統一交通管制装置マニュアル

道路・高速道路における統一交通規制装置マニュアル

著者	統一交通管制装置に関する全国委員会 連邦道路管理局
公開済み	2023年12月
出版社	連邦道路管理局
発行日	1935年; 89年前 （1935年）
出版地	アメリカ合衆国
Webサイト	mutcd.fhwa.dot.gov

街路および高速道路用の統一交通管制装置マニュアル（通常、統一交通管制装置マニュアルと呼ばれ、略称はMUTCD ）は、米国運輸省（USDOT）の連邦道路管理局（FHWA）が発行する文書であり、交通標識、路面標示、信号の設計、設置、使用の基準を規定しています。米国では、すべての交通管制装置はこれらの基準に法的に準拠する必要があります。このマニュアルは、州や地方の機関、民間の建設会社が、使用する交通管制装置が国家基準に準拠していることを確認するために使用されます。一部の州政府機関は独自の MUTCD を含む独自の基準セットを開発していますが、これらは連邦 MUTCD に実質的に準拠している必要があります。

MUTCD は交通標識の内容と配置を定義し、設計仕様は姉妹書である「道路標識と標示の標準」に詳細に記述されています。このマニュアルでは、各標識と道路標示の具体的な寸法、色、フォントが定義されています。全国統一交通管制装置委員会 (NCUTCD) は、MUTCD への追加、改訂、変更について FHWA に助言しています。

米国は、道路標識および信号に関するウィーン条約を批准していない国の一つです。MUTCD の初版は 1935 年に発行されました。これは、ウィーン条約が 1968 年に調印される 33 年前、第二次世界大戦が 1939 年に始まる 4 年前です。MUTCD は、ヨーロッパの影響を受けたウィーン条約とは大きく異なり、1970 年代にウィーン条約の基準のいくつかを採用しようとした試みは、多くの米国のドライバーに混乱をもたらしました。

20 世紀初頭、つまり田舎の幹線道路が誕生した当初、各道路は個人の自動車クラブによって推進され、維持管理されていました。クラブはクラブ会員として収入を得て、田舎の幹線道路沿いのビジネスを拡大していました。しかし、各幹線道路には独自の標識があり、通常は旅行者の方向や安全を助けるためというよりは、幹線道路の宣伝を目的としていました。実際、これらの自動車クラブ間の対立により、同じ幹線道路に複数の標識 (時には 11 個) が設置されることもよくありました。^[1]

多種多様な標識が出現した問題を解決するために政府が行動を起こしたのは、1910年代後半から1920年代初頭、インディアナ州、ミネソタ州、ウィスコンシン州の団体が道路標識の基準を策定するために既存の道路標識の調査を開始したときだった。彼らは調査結果をミシシッピ渓谷道路局協会に報告し、協会は1922年に道路標識に使用する形状に関する提案を採用した。これらの提案には、よく知られている円形の踏切標識や八角形の一時停止標識が含まれていた。^[2]

1927年1月、アメリカ州間高速道路当局協会（AASHO）は、地方の道路で使用される交通規制装置の基準を設定するために、 「米国標準道路標識および標識の製造、表示、設置に関するマニュアルと仕様」を出版しました。 ^[3]タイトルにもかかわらず、このマニュアルには路面標示に関するガイダンスはありませんでした。^[3] 1920年代の 古いアメリカ英語では、「道路標示器」という用語は、現代の話者が現在「標識」と呼ぶ交通規制装置を説明するために使用されることがありました。^[3] 1930年に、全米道路および高速道路安全会議（NCSHS）は、都市環境向けの同様の基準を設定した「路上交通標識、信号、および標示に関するマニュアル」を出版しましたが、交通信号、路面標示、および安全地帯に関する具体的なガイダンスも追加されました。^[3] 2つのマニュアルは非常に似ていたが、両組織はわずかに異なる2つのマニュアルが存在することは不必要に不便であるとすぐに認識し、1931年にAASHOとNCSHSは都市道路と農村道路の両方に統一された基準を開発するための合同委員会を結成した。この基準がMUTCDであった。^[2]

街路および高速道路の統一交通管制装置に関するマニュアルの初版は1935年に出版されました。^[2]それ以来、マニュアルは何度も改訂され、その間に道路網の利用方法や規模の変化、技術の進歩などが考慮されました。

1942年、合同委員会は拡大され、当時は交通技術者協会として知られていた運輸技術者協会も加わった。 ^{[2]第二次世界大戦中、MUTCDの第2版は}戦争緊急版としてリリースされた。

1948年、第二次世界大戦が終結してから3年後に、MUTCDの第3版が発行されました。MUTCDの初期の頃に最も物議を醸し、激しく議論された問題は、道路のセンターラインの色でした。^[3] この版では、長年の議論に決着をつけ、白を支持するとともに、一時停止標識の標準色を黄色から赤に変更しました。^[3]ただし、1948年のMUTCDでは、白のセンターラインに2つの大きな例外も認められていました。複数車線の高速道路の二重センターラインと追い越し禁止区域のセンターラインでは、黄色が推奨されていましたが、必須ではありませんでした。^[3]

1949年、国連道路自動車輸送会議は、高速道路標識の世界的統一スキームを開発するための研究プロジェクトを立ち上げた。^[2] 1951年、国連は米国で世界各国の国家交通標識基準の有効性を比較する実験を行った。被験者が遠くからでも読みやすいかどうか測定するため、6か国の標識が道路沿いに設置された。^[4]テストストリップは、コロンバス近郊のオハイオ州道104号線、^[5]シャーロッツビル近郊の米国道250号線とバージニア州道53号線、^[6]ミネアポリス近郊のミネソタ州道101号線、^[7]およびニューヨークのその他の道路沿いに設置された。フランス、チリ、トルコ、インド、南ローデシアもこれに応えて、自国の道路にMUTCD標識を設置した。^[8]米国では、この実験は予想外の論争と危険を及ぼす好奇心旺盛な見物人を引き付けた。^{[9] [10]} 1951年9月までに、プロジェクトに取り組んでいた専門家は、一時停止標識（当時は黄色の八角形に黒の「STOP」の文字）、「横断道路」、「左カーブまたは右カーブ」、「交差点」についてはアメリカの提案を支持していたが、「狭い道路」、「でこぼこした路面」、および「急な坂」の記号については合意に達するのに苦労していた。^[11]

1953年、米国は国連会議の初期実験に協力した後、当時国連が提案していた世界統一道路標識システム議定書への署名や批准を拒否した。^[2] この決定の背後には2つの主な理由があった。^[2]第1に、米国の道路や街路の大半は州の管轄下にあった（現在もそうだ）。^{[2] [8]}第2に、当時 米国は近代的なアクセス制限付き高速道路を開発中であり（1956年に州間高速道路システムが創設された）、そのような新しい高速高速道路がもたらす新しい問題に対処するには、道路標識や標示の急速な革新が必要であり、「国際基準に従うことで確実に損なわれる」ことだった。^[2] 米国が研究プロジェクトから撤退したにもかかわらず、実験は最終的に1968年の道路標識と信号に関するウィーン条約につながった。

1960年、統一交通管制装置に関する全国合同委員会は、全米郡協会と全米都市連盟（当時はアメリカ市町村協会として知られていた）の代表者を含めるように再編された。^[2] 1961年、MUTCDは再度改訂され、以前は推奨されていた2つの例外について黄色のセンターラインが義務付けられた。^{[3] 1961年版は、}道路建設および保守作業の 周囲で交通を誘導するための統一標識とバリケードを規定した最初の版であった。^[2]

1966年、連邦議会は高速道路安全法（Pub. L.  89–564, 72  Stat.  885）を可決しました。これは現在、23 USC  § 401以降に成文化されています。この法律により、すべての州は1968年12月31日までに高速道路安全プログラムを作成し、連邦高速道路援助資金を受け取る条件として米国運輸省が公布した統一基準に従うことが義務付けられました。^{[12]不遵守に対する罰則は資金の10％削減でした。次に、運輸省は、} 23 USC § 402で付与された広範な規則制定権限を利用して、 23 CFR 655.603 を参照して MUTCD 全体を単純に採用しました。 ( 1966 年に制定された5 USC  § 552(a)(1) は、連邦機関が他の場所で発行された技術標準を参照して組み込むことを許可しています。つまり、機関は標準を引用するだけでよく、適切な規制の一部としてその全文を再発行する必要はありません。) したがって、以前は準公式プロジェクトだったものが公式プロジェクトになりました。州は MUTCD を補足することが許可されていますが、国の MUTCD に「実質的に準拠」し、FHWA によって採用されてから 2 年以内に変更を採用する必要があります。

1971年版のMUTCDには、いくつかの重要な基準が含まれていました。MUTCDは、双方向の道路で対向車を分けるセンターラインを常に黄色に塗ることを義務付けることによって、路面標示の一貫した色分けを課しました（常に同じ方向に移動する車線を区切る白ではなく） ^{[3] [13]} 。また、すべての高速道路の案内標識（州間高速道路の標識に限らない）には、緑の背景に白の文字を含めることを義務付けました。^[14]

ウィーン条約に触発されたもう一つの大きな変更は、^[15] 1971 年の MUTCD が、標識に言葉の代わりに記号を採用する移行を「一般の受容とその他の考慮が許す限り速やかに」行うことを希望していることであった。^[16]当時は移行期間と予想されていた期間に、MUTCD は州の高速道路局が記号標識に任意の説明用言葉プレートを使用することを許可し、特定のケースでは以前の標準言葉メッセージ標識を引き続き使用することを認めた。^[16] 1970 年代に連邦道路管理局の交通管制システム部門の責任者であったロバート コナーは、記号標識は「反応時間と理解が重要な状況では、通常言葉よりも効果的である」と信じていた。^[17] コナーは合同委員会で活動し、道路交通安全に関する国際会議でも米国を代表した。^[18] しかし、米国の交通安全専門家の中には、米国のドライバーがウィーン条約の直感的でない記号を理解できないのではないかと懸念する者もいたため、MUTCD は説明用言葉プレートを認めた。^[19] 1971年の基準への塗り直しのほとんどは1971年から1974年の間に行われ、標示と標識の両方の切り替えの期限は1978年でした。

1970年代に米国がウィーン条約に触発されたいくつかのシンボル標識を採用したが、これは失敗に終わった。例えば、車線変更のシンボル標識は、米国のドライバーを困惑させる（「大きな牛乳瓶」を見た）ため、非常に危険であると批判された。なぜなら、定義上、この標識はドライバーが道路から出そうになっていて、すぐに別の車線に合流する必要がある状況で使用されるはずだったからである。^[20] 米国の高速道路安全専門家は、これを「前方に雨」の標識と揶揄した。^[20]多くの米国のドライバーは、ウィーン条約のシンボル標識に2人の子供が描かれていることに当惑し、「学校横断」の銘板を追加する必要があった。^[21]（米国の「学校横断」のシンボルは、後に大人が子供と一緒に横断している様子を描いたものに再設計された。）1971年のMUTCDで、言葉よりもシンボルへの急速な移行が好まれたが、1978年のMUTCDでは静かに姿を消した。^[22] 2000年と2003年のMUTCDでは、長い間言葉によるメッセージ標識に代わるものとして意図されていたシンボル標識がそれぞれ廃止された。「舗装終了」（2000年）と「狭い橋」（2003年）である。^[23]

MUTCDの第10版は2009年に発行され、2012年に改訂されました。^[24] 2021年の インフラ投資・雇用法により、米国運輸省は4年ごとにMUTCDを更新することが義務付けられ、^[25]第11版は2023年にリリースされました。^{[26] [27]} この版では、赤く塗られたバスレーン、より多くの横断歩道と信号機を許可する規則、速度制限を決定するための新しい規則、交通車線として部分的に使用される路肩の標識、電気自動車の充電ステーションと自律走行車の新しい標識が許可されています。^[28]また、緑色に塗られた自転車レーン、自転車ボックス、自転車専用の信号機も追加されています。長方形高速点滅ビーコン（RRFB）もMUTCDに追加されました。横断歩道のない交差点用の歩行者用ビーコンで、黄色の菱形の下に歩行者が描かれ、その上に横断歩道を指し示す矢印があり、交互に点滅する長方形のライト2つが並んでいる。^[28] RRFBは、2018年3月20日からFHWAによる暫定承認を受けていた。^{[29]交通安全推進派は、特に}実際の運転速度の85パーセンタイルに基づいて速度制限を設定するガイドラインなど、歩行者死亡者の大幅な増加に対処するには変更が不十分であると批判した。^{[30] [31] [32]}

MUTCD への追加および改訂案は、民間の非営利団体である National Committee on Uniform Traffic Control Devices (NCUTCD) によって FHWA に推奨されます。NCUTCD は、州の運輸局など、MUTCD を使用する他の機関にも MUTCD の解釈を推奨します。NCUTCD は、安全な交通管制装置と実践の原則に関する一般および専門家の認識を高め、資格のある個人が専門的な情報を交換するためのフォーラムを提供します。

NCUTCD は、運輸およびエンジニアリング業界団体 ( AASHTOやASCEなど)、安全組織 (全米安全評議会、高速道路および自動車安全擁護団体など)、米国自動車協会など、21 のスポンサー組織によってサポートされています。各スポンサー組織は、メンバーを NCUTCD 内で投票権を持つ代表者として活動するよう奨励しています。

18の州が国家MUTCDをそのまま採用している。22の州、コロンビア特別区、プエルトリコ、および米国国防総省の軍地上配備配給司令部（SDDC）は、いずれもMUTCDの補足を採用している。10の州は、国家MUTCDの版に「実質的に準拠した」MUTCDの独自版を採用しており、州固有の変更と明確化が全体に注釈されている。^{[33] [34] [35] [36]}グアム公共事業局も何らかの形でMUTCDを採用している。^[37]

現在、次の州固有の MUTCD エディションが有効です。

• カリフォルニア州運輸局:統一交通管制装置に関するカリフォルニア州マニュアル(CA MUTCD)
• デラウェア州運輸局:デラウェア州統一交通管制装置マニュアル(DE MUTCD)
• インディアナ州運輸局:インディアナ州統一交通管制装置マニュアル(IMUTCD)
• メリーランド州道路管理局:メリーランド州統一交通管制装置マニュアル(MdMUTCD)
• ミシガン州運輸局:ミシガン州統一交通管制装置マニュアル(MMUTCD)
• ミネソタ州運輸局:ミネソタ州統一交通管制装置マニュアル(MN MUTCD)
• ミズーリ州運輸局：エンジニアリング政策ガイド（EPG）、セクション 900
• オハイオ州運輸局：オハイオ州統一交通管制装置マニュアル(OMUTCD)
• テキサス州運輸局:統一交通管制装置に関するテキサス州マニュアル(TMUTCD)
• ユタ州運輸局:ユタ州統一交通管制装置マニュアル(ユタ州 MUTCD)

米国は、道路標識と信号に関するウィーン条約（主にヨーロッパの標識の伝統に基づく）を批准していない世界の大多数の国の一つであり、FHWA MUTCDはウィーン条約とは大きく異なります。1971年にウィーン条約に触発されたいくつかのシンボル標識を採用する取り組み（上記で説明）を除けば、20世紀には複数の大陸で定期的に運転するドライバーの数が比較的少なかったため、交通規制装置の世界的統一を達成することはAASHTOにとって優先事項ではありませんでした。^[2]

警告標識（予期せぬ危険な状況を運転者に警告するもの）は、ウィーン条約の標識よりも冗長になる傾向があります。^[2]一方、MUTCDの案内標識（道路利用者に現在地や目的地を案内または知らせるもの）は、高速道路や幹線道路での高速走行時に読み取れるように最適化されているため、冗長性が低くなる傾向があります。^[2]

MUTCD には、ウィーン条約のような強制標識グループがありません。つまり、「右折のみ」や「右側通行」など、交通に何をしてはいけないかではなく何をしなければならないかを伝える標識のための別のカテゴリがありません。代わりに、MUTCD は主に、ドライバーに交通規制を知らせる他の規制標識と一緒にそれらを分類します。 ^{[引用が必要]}

MUTCD は米国外でも広く影響力を持つようになりました。たとえば、対向車線を分ける黄色の線の使用は西半球全体で広く採用されています。^[要出典] オーストラリア、ニュージーランド、アイルランド、および一部のアジア諸国では、MUTCD の影響を受けた多くの道路標識が使用されています。^[要出典]

カナダの道路標識については、カナダ運輸協会（TAC）がカナダの管轄区域で使用するために独自のカナダ統一交通管制装置マニュアルを発行しています。 ^[40]これはFHWA MUTCDと同様の役割を果たしていますが、独自に開発されており、米国の対応物とはいくつかの重要な違いがあります。最も顕著な違いは、ニューブランズウィック州やオンタリオ州など、英語圏とフランス語圏の人口が多い管轄区域向けにバイリンガル（英語/フランス語）の標識が含まれていること、テキスト凡例よりもシンボルをより多く使用していること、ヤードポンド法ではなくメートル法を使用していることです。

オンタリオ州運輸省( MTO) も、歴史的に独自の MUTCD を使用してきましたが、これは TAC MUTCDC と多くの類似点があります。しかし、2000 年頃から、MTO はオンタリオ州交通マニュアル(OTM) を開発しています。これは、交通管理のさまざまな側面 (規制標識、警告標識、標識設計原則、交通信号など) をそれぞれカバーする一連の小冊子です。

メキシコの道路標識は、交通運輸省道路総局 ( Dirección General de Carreteras )によって規制されており、NOM規格^[41]および交通機関とカレテラスの管理マニュアルに従って統一されています。 (道路および高速道路の標識および交通管制装置のマニュアル)。^[42]これらの標識は、米国やカナダで使用されているものと多くの類似点を共有しています。カナダと同様ですが、米国とは異なり、メキシコは文字の凡例よりも記号に大きく依存しています。^[43]

メキシコは1968年11月8日に道路標識と信号に関するウィーン条約に署名したが、まだ完全に批准していない。^[44]

中米諸国の道路標識については、中米統合機構（SICA）が独自の「交通管制用統一装置マニュアル 中米統一装置マニュアル」を発行している。これは米国のMUTCDに相当する中米版である。^[45] SICA諸国のうち、コスタリカのみが道路標識および信号に関するウィーン条約に署名している。^[44]

ベリーズでは、道路標識は一般的にMUTCD基準に従っています。しかし、ベリーズ独自の道路標識もあります。^[46]

南米とカリブ海の道路標識は、アンティグア・バーブーダ、フランス領ギアナ（フランスの海外県）、ドミニカ、オランダ領カリブ海諸島、グレナダ、ハイチ、セントクリストファー・ネイビス、セントルシア、セントビンセントおよびグレナディーン諸島、スリナムを除き、一般的にMUTCDに基づいています。これらの国では、ヨーロッパと同様に赤枠で白地の三角形の警告標識など、ヨーロッパ式の道路標識を使用しています。南米の国々の中で、ブラジル、チリ、エクアドル、ベネズエラの4か国だけが、道路標識および信号に関するウィーン条約に署名しています。^[44]チリは、南米でこの条約を批准した唯一の国でもあります。

ボリビアの道路標識は、米国の MUTCD (FHWA)、中米のマニュアル・デ・セニャリザシオン・バイアル(SICA)、コロンビアのマニュアル・デ・セニャリザシオン・バイアルに基づいたマニュアル・デ・カレテラス標準によって規制されています。交通機関)、およびチリのManual de Carreteras。^[47]したがって、ボリビアで使用されている道路標識は、一般に、米国、中米、コロンビア、および近隣のチリで使用されている道路標識と多くの類似点があります。

ブラジルの道路標識は、Manual de Sinalização Rodoviáriaによって規制されており、MUTCD に基づいています。^{[48] [49]}

チリの道路標識は、交通標識マニュアルによって規制されており、MUTCDと道路標識及び信号に関するウィーン条約の両方に基づいています。^[50]チリは1968年11月8日に道路標識及び信号に関するウィーン条約に署名し、1974年12月27日に批准したため、アメリカ大陸でこの条約を批准した唯一の国となりました。^[44]チリでは、青の背景に白の縁取りに白のシンボルが付いたヨーロッパ式の標識と、白の背景に赤の縁取りに黒のシンボルが付いた標識の両方のタイプの義務的標識が使用されています。

エクアドルの道路標識は、Manual Básico de Señalización Vial ^{[51] [52] [53]}およびReglamento Técnico Ecuatoriano で規制されています。 RTE INEN 004-1:2011。セニャリザシオン バイアル。^[54]標識は、ほとんどの点で、米国で使用されているものとデザインが似ています。

エクアドルは1968年11月8日に道路標識と信号に関するウィーン条約に署名したが、まだ完全に批准していない。^[44]

ガイアナの道路標識は、一般的に米国のものと同じデザインを踏襲しており、MUTCDに基づいていますが、同国は左側通行であるため、一部の標識が逆さまになっています。^[55]しかし、ガイアナで現在見られる標識のほとんどは、MUTCD基準に準拠していません。^{[56] [57]}

パラグアイの道路標識は、公共事業通信省 (スペイン語: Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones ) によって開発されたManual de Carreteras del Paraguay標準で規制されています。^[58]

ペルーの道路標識は、ペルー運輸通信省が策定した「道路交通・交通管制装置マニュアル^」[59]によって規制されている。この規格は、連邦道路管理局が策定した米国の「統一交通管制装置マニュアル（MUTCD）」^[60] 、コロンビアの「交通管制装置マニュアル」、チリの「交通標識マニュアル」^[61]に基づいている。その結果、ペルーの道路標識のデザインは、一方では米国のものと、他方では隣国チリやコロンビアのものと似ている。

ベネズエラの道路標識は、Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsitoで規制されており、米国のMUTCDに基づいています。^[62]

アジアやオセアニアの多くの国では、MUTCD に基づいた道路標識を使用しています。最も有名なのはオーストラリアで、オーストラリアの道路標識システムは MUTCD に直接基づいています。その他の国では、MUTCD と国際標準を組み合わせて使用​​しています。

オーストラリアの道路標識については、非公式にはオーストラリア統一交通管制装置のマニュアルとして知られるAS 1742でカバーされており、FHWA MUTCDと同様の役割を果たしています。^[63]その結果、オーストラリアの道路標識は米国のものとほぼ同様になっていますが、一部の標識のデザインは英国のものとほぼ同様になっています。

• オーストラリアの警告標識には、アメリカの慣例に倣い、黄色のひし形に黒の凡例が描かれている。オーストラリアは、低床標識のテキスト版を今でも使用している唯一の国である。（他のほとんどの国では、現在、高さの間に垂直の矢印が使われている。）
• オーストラリアの臨時警告標識は、英国の慣例に従って長方形ですが、背景が黄色またはオレンジ色である点で英国の臨時警告標識と異なります。
• オーストラリアの規制標識は、赤い円の凡例が付いた速度制限標識を除いて、アメリカで使用されているものと似ています (少なくとも 1974 年以降)。

オーストラリアの道路標識に使用されている書体は、 Highway Gothicをベースにした AS 1744 フォントです。

タイの道路標識は他の国で使用されているものと同様の標準化された道路標識ですが、その多くは南米諸国で使用されている道路標識システムに似ていますが、義務的な行動を示すために赤枠の白い円ではなく青い円を使用するなど、いくつかの違いがあります。 ^[64]その結果、タイの道路標識は一般的に米国やラテンアメリカ諸国で使用されている道路標識と多くの類似点があります。

タイは1968年の道路標識と信号に関するウィーン条約に署名しているが、まだ条約を完全に批准していない。^[44]

• MUTCDの影響を受けた交通標識の比較
• 英語圏の交通標識の比較
• 米国の道路標識

ウィキメディア・コモンズには、統一交通管制装置マニュアルに関連するメディアがあります。

• 公式サイト
• 統一交通管制装置に関する全国委員会 (NCUTCD) のウェブサイト
• H. ジーン・ホーキンスによる MUTCD の歴史