ホンダ CB750 と CR750

ホンダ CB750

1969 ホンダ CB750
メーカー	ホンダ
別名	ホンダドリームCB750フォア[1]
生産	1969–2008
組み立て	埼玉県和光市、静岡県 浜松市、三重県鈴鹿市[2]
前任者	ホンダ CB450
後継	ホンダ CBX750
クラス	スポーツバイクまたは標準
エンジン	736 cc (44.9 cu in) SOHC 空冷 直列4気筒(1969–1978) [1] DOHC空冷直列4気筒 (1979–2003, 2007)
ボア/ストローク	61 mm × 63 mm (2.4インチ × 2.5インチ) [1]
最高速度	時速125マイル（201キロメートル）
力	51kW（68馬力）@8500rpm（1969年）[3] 50kW（67馬力）@8000rpm（DIN）[1] [4]
トルク	44 lbf⋅ft (60 N⋅m) @ 7000 rpm
伝染 ; 感染	5速 マニュアル、チェーンファイナルドライブ
サスペンション	フロント: テレスコピックフォーク、 リア: 2 つのスプリング/ショックユニットを備えたスイングアーム。
ブレーキ	フロントディスク/リアドラム
タイヤ	フロント: 3.25" x 19" リア: 4.00" x 18"
レーキ、トレイル	94 mm (3.7 インチ)
ホイールベース	1,460 mm (57.3 インチ)
寸法	長さ: 2,200 mm (85 インチ) 幅: 890 mm (35 インチ) 高さ: 1,100 mm (44 インチ)
シート高	790 mm (31 インチ)
重さ	218 kg (481 lb) [1]  (乾燥) 233 kg (513 lb) [5]  (湿潤)
燃料容量	19 L (4.2 英ガロン; 5.0 米ガロン) [1]
燃費	34.3 mpg ‑US（6.86 L/100 km; 41.2 mpg ‑imp）[6]

ホンダCB750は、ホンダが1969年から2008年にかけて数世代にわたって製造した、直立または標準的な乗車姿勢の空冷式、横置き、直列4気筒エンジンのオートバイです。このバイクは、しばしば元祖ユニバーサル・ジャパニーズ・モーターサイクル(UJM) と呼ばれ、また「スーパーバイク」と呼ばれる最初のオートバイともみなされています。^{[6] [7] [4] [8]}

CR750は関連するワークス レーサーです。

他のメーカーも横置き、オーバーヘッドカムシャフト、直列4気筒エンジン構成を販売しており、このレイアウトは第二次世界大戦前にレーシングエンジンで使用されていましたが、ホンダはCB750でこの構成を普及させ、その後このレイアウトはスポーツバイクのエンジンレイアウトの主流となりました。

CB750は、 AMA モーターサイクル殿堂クラシックバイクに選ばれています。^{[9] [10]}ディスカバリーチャンネルの「史上最高のバイク」に選ばれました。 ^[11]モーターサイクルの芸術展に展示され、^[7]英国国立自動車博物館に所蔵されています。^{[12]日本自動車技術会は、1969年のCB750を}日本の自動車技術の240のランドマークの1つに評価しています。^[1]

CB750 のネームプレートは複数の世代にわたって引き継がれてきましたが、1969 年から 1983 年までのオリジナルの CB750 ラインはCBX750に引き継がれ、その派生モデルのいくつかに CB750 の名称が使用されました。

日本のホンダは、小型バイクで成功を収めた後、1969年にCB750バイクを米国および欧州市場に導入しました。1960年代後半、ホンダのバイクは全体的に世界で最も売れていました。史上最も売れたバイクであるC100カブステップスルー、C71、C72、C77、CA77/8ドリーム、CB72/77スーパーホーク/スポーツがありました。1966年に革命的なCB450 DOHCツインシリンダーマシンが導入され、将来の兆しが見えました。これらの量産バイクの利益は、1960年代の成功したレーシングマシンの資金となり、レースから学んだ教訓はCB750に応用されました。創業者の本田宗一郎を含むホンダの役員が米国のディーラーと繰り返し会い、大型バイクの機会を理解した後、CB750は米国市場を直接ターゲットにしました。

1967年、アメリカン・ホンダのサービスマネージャー、ボブ・ハンセン^{[13] [14]}が日本に飛び、本田宗一郎とアメリカのオートバイイベント用に準備されたバイクにグランプリテクノロジーを使用する可能性について話し合った。アメリカのレース統括団体であるAMAには、市販車によるレースのみを許可するという規則があり、オーバーヘッドバルブエンジンは500ccに制限されているが、サイドバルブのハーレーダビッドソンは750ccエンジンで競争することができた。^[15]ホンダは、今日レーストラックで勝ったものが明日はショールームで売れ、ハーレーダビッドソンやトライアンフの2気筒マシンに対抗するには、大排気量のエンジンを搭載したロードマシンを製造しなければならないことを理解していた。

ハンセンは本田宗一郎に「バイクの王様」を作るべきだと語り^{[検証に失敗]}、CB750は1968年11月の東京ショーで発表された。英国では、1969年4月にメトロポールホテル展示センターで開催されたブライトンモーターサイクルショーで発表され^{[16] [17]} 、それに先立ってホンダのロンドン本社でプレス発表された^{[16] [17]}。試作バージョンは、米国市場向けに、高くて非常に幅広のハンドルバーを備えて登場した^{[16] 。}

AMA競技委員会は、レーシングバイクの多様性の必要性を認識し、1970年からルールを変更し、バルブの位置やシリンダーの数に関係なく、すべてのエンジンの排気量を750ccに標準化しました。これにより、トライアンフとBSAは、 500ccのトライアンフデイトナツインの代わりに750ccトリプルを投入できるようになりました。^[15]

ホンダ工場はこれに応えて、4台のワークスレーサーCR750を製造した。これはCB750のレースバージョンで、中村氏の監督の下、英国を拠点とするラルフ・ブライアンズ、トミー・ロブ、ビル・スミスが乗り、4台目のマシンはハンセンの指揮下でディック・マンが乗った。日本製のマシン3台はレース中にすべて故障し、マンはエンジンの故障でわずか数秒差で勝利を収めた。^[15]

1970年3月のデイトナ200マイルレースで、ディック・マンがハイギアのCR750に乗ってハンセンのレースチームが歴史的な勝利を収めた^{[2] [18]。}その直後の1970年6月のマン島TTレースでは、2台の「公式」ホンダCB750がエントリーし、再びアイルランド人のトミー・ロブが乗り、経験豊富なイギリス人レーサーのジョン・クーパーがチームに加わった。マシンは750ccプロダクションクラスにエントリーされた。これは、厳しく管理された改造が限られた数のロードベースのマシンのカテゴリーである。彼らは8位と9位でフィニッシュした。^{[19]クーパーは英国の月刊誌}「モーターサイクル・メカニクス」のインタビューで、2人のライダーがハンドリングの悪いホンダに不満を持っており、「バイクが大幅に改良されない限り」翌年のレースには出場しないと述べた。^[20]

1973年、日本人ライダーの角谷守男はファクトリー750でデイトナ200マイルレースで6位に入賞した。^[21]

1年間の開発期間を経て^[22] 、 CB750はSOHC（シングルオーバーヘッドカムシャフト）の横置き直列4気筒エンジンとフロントディスクブレーキを搭載していたが、どちらもそれまでの手頃な価格の主流の量産バイクには搭載されていなかった。この仕様と、1,495ドル^[23]（現在の価値で12,421ドル）という導入価格が相まって、CB750は競合車、特に英国のライバル車に対してかなりのスポーツ性能上の優位性を獲得した。

サイクル誌は、CB750の発表当時、このバイクを「これまでで最も洗練された量産バイク」と呼んだ。 ^[23] サイクルワールド誌は、ホンダの入念な耐久性テスト、バイクの最高速度124mph（200km/h）、フェードフリーのブレーキ、快適な乗り心地、優れた計器類を強調し、このバイクを傑作と呼んだ。 ^[22]

CB750は主流メーカーによる最初の近代的な4気筒マシンであり、^[24]これを表現するのにスーパーバイクという言葉が造られました。 ^{[4] [10]}このバイクの価値を高めたのは、電動スターター、キルスイッチ、デュアルミラー、点滅方向指示器、メンテナンスが容易なバルブ、そして走行中と停止中の両方で全体的な滑らかさと低振動でした。1991年以降のモデルには、メンテナンスフリーの油圧バルブが含まれていました。

バイクの反響が不確かで、新しいバイクの需要を正確に測定できなかったため、ホンダはCB750のエンジンの生産金型への初期投資を制限し、ダイカストではなく永久鋳型鋳造（しばしば誤って砂型鋳造と呼ばれる）と呼ばれる技術を使用しました。^[25]このバイクは10年間ホンダのラインナップに残り、総生産台数は40万台を超えました。^[26]

注: CB750エンジンはすべて空冷/油冷式であり、液冷式ではありません。

年式とモデルコード: ^[27]

• 1969 CB750（6月6日）、CB750KまたはCB750K0（日付不明）
• 1970 CB750K1 (9月21日)
• 1972 CB750K2 (米国3月1日)
• 1973 CB750K3 (2月1日米国限定。その他の地域ではK2)
• 1974 CB750K4 (米国/日本のみ、その他の地域ではK2)
• 1975 CB750K5（米国のみ、他地域ではK2/K4）、CB750FO、CB750A（カナダのみ）^[28] 1975 CB750Fは、4-into-1排気管とカフェスタイルのシート、グラスファイバー製リアの採用により、より流線型の外観となった。その他の変更点としては、リアディスクブレーキの採用、より軽量なクランクシャフトとフライホイールの採用などがある。
• 1976 CB750K6、CB750F1、CB750A
• 1977 CB750K7、CB750F2、CB750A1
• 1978 CB750K8 (米国のみ)、CB750F3、CB750A2

• 1979–1982 CB750K
• 1979 CB750K 10周年記念エディション（米国向けに5,000台生産）
• 1979–1982 CB750F
• 1980–1983 CB750C「カスタム」
• 1982–1983 CB750SC ナイトホーク
• 1984–1986 CB750SC ナイトホークS（日本ではホライゾン。CBX750の輸出バージョン。）
• 1991–2003 ナイトホーク 750
• 1992–2008 CB750 (欧州ではCB750F2およびCB Seven-Fiftyとして販売)
• 2023年現在 CB750 ホーネット（2023年型トランザルプから派生）

1976年、ホンダはCB750Aを米国に導入した。このモデルはオートマチックトランスミッションの「オートマチック」を意味するAの接尾辞をつけた。2速トランスミッションにはオートマチックトランスミッションに典型的なトルクコンバーターが含まれているが、トランスミッションはライダーのために自動的にギアを変更するわけではない。各ギアは、足で操作する油圧バルブ/セレクター（マニュアルトランスミッションのオートバイと操作が似ている）によって選択される。^{[30] [33]}足で操作するセレクターは、単一のクラッチパック（ギアごとに1つのクラッチ）への高圧オイルの供給を制御し、選択されたクラッチ（およびギア）を作動させる。選択されたギアは、ライダーが変更するか、キックスタンドを下げる（トランスミッションをニュートラルにシフトする）まで選択されたままである。^[31]

CB750Aは北米と日本の市場でのみ販売された。^[33]ホンダマチックという名前は1970年代のホンダ車と共有されていたが、オートバイのトランスミッションは完全自動ではなかった。トランスミッションの設計は、ホンダのN360ATのトランスミッションとコンセプトが似ており、^{[31] [34]} 1967年から1972年まで日本で販売されていた 軽自動車である。

CB750AはCB750と同じエンジンを使用しているが、圧縮比を7.7:1に下げ、キャブレターを小型化して出力を35.0kW (47.0hp)に下げている。エンジンとトランスミッションには同じオイルが使用され、エンジンはドライサンプタイプからウェットサンプタイプに変更された。ロックアウト安全装置により、サイドスタンドが下がっているとトランスミッションがニュートラルから動かないようになっている。タコメーターはないが、計器類には燃料計とギアインジケーターが含まれている。1977年にはギア比が変更され、排気管は両側にサイレンサーが付いた4-2に変更された。販売不振のため1978年にモデルは廃止されたが^[30] 、ホンダは後に小型のホンダマチックバイク（CB400A、CM400A、^[35]、CM450A）を発売した。^[36] Cycle Worldは1976年型CB750Aの最高速度を156km/h（97mph）、0から60mph（0から97km/h）までの加速時間を10.0秒、静止状態で1⁄4マイル（0.40km）を138.95km/h （ 86.34mph）で15.90秒で走行したとテストした。^[31] 60から0mph（97から0km/h）までのブレーキング時間は39m（129フィート）であった。^[31]

1982年から2003年まで、数年間を除いて、ホンダはナイトホーク750として知られるCB750を生産していました。1980年代初頭のオートバイ市場が細分化され始め、UJMの普及が衰え始めたため、ホンダは専用のスポーツバイクとクルーザーラインの研究開発の真っ最中であったため、既存のバイクのより具体的なバリエーションを提供することで市場での地位を維持しようと努めました。^[37]当時提供されていた多くのホンダモデルのクルーザーバリアントは「カスタム」と呼ばれ、これにはCB900C 、 CX500C 、 CM250C 、 CB750Cが含まれますが、これらに限定されませんでした。これらのバイクはアメリカの消費者に最も人気がありました。そのため、CB750C「カスタム」が「カスタム」の仲間たちとともに開拓したニッチ市場を拡大し、「ナイトホーク」という姓を持つ新しいシリーズのバイクが登場しました。これらのバイクは、当時の北米市場に特化した「疑似」クルーザーバイクの美学を引き継ぎながら、特定の高級機能を提供し、注目すべき機能の1つは油圧バルブです。通常のCB750 1982-1983バリアントに加えて、CB750SCナイトホークが提供されます。^{[38] [39]}ナイトホーク750SCには、5速マニュアルトランスミッション、チェーンドライブ、フロントディスクブレーキ、リアドラムブレーキを備えた749cc 4ストロークエンジンがありました。また、ナイトホークバリアント専用のホンダのTRAC（トルクリアクティブアンチダイブシステム）がありました。^[40] 1983年のオートバイ関税により、ナイトホークCB750SCはすぐに小型でよりスポーティで洗練されたCB700SCナイトホークSに置き換えられました。この新しいオートバイはCB750の後継車であるCBX750の輸出用モデルであるCB750SCナイトホークSの小型版でした。^[41]

1986年にCB700SCナイトホークSが生産中止となり、1987年に関税が撤廃された後、ホンダはカナダ市場向けに提供されていた大型のCB750SCナイトホークSを生産しないことに決定した。その代わりに、バブル期の多くの日本企業に典型的だったように、ホンダは1988年にVツインのNT650を最初にリリースし、その後ブティックで開発されたカフェレーサーのGB500とCBR400RRから派生したCB-1の両方を1989年にリリースすることで、標準的なバイクの提供で実験を始めた。それ自体は革新的であったが、これらのバイクは北米市場では非常に短命で、すぐに市場の細分化により目立たなくなっていた伝統的なUJMスタイルへの回帰を求める声が高まった。また、1989年にカワサキは日本市場でゼファー400の発売に成功し、間もなく550ccと750ccのバージョンも輸出市場向けに発売されました。これは、国内外の需要を満たすためには原点回帰が必要であることを示唆していました。

ホンダは1991年夏にRC38 ナイトホーク750でこれに応え、北米と日本で販売されたが、日本ではRC39 CB750 ナイトホークとして1年間のみ販売された。翌年、よりハイスペックなRC42 CB750が欧州と日本市場でデビューした（欧州ではCB750F2またはCB セブンフィフティと呼ばれた）。RC38/39とRC42はどちらもパーツビンスペシャルで、主にCBX750の機械的な後継車であったが、 CBR600F2、ゴールドウィング、CB-1など他のバイクから多くのコンポーネントを借用していた。 ^[42]

RC38/39 ナイトホーク 750 は、パッケージングにおいてより予算に優しく、クルーザーに近いアプローチを採用している点で RC42 CB750 と異なっていました。 CB750のデュアルフロントディスクとシングルリアディスクブレーキのセットアップの代わりに、Nighthawk 750は、より大きな18インチフロントホイールとリアドラムブレーキのシングルディスクブレーキを使用しています。Nighthawk 750のフォークレイク角度はわずかに増加し、CB750のガスチャージ式ショックアブソーバーの代わりに従来のツイン油圧式ショックアブソーバーが使用されました。Nighthawkのフットレストは、CB750のように交換可能ではなく、フレームに溶接されており、Nighthawkのスタイリングは、1980年代初期のNighthawkバイクを彷彿とさせる、より「レトロ」で滑らかな再加工が施されました。エンジン、排気、トランスミッション、ギア、ゲージは、両方のバイクで同じでした。

RC42 CB750は、スムーズなパワー伝達、予測可能なハンドリング、ニュートラルな人間工学、信頼性、メンテナンス性などの理由から、大型二輪免許試験の準備のために日本全国​​の乗馬学校で広く採用されました。^[43]

エントリーレベルの 1992 ～ 2008 年Nighthawk 250 は、 Nighthawk 750 から派生したものです。

2007年、ホンダジャパンはCB750スペシャルエディションを発表しました。この限定版は、 「ファストフレディ」スペンサーがホンダグランプリチームに加入して25周年を記念して発売されたもので、1981年のAMAスーパーバイク選手権でスペンサーが使用したCB750レースバイクの「デジタルシルバーメタリック」カラーをまとったバージョンと、 CBX1000を彷彿とさせる「キャンディブレイジングレッド」に塗装されたバージョンが提供されました。^[44]

CB750F2/ CB Seven-Fiftyは2001年に欧州市場での販売が終了し、2003年には北米でのNighthawk 750の販売が終了しましたが、CB750は2007年自動車排ガス規制が施行された2008年まで日本国内で販売され続けました。これにより、CBRベースのホンダホーネットCB600Fとその後のNC700シリーズが、最終的に欧州と北米の両方でホンダの中量級標準バイクとしての役割を引き継ぐことになりました。

2010年、ホンダはCB1100を発売しました。排気量が750ccをはるかに超え、燃料噴射装置を備えていたにもかかわらず、スタイルとコンセプトの両方でCB750の精神的な後継車として販売されました。このバイクは後に2013年から2022年までヨーロッパと北米で販売されました。

2023年、ホンダモーターヨーロッパ社はCB750のネームプレートをCB750ホーネットの形で再び復活させました。この新しいモデルは、同じ名前を共有しているものの、エンジン構成と燃料噴射システムに関して、以前のCB750が持っていた確立されたレイアウトから大きく逸脱しています。バイクのフレームとエンジンは、新しいXL750トランスアルプから直接持ち上げられており、新しいエンジンは755cc DOHC 8バルブ液冷並列2気筒で、出力は90.5馬力@ 9,500rpm、55.3ポンドフィート@ 7,250rpmです。^{[45]また、ホンダの}PGM-FI燃料システムを使用する最初のCB750でもあります。CB750ホーネットは現在、ヨーロッパ、オーストラリア、インド、東南アジア市場で販売されています。

• トライアンフ ボンネビル T140 (ロールモデル)

ウィキメディア・コモンズには、ホンダ CB750に関連するメディアがあります。

• ドリーム CB750 Four (正式履歴)
• 1969年ブライトンモーターサイクルショーでのCB750の画像
• ボエム、ミッチ（2014 年 7 月 29 日）、「ホンダ CB750 サンドキャスト プロトタイプ。1969 年初頭、ホンダのスタッフは 4 台の CB プロトタイプを手作りしました。3 台は失われました。これは 4 台目のストーリーです」、モーターサイクリスト