方向リーフスプリング、油圧ダンパー | ||||||||
| サスペンション（リア） | スイング アクスル*、横方向リーフ スプリング、油圧ダンパー *ド ディオン アクスルは 1951 年の最後の改造の 1 つでした。 | ||||||||
| エンジン | アルファ ロメオ158/159 1,479 cc (90.3 cu in)、直列 8 気筒、ルーツ式 スーパーチャージャー**、フロントマウント。 ** 158 : シングルステージ - 190 bhp (142 kW) @ 6500 rpm (voit)、350 bhp (261 kW) @ 8500 rpm (F1); 159 : 2 ステージ - 425 bhp (317 kW) @ 9300 rpm | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | アルファ 5速マニュアル | ||||||||
| 燃料 | シェル（ メタノール98.5% 、ヒマシ油1%、水0.5% ） | ||||||||
| タイヤ | ピレリ | ||||||||
| 競技履歴 | |||||||||
| 注目の参加者 | アルファロメオ SpA | ||||||||
| 注目のドライバー | ジャン＝ピエール・ヴィミーユ・ ジュゼッペ・ファリーナ・ ファン・マヌエル・ファンジオ ・ルイージ・ファジョーリ | ||||||||
| デビュー | 1938コッパ チャーノジュニア(158) 1951 BRDC インターナショナル トロフィー (159) | ||||||||
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| コンストラクターズ選手権 | 1958年以前には適用されない | ||||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 2 ( 1950 –ジュゼッペ・ファリーナ 1951 –ファン・マヌエル・ファンジオ) | ||||||||
ウィキメディア・コモンズには、アルファ ロメオ 158 アルフェッタに関連するメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズには、アルファ ロメオ 159 アルフェッタに関連するメディアがあります。
アルファロメオ158/159は、イタリアの自動車メーカー、アルファロメオが製造したグランプリカーで、アルフェッタ（イタリア語でリトルアルファ[1] ）としても知られています。史上最も成功したレーシングカーの1つであり、158とその派生型である159は、出場した54のグランプリで47勝を挙げました。[2]もともとは第二次世界大戦前の自動車フォーミュラ（1937年）用に開発され、1.5リッター直列8気筒スーパーチャージャーエンジンを搭載しています。第二次世界大戦後、この車は1947年に導入された新しいフォーミュラワンに参加する資格を得ました。ニーノ・ファリーナ、ファンジオ、ルイジ・ファジョーリなどのドライバーの手に渡り、世界ドライバーズチャンピオンシップの最初の2シーズンを支配しました。
概要
この成功したレーシングカーの最初のバージョンである158は、1937年から1938年にかけて製造されました。エンジニアリングの主な責任はジョアッキーノ・コロンボに与えられました。[3]
この車の名前は、1.5リッターエンジンと8気筒エンジンに由来している。[4]ヴォワチュレットクラスは、1.5リッターエンジンを搭載したレーシングカーのためのクラスで、今日のフォーミュラ1に対するフォーミュラ2のような関係にある、最高峰の「グランプリ」フォーミュラ（通常は3リッターエンジン用）に対する位置づけである。1938年と1939年のアルファの3リッターレーシングカーは、Tipo 308、312、316であった。
158は、1938年8月にイタリアのリボルノで開催されたコッパ・チャーノ・ジュニアでアルファ・コルセのワークスチームによってデビューし、エミリオ・ヴィロレージが初優勝を果たしました。当時、1479.56cc（58.0 x 70.0 mm）のエンジンは 、シングルステージルーツブロワーの助けを借りて、7000rpmで約200bhp（150kW）を出力しました。[5] 1940年5月のコッパ・アチェルボ、コッパ・チャーノ、トリポリグランプリではさらなる成功を収めました。 [6] 間もなく第二次世界大戦により、車の開発は6年間中断されました。戦後、エンジンはさらに開発され、1946年には254bhp（189kW）を押し出しました。
1947年、アルフェッタは再び運用された。新しい規則では、1500ccのスーパーチャージャー付きエンジンと4500ccの自然吸気エンジンが許可された。158は再び改良され、今度は300bhp（220kW）以上を出力できるようにされ、Tipo 158/47と名付けられた。この車は1948年のスイスグランプリで悲劇的なデビューを果たし、アキレ・ヴァルツィが車の制御を失い死亡した。チームは1949年のブエノスアイレスグランプリの練習走行でジャン＝ピエール・ウィミーユが事故で死亡した（シムカ・ゴルディーニを運転していた）。[7]
1950 年、158 は新しい世界ドライバーズ チャンピオンシップに出場する資格を得ました。この車は、F1 の最初のシーズンに出場したすべてのレースで優勝しました。1938 年に誕生した車がこれほど勝利を収めたのは信じられないことでした。おそらく、他のすべてのコンストラクター (数は少なかったものの) は車の製造と開発にあまり資金がなかったのに対し、アルファには開発時間がたっぷりあったためでしょう。アルファ ロメオ チームには、ジュゼッペ "ニーノ" ファリーナやファンマヌエル ファンジオなどの才能あるドライバーがおり、後者は後に世界ドライバーズ チャンピオンシップを 5 回制覇しました。
1950年シーズンの終わりには、159として知られるさらなる改良版が生産され、1951年シーズンに使用された。このバージョンではリアサスペンションが改良され、古いスイングアクスルがド・ディオンアクスルに交換され、エンジンは9600rpmで約420 bhp (313 kW)を出力した。159の最高速度は時速305キロメートル (190 mph)、重量は710キログラム (1,570 lb) だった。[8]しかし、このパワーを実現するために、シンプルに設計されたエンジンには時間の経過とともに大型のスーパーチャージャーが取り付けられるようになった。この事実と、エンジン内でメタノールを燃焼させるために必要な濃い混合気とが相まって、燃費は極めて悪く、159は英ガロンあたり1.5マイル（100キロメートルあたり190リットル、米ガロンあたり1.2マイル）しか走行できなかった[9] 。一方、当時のタルボット・ラゴスは英ガロンあたり9マイル（100キロメートルあたり31リットル、米ガロンあたり7.5マイル）だった。[10] 1951年シルバーストーンでのイギリスグランプリは、アルファが優勝できなかった最初のF1グランプリとなったが、これは主にファンジオとファリーナの両名が単に燃料補給のために2回ピットインしなければならなかったためである。一方、ホセ・フロイラン・ゴンザレスのフェラーリは燃費が良く、レースに勝利し、ファンジオは2位となった。それでも、アルファはパフォーマンスで優位に立ち、スイス、フランス、スペインで勝利したファンジオは、その年5回のチャンピオンシップのうち最初のチャンピオンシップを獲得した。アルファロメオは、1979年まで最後から2番目の世界選手権レースであるモンツァのイタリアグランプリに向けて、159Mとして知られる新しい進化型を導入した。「M」はマジョーラタ（「拡大」）の略である。[11]
アルファロメオは開発費を賄うための政府援助を得るための入札に失敗した後、チームは1951年末にグランプリレースからの撤退を発表した（2.5リッターアルファロメオ160の開発を放棄した）。[12]これは、他のF1チームの問題と相まって、1952年と1953年の世界ドライバーズ選手権にカウントされるすべてのグランプリレースは、 F1ではなくF2に準拠した車両で行われるというFIAの命令につながった。[12]
この車が最後にグランプリで優勝したのは1953年、イタリアのメラーノグランプリだった。[4]
技術データ
レースでの勝利
F1世界選手権の完全な結果
(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)
* コンストラクターズチャンピオンシップは 1958 年まで授与されませんでした。
参照
遺産
158/159 アルフェッタは、1950 年に出場したすべてのレースで優勝し、1951 年には 7 レース中 4 レースで優勝 (残りの 3 レースではすべて表彰台) するなど、F1 史上最も成功した車の 1 つとして今も残っています。
注記
- ^ 「THE ORIGINS OF THE ALFA ROMEO 158/159」enzociliberto.it 。 2006年1月18日時点のオリジナル(DOC)からアーカイブ。2010年8月22日閲覧。
- ^ スパロー、デヴィッド;ジョン・ティプラー (1996)。アルファロメオレジェンド。ISBN 1-85532-646-9。
- ^ 「グランプリレースの黄金時代」kolumbus.fi/leif.snellman。2007年4月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年4月26日閲覧。
- ^ ab ボルゲソン、グリフィス (1990)。アルファロメオの伝統。ISBN 0-85429-875-4。
- ^ 「グランプリカー - アルファロメオ 158」。ddavid.com/formula1。2007年4月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年4月26日閲覧。
- ^ “1938 アルファ ロメオ 158 アルフェッタ”.スーパーカー.ネット。2007 年 4 月 26 日に取得。
- ^ 「ジャン＝ピエール・ウィミル：チャンピオンになるはずだった男...」grandprix.com。 2013年1月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年4月26日閲覧。
- ^ フィアット クライスラー オートモービルズ EMEA プレス: アルファ ロメオ GP ティーポ 159 アルフェッタ、F1 イギリス GP に登場 - プレスリリース - フィアット クライスラー オートモービルズ EMEA プレス、2019 年 7 月 11 日にWayback Machineにアーカイブ、アクセス日: 2019 年 7 月 11 日
- ^ “アルファロメオ 158 アルフェッタ”. www.petergiddings.com。
- ^ McKelvie, Steve (2011年11月11日). 「Talbot Lago T26-C グランプリカー」.
- ^ 「アルフェッタの最後の呼び声」forix.com . 2007年4月26日閲覧。
- ^ ab マイク・ラング『グランプリ』第1巻、1950年から1965年、ヘインズ出版グループ、1981年、39ページ