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.jpg/500px-20130210-RLR_6284_(8464991228).jpg) ビクトリア州ヒールズビルのシャドウ VT750C エアロ | |
| メーカー | ホンダ |
|---|---|
| 生産 | 1997年9月～現在 |
| 組み立て | オハイオ州メアリーズビル、[1] 熊本市と浜松市 |
| 前任者 | シャドウVT800C |
| クラス | クルーザー |
| エンジン | 745cc液冷 4ストローク SOHC 52° Vツイン |
| ボア/ストローク | 79.0 mm × 76.0 mm (3.11 インチ × 2.99 インチ) |
| 圧縮比 | 9.0: 1 (1997-2003) 9.6: 1 (2004—) |
| 最高速度 | 時速100マイル |
| 力 | 45馬力 @ 5500RPM |
| トルク | 46.5 フィートポンド @ 3300RPM |
| 点火タイプ | デジタルトランジスタ |
| 伝染 ; 感染 | ワイドレシオ5速マニュアル |
| フレームタイプ | ダブルクレードル |
| サスペンション | フロント：テレスコピックフォーク リア：デュアルショックスイングアーム |
| ブレーキ | F: 油圧ディスク R: 機械式ドラム R: 油圧ディスク（C-ABS オプション） |
| タイヤ | フロント: 120/90-17M/C リア: 170/80-15M/C ('97—'03) リア: 160/80-15M/C (2004—) |
| レーキ、トレイル | 33°50' 157 mm (6.2 インチ) ('97-'03) 34° 161 mm (6.3 インチ) (2004—) |
| ホイールベース | 1,615 mm (63.6 インチ) ('97—'03) 1,640 mm (64.6 インチ) (2004—) |
| シート高 | 700 mm (28 インチ) ('97—'03) 658 mm (25.9 インチ) (2004—) |
| 燃料容量 | 14リットル（3.1英ガロン、3.7米ガロン） |
| 燃費 | 平均47.1MPG（2004-2008） |
| 関連している | シャドウ 750 ファントム、 シャドウ 750 スピリット、VT750RS、シャドウ ツアラー VT750T |
| 脚注/参考文献 [2] [3] [4] [5] | |
 モントリオールのアトウォーター通りにある 1983 年型 VT750C (または 1984 年型カナダ モデル) | |
| メーカー | 本田技研工業 |
|---|---|
| 別名 | NV750（日本） |
| 生産 | 1982年 — 1988年 |
| 組み立て | 浜松市と オハイオ州メアリーズビル市[6] |
| 後継 | シャドウ VT750C2 ACE (1997) |
| クラス | クルーザー |
| エンジン | 液冷4ストロークSOHC45°Vツイン |
| ボア/ストローク | 1983: 79.5 mm × 75.5 mm (3.13 インチ × 2.97 インチ)、排気量 749.5cc 1984-87: 76.5 mm × 75.5 mm (3.01 インチ × 2.97 インチ)、排気量 694.5cc 1988: 79.5 mm × 80.6 mm (3.13 インチ × 3.17 インチ)、排気量 798cc |
| 圧縮比 | 9.8: 1 (750cc)、9.6: 1 (700cc) |
| 点火タイプ | フルトランジスタ |
| 伝染 ; 感染 | 1983-87: 6速マニュアル、 1988: 4速マニュアル |
| フレームタイプ | ダブルクレードル |
| サスペンション | テレスコピックフロントフォーク、 ツインショックリアスイングアーム |
| ブレーキ | フロント 1983-85: ダブルディスク、 フロント 1986-88: シングルディスク 、リア 1983-88: ドラム |
| タイヤ | フロント: 110/90-19 62H リア: 140/90-15 70H |
| レーキ、トレイル | 1983-85: 32° 139 mm (5.5 インチ) 1986-87: 33°10' 156 mm (6.1 インチ) |
| ホイールベース | 1983-85年: 1,525 mm (60.0 インチ) 1986-88年: 1,605 mm (63.2 インチ) |
| シート高 | 1983-85: 760 mm (29.9 インチ) 1986-87: 710 mm (28.0 インチ) |
| 燃料容量 | 1983-85: 12.5リットル (2.7 英ガロン、3.3 米ガロン) 1986-87: 12.0リットル (2.6 英ガロン、3.2 米ガロン) |
| 脚注/参考文献 [7] [8] [9] [10] | |
ホンダシャドウは、 1983年以来ホンダが製造しているクルーザータイプのオートバイのシリーズを指します。シャドウシリーズは、排気量 125～1,100ccの水冷45度または52度Vツインエンジンを搭載したオートバイを特徴としています。250ccのホンダレブルは、特定の[例が必要]市場ではシャドウシリーズに関連付けられています。
歴史
1983年、ホンダはVT500cとVT750c Shadowシリーズのバイクを導入し、アメリカのクルーザー市場に参入した。しかし、アメリカでは701ccを超える日本製バイクの輸入に関税がかかったため、VT750cは700ccに縮小され、1984年からVt700cとして販売された。1985年に関税が撤廃され、すぐにラインは1,100ccバイクのVT1100cに拡大された。VT750cは1988年に800ccバージョンのVT800cに置き換えられた。[8]
VT600cは、ホンダの新しいエントリーレベルのシャドウとして1988年に発売されましたが、それでもホンダレベルより上位に位置していました。このラインは、1997年に750 ccのホンダシャドウエースが導入されるまでほとんど変更されませんでした。2000年から2007年にかけて、ホンダシャドウセイバーがVT1100に取って代わりましたが、1,100 ccクラスは廃止され、代わりに新しいVTXライン、具体的にはVTX1300として知られる1,300 cc製品が採用されました。2011年現在、シャドウブランドは、スピリット、エアロ、ファントム、およびRSトリムで利用できる750 ccクルーザー1種類に限定されています。その他すべての製品は、VTXまたはレベルブランドで知られています。
RS と Phantom は、2010 年から 750 cc ラインナップに追加された最新の 2 台です。どちらも燃料噴射式です。Shadow RS は、チェーン ドライブ、ピーナッツ スタイルのガソリン タンク、および若干高めのシート高 (29 インチ) と、従来のクルーザーよりも前方に少ないフット ペグ (より標準的な着座位置を意味する) を備えたフラット トラック レーシング バイクを彷彿とさせます。Phantom は、人間工学的には従来のクルーザーに近いです。
モデル
125ccクラス
ホンダ 125 は、イギリスの教習生ドライバーとヨーロッパの軽二輪免許に課せられた制限に適合しているため、主にイギリスとヨーロッパの市場向けです。また、大型エンジンのバイクに見られるシャフト ドライブではなく、チェーン ドライブを採用しています。販売は 2009 年に終了しました。
500cc VTクラス
1983年に導入された500ccの「VT500C」は、クロームのサイドカバーと黒いエンジンカバーが特徴でした。ヘッドライトはクロームの長方形で、ホーンが1つ付いていました。エンジンはホンダVT500で、491cc（30.0立方インチ）OHC3バルブ、液冷Vツインで、平均燃費は約51.7MPG [11]、9,000RPMで54HP、7,000RPMで31フィートポンドのトルクを出力し、6速シャフトドライブトランスミッションと組み合わされていました。
1984年モデル「VT500C」は、燃料タンクとリアフェンダーが同色塗装されたモデルです。フロントフェンダーはクロームメッキで、サイドカバーとエンジンカバーは黒色塗装となりました。ヘッドライトはクロームメッキの長方形で、ホーンも1つ付いています。エンジンは1983年モデルとほぼ同じです。
1985 年型「VT500C」は丸型でクローム仕上げのヘッドランプを装備していました。このモデルはデュアルホーンを継承し、背もたれが一体となったツーピースシートが採用されました。この年から、エンジンカバーは磨かれたクローム仕上げとなり、フィンが拡大されました。「Honda」タンクデカールは直線ではなく曲線になりました。
1986年モデルの「VT500C」は、実質的には1985年モデルと同じモデルでした。
600cc VTクラス
「VLX」「シャドウ600」（別名「VT600C」）は、1988年に新モデルとして導入されました。シングルショックのリアサスペンション、低い27.1インチ（690 mm）のシート高、長い63.2インチ（1,610 mm）のホイールベース、2.4米ガロン（9.1 L、2.0 imp gal）の燃料タンクを備えています。エンジンは583 cc（35.6 cu in）SOHC 3バルブ液冷52度Vツインで、平均49.5MPG [12]で、以前のモデルとは異なり、このエンジンは共有クランクピンを使用して、よりハーレーダビッドソンのようなサウンドと振動を実現し、6,500rpmで39HP [13]、3,500RPMで36 ft-lbの低出力を生み出し、4速トランスミッションとチェーンドライブに接続されています。 1993 年に、デュアル Keihin CV キャブレターが、多くのハーレー ダビッドソンと同様に、異なるヘッドと特殊な吸気マニホールドを介してハーレー ダビッドソンに見られるシングル キャブレターに似た単一の垂直 Keihin CV キャブレターに置き換えられ、これにより馬力が 39 馬力から 35 馬力にさらに低下しました。
VT600C ホイールは全年式がスポークホイールです。
1989 年、VLX VT600C はほぼそのままでした。VT600C は 1990 年には製造されませんでしたが、1991 年に黒のみで復活しました。エンジンとボディ スタイルは 1991 年モデルから引き継がれました。
1993 年に導入された新しいデラックス バージョン「VT600CD」では、エンジン ケースとバルブ カバーにクロームが追加されました。デラックス バージョンのシートは柔らかく、フィット感があります。1994 年までに、デラックス モデルは VLX が製造されるすべての年に標準装備されました。
700-800cc VTクラス
1983年モデルの750cc Vツインバイクは、シャドウと呼ばれるホンダクルーザー（様々なサイズ）の大規模なファミリーの上級メンバーです。 2018年現在、かつては広範囲だったシャドウラインは、そのオリジナルモデルの後継機であるシャドウエアロ750とシャドウファントム750の2つに縮小されています。[14]複数のエンジン再設計後も、現在のシャドウ750は1983年のモーターと同じ基本レイアウトを使用しています。4ストローク液冷狭角Vツイン、デュアルスパークプラグ付きSOHC3バルブシリンダーヘッドです。[15]
VT750C 45°Vツイン
VT750Cシャドウは1982年後半に北米市場向けにデビューし、ほぼ同じNV750カスタムがホンダの国内市場向けに日本で発売されました。どちらも、6速トランスミッションとシャフトファイナルドライブを備えた新しい750 cc液冷4ストロークデュアルキャブレターSOHC3バルブ45度Vツインエンジンによって駆動されました。[15] [8]このタイプのエンジンのホンダ識別コードはRC14Eです。[7] [9]
1983年1月のロードテストで、Cycleは「この750ツインは、おそらくこれまで設計された中で最も技術的に洗練されたV型エンジンをベースに構築されています」と述べました。[16]高度な技術には、3バルブ2プラグ燃焼室、振動を打ち消すオフセットデュアルピンクランクシャフト、およびバルブトレインを実質的にゼロクリアランスで稼働させ、日常的な調整を排除する油圧バルブアジャスターが含まれます。各シリンダーヘッドには、チェーン駆動のカムシャフトと個別のダウンドラフト36 mm（1.4インチ）CVキャブレターがありました。エンジニアリングの革新はトランスミッションにも現れました。クラッチは機械式ケーブルではなく油圧で作動し、一般的なコイルスプリングの代わりにダイヤフラムクラッチスプリングが使用され、スリッパークラッチによりエンジンブレーキまたは急速なシフトダウン中に後輪が跳ねるのを防ぎました。[16] [17]
V型エンジンに加えて、シャドウのフレームとボディには、ティアドロップ型燃料タンク（容量を増やすためにサブタンクが隠れている）、シーシーバーとバックレストを備えた低いツーピースシート、クルーザーハンドル、鋳造ホイール、クロームフロントフェンダー、丸型ヘッドランプと計器ケース、大きな傾斜角とアングルカットマフラーなど、古典的なアメリカンクルーザーのスタイリングの特徴が取り入れられている。[16] [18]米国市場では、1983年がVT750Cシャドウの唯一のモデルイヤーであり、ブラックとキャンディワインベリーレッドの2色が用意されていた。VT750Cは、1984年[19]と1985年[20]のモデルイヤーもカナダで販売され、色を除いて1983年モデルからほとんど変更されなかった。[15]
1986年モデルでは、日本のNV750Cは外観とフレームのアップデートの一環としてホンダシャドウに改名され、シートの位置が下がり、ホイールベースが長くなり、傾斜角とトレールが拡大し、リアブレーキ用のロッドリンク（以前はケーブル操作）が採用された。鋳造ホイールは10本スポークから5本スポークに変更された。ホイール、クランクケースカバー、ヘッドライトトリムにゴールドカラーが追加された。NV750CシャドウはRC14Eモーターを使用し続けた。[21] 1986年のカナダのVT750Cモデルは、NV750Cと同じ方法でアップデートされた。[22]シャドウ750は1987年にドイツに輸出され、これがVT750Cの最後のモデルとなった。[23]
VT700C
VT700Cシャドウは、「関税バスター」として知られるバイクのクラス（700ccのホンダセイバーとマグナモデルを含む）の1つです。 [24]ホンダは、700ccを超えるエンジンを搭載した日本製バイクに対する関税（ハーレーダビッドソンを保護するため）に対抗するため、1984年に米国市場専用にシャドウ700ccモデルを導入しました。ホンダはRC14E 45度Vツインを採用し、ボアサイズを3ミリメートル（0.12インチ）縮小して、輸入関税の対象とならない小排気量のRC19Eエンジンを製造しました[25 ]。 [26]
1984年のVT700Cはブラックまたはキャンディスコーピオレッドから選択可能で、1985年モデルはブラックまたはキャンディグローリーレッドから選択可能でした。[15]両年とも、サイドカバーにはシャドウ700のデカールが貼られていました。[27]
1986年、ホンダはVT700Cのフレームと外観を変更した（カナダと日本の750モデルと同様）。これには、シートを下げ、ホイールベースを延長し、傾斜角とトレールを増やし、フロントブレーキをデュアルディスクからシングルディスクに変更し、10スポークを5スポークの鋳造ホイールに交換することが含まれていた。新しいフレームはエンジンの振動を抑えるように設計され、新しいカムシャフトはピークパワーをわずかに低下させたものの、低回転性能を改善した。[28] [29]エンジンは黒く塗装されなくなり、フロントフェンダーはクロームメッキではなく塗装され、サイドカバーは塗装ではなくクロームになった。サイドカバーにはShadowという単語が1つ表示され、タンクにはHondaの翼のロゴタイプが目立つように表示された。助手席の背もたれは廃止された。1986年のカラースキームはブラックまたはキャンディブリリアントレッドで、VT700Cの最後のモデルである1987年にはブラックまたはキャンディグローリーになった。[15] [27]
VT800C
ホンダは、シャドウシリーズの6年目にあたる1988年に、 VT800Cシャドウを発表しました。800ccエンジンは、オリジナルのシャドウ750エンジンと同じボア径で、ストロークが5.1 mm（0.20インチ）長くなっていましたが、それ以外は同じSOHC、シリンダーあたり3バルブ、45度Vツインエンジンでした。排気量が大きいことに加えて、この新しいRC32E [25]エンジンにはもう1つの大きな違いがありました。それは、4速トランスミッションが搭載されていたことです。VT800cは、キャストホイールの以前のモデルで使用されていたチューブレスタイヤではなく、チューブタイプのタイヤを必要とするスポークアンドリムホイールで走行しました。[15] [8]
1988年型シャドウ800は、クロームメッキが増量され、燃料タンクとフェンダーにツートンカラーの塗装が施され、新しい外観となった。カラーコンビネーションは、ブラックとキャンディグローリーレッド、またはキャンディワインベリーレッドとドライシルバーメタリックであった。タンクには、ホンダのウィングではなく、シンプルなシャドウのデカールが貼られていた。 [29] [27] VT800Cは、北米市場向けに1988年モデルのみで生産された。[8] [30]
VT750C 52°Vツイン、チェーンドライブ
ホンダは1997年にVT750C Shadow ACE用の新しいエンジンを発表しました（ACEまたはACEの名称はAmerican Classic Editionの略で、北米でのみ使用されていました）。RC44Eエンジンは600ccのShadow VLX 52度Vツインをベースに、ボアを4ミリメートル（0.16インチ）広くし、ストロークを10ミリメートル（0.39インチ）長くして750ccに拡大しました。この新しいエンジンは、液冷とSOHC 3バルブデュアルプラグ燃焼室を備えている点で旧型の（RC14E）Shadow 750に似ていましたが、逆に油圧調整バルブ、オフセットクランクピン、スリッパークラッチがありませんでした。共有クランクピンにより、これらのエンジンの出力は5500rpmで43馬力、3000rpmで44フィートポンドに制限されていました。ドライブトレインへのさらなる変更には、ワイドレシオの5速ギアボックス（6速からダウン）とシャフトの代わりにチェーンファイナルドライブが含まれていました。エンジンの吸気はデュアルCVキャブレターを介して行われ、[31]排出ガス制御のために排気側に二次空気噴射が行われました。 [32] [33]
VT750C Shadow ACEは、2年前に発売されたVT1100C Shadow ACEと同様のフルフェンダーとレトロスタイルの特徴を備えていた。クロームメッキの排気管は2つ1つのシステムのように見えたが、各ヘッダーパイプは大きなマフラーの中に別々のチャネルがあり、2つのテールパイプから排出された。[34]北米モデルでは電子式スピードメーターとアイドリングストップランプがハンドルバーに取り付けられていたが、欧州およびその他の市場向けモデルでは燃料タンクに取り付けられていた。Shadow 750は、クロームを増やした標準モデル（VT750CD）とオプションのツートンペイントを備えたデラックスモデルとして利用可能であった。[32] [33] 750ccシャドウは日本でもNV750C（およびほぼ同じシャドウ400ccモデル）として販売され[35]、 2001年まで販売された。[36] [37] NV750Cは1999年から2001年まで韓国でも販売された。[38] [39]
1998年から2000年にかけてのVT750Cモデルは、毎年カラーチェンジが続けられた。2001年からは、北米モデルではスピードメーターがタンクに取り付けられた（欧州およびオーストラリアバージョンと同じ）。750ccのShadow ACEは、ホンダの2002年ストリートバイクラインナップの中で最も売れたモデルだった。[40] 2002年と2003年には、ホンダは標準のVT750C標準モデルではなく、VT750CD（デラックス）またはVT750DC（スピリット）モデルのみを製造した。[41]
VT750DC
2001年モデルでは、ホンダはシャドウラインにVT750Cの若干の改良版であるVT750DCシャドウスピリット（北米モデルは[42] 、欧州では シャドウブラックウィドウ）[43] [44] [45]を追加し、ギア比を下げ、ストリートロッドまたはチョッパースタイルのボディを採用した。[46] VT750DCシャドウはオーストラリアに輸出され、[47]ホンダの国内市場向けバージョンはNV750DCシャドウスラッシャーであった。[48]
フレームとボディは新しくなったが、VT750DCとNV750DCモデルは既存のRC44EモーターとデュアルCVキャブレターを使用していた。[48] [49]特徴は、19インチホイールの細いフロントタイヤ、スリムなフロントフェンダー、ボブリアフェンダーだった。[50]ホンダはVT750DCシャドウスピリットを2003年モデルまで製造し、[51] 2004年をスキップし、[52] 2005年から2007年にかけて北米向けに生産を再開した。[53] VT750DCの最終モデルイヤーは、シャフトドライブの後継車である2007 VT750C2シャドウスピリットと重なった。[54]
VT750RS
ホンダは2009年にチェーンファイナルドライブを搭載したシャドウ750のロードスターバージョンを生産すると発表した。 [55]ホンダモーターカンパニーは当初、RC58E燃料噴射式52°Vツインを搭載したVT750Sを国内市場向けに設計した。しかし、日本製のVT750Sはヨーロッパ[56] [57] [58] やオーストラリア、ニュージーランドにも輸出された。[59] [60]
アメリカンホンダの要請により、この新型モデルはVT750RS（レトロスタンダード）として北米にも輸出された。 [61] VT750RSが2010年に登場したことで、シャドウ750のラインナップには、燃料噴射式のRSとファントム、さらにキャブレター式の（北米では）スピリットとエアロの4つのモデルが同時に存在した。[62]ホンダはシャドウRSを2010年から2013年までの4年間ラインナップに残した。[63]
フレーム形状がシャドウクルーザーとは大きく異なるVT750SとRSモデルのフットペグ、ハンドルバー、シートは、ライダーをニュートラルで直立した姿勢にします。例えば、シート高750ミリメートル（29.5インチ）はほとんどのクルーザーよりも高く、シャドウファントムよりも100ミリメートル（3.9インチ）も高かったです。[64] [65]レイクとトレイルは32.5度と134ミリメートル（5.3インチ）で、他のシャドウよりも1.5度急で、約26ミリメートル（1インチ）小さいです。VT750RSのホイールベースは1,560ミリメートル（61.4インチ）で、約79ミリメートル（3.1インチ）短いです。[66] [67]
VT750RSはスポークホイールとチューブタイプのタイヤを装備しており、フロントは100/90-19インチ、リアは150/80-16インチでした。[61] [68]ブレーキは、ツインピストンキャリパー付きの296mmシングルフロントディスクと、機械式ドラムリアでした。[69]
何人かの評論家は、VT750RSとスポーツスター883モデルの間には一目見た以上の類似点があると指摘した。例えば、ホンダの10.7リットル（2.4英ガロン、2.8米ガロン）のピーナッツ型燃料タンクは、クラシックなスポーツスターのタンクを模倣していた。 [60] [70]いくつかのロードテストでは、ホンダとハーレーダビッドソンを並べて比較した。[66] [71] [72]
2011年モデルのVT750RSは、ホンダVFR750Rを彷彿とさせるホンダレーシングのトリコロールカラーで塗装されました。[73]
VT750C 52°Vツイン、シャフトドライブ
2003年の東京モーターショーで、ホンダはシャフトファイナルドライブとホンダイグニッションセキュリティシステム（HISS）電子盗難防止装置を装備したレトロスタイルのボディワークを備えた「ローアンドロング」 [74] 750ccシャドウの試作車を展示した。[75]
ホンダは2004年の750ccシャドウラインからACEとSpiritモデルを廃止し、新しいVT750Cシャドウエアロモデルのみを製造した（チェーンドライブのSpiritの生産は2005年に再開された）。[52]再設計されたRC50Eエンジンは、依然として52度、水冷Vツイン、シングルピンクランクシャフト構成であった。SOHCシリンダーヘッドには2つのスパークプラグと3つのバルブがあったが、圧縮比を上げるように変更された。エンジンチューニングの変更により、低中回転数のトルクを優先してピークパワーが強調された。[76] [77] 2-into-1排気管は、（750 ACEのものと同様の）各シリンダー用の個別のサイレンサーと触媒コンバーターを備えた大型マフラーで終わった。[78] RC44EモーターのデュアルCVキャブレターは、RC50EではシングルCVキャブレターに置き換えられた。[79] [80]新しいスチールチューブフレームと低いフレームレールにより、エアロのシート高は、置き換えたいずれのモデルよりもさらに低くなりました。[52] [40]
ホンダは2008年モデルとそれ以降のモデルで2-into-1排気システムを2-into-2システムに置き換えた。[81]これには、ウインドスクリーン、サドルバッグ、パッセンジャーバックレストを装備した2008-2009年のシャドウツアラーVT750Tモデルが含まれる。[82] [83]北米を除き、2008年のVT750CモデルにはCVキャブレターの代わりにプログラム燃料噴射（PGM-FI）が搭載されていた。[ 84] [85]シャドウエアロモデルには、2011年モデルから北米でPGM-FIが採用された。[86]
ホンダは750ccのシャドウエアロにアンチロックブレーキオプションを提供している。 [87]初期のVT750CAモデルには前輪ABSのみが搭載されていたが、その後のVT750CSモデルでは後輪ドラムブレーキが油圧ディスクブレーキに置き換えられ、ホンダの複合ABS（C-ABS）に必要な前後ブレーキの個別制御が可能になった。[88] [89] [90]シャドウエアロVT750C [91]とVT750CS [92]モデルは2019年もアメリカンホンダのラインナップに残っている。
VT750C2
2007年（シャドウライン25年目）、ホンダは3種類のシャドウ750クルーザー、オリジナルのチェーンドライブのスピリット、シャフトドライブのエアロ、そして最初のスピリットVT750C2を販売した。カナダの自動車ジャーナリスト、デビッド・ブースは「VT750C2は基本的にVT750CエアロのメカニズムとVT750Dスピリットのスタイルを組み合わせたもので、いくつかの重要な調整が加えられている」と述べた。C2モデルはエアロから750ccエンジンを継承し、北米向けにCVキャブレター、その他の地域ではPGM-FIスロットルボディを採用した。[93] [94]
VT750C2スピリットのフレームレイアウトもVT750Cエアロから受け継がれていたが、ホンダのデザイナーは新しいスピリットのジオメトリを調整してドラッグバイクまたはチョッパースタイルの外観にした。[95] [96]ホイールベースは1,655ミリメートル（65.2インチ）に延長され、レイク角は34°30' [97] 、目立つトリプルツリーオフセット[95]により、むき出しのフォークと21インチの前輪が目立つようになった（ホンダクルーザーでは初）。[98]チョッパールックは、2対2の排気システムと650ミリメートル（25.6インチ）に下げられたシート高によって強化された。[99] [100]
VT750C2スピリットには2つの重要なアップデートがありました。2012年から、北米のスピリットモデルはキャブレターを廃止し、PGM-FIスロットルボディを採用しました。[101] 2013年からは、アンチロックフロントおよびリアディスクブレーキ（C-ABS）を備えた新しいスピリットVT750C2SモデルがVT750C2と並行して米国で販売され、ヨーロッパで提供される唯一のモデルでした。[102] [103]
紛らわしいことに、モデルコードVT750C2は、ツートンカラーの塗装が施された1997年から2001年にかけてのヨーロッパとオーストラリアの750シャドウを識別するためにすでに使用されていました。[33]
VT750C2B
2010 VT750C2Bシャドウファントムは、既存のシャドウ750シャフトドライブエンジンの黒色燃料噴射バージョン（エンジンコードRC53E ）を搭載し、2009年秋にデビューしました。 [104]ファントムのフレームと短縮された車体は、エアロ750に基づいており、両方とも黒く塗装されています。[105]このモデルは、欧州市場ではシャドウブラックスピリットと呼ばれていました。 [106] [107]ホンダモーターヨーロッパは、一部の欧州市場でシャドウブラックスピリットと呼ばれるVT750C2Bについて、 [106] [107] VT750C2 シャドウスピリットの「本物のボバースタイル」のバリエーションであると説明しました。[108] [109]
北米では、2010年モデルでPGM-FIを搭載したShadow 750エンジンがPhantomとVT750RSの両モデルに登場した。[110] [111]
VT750C2Bシャドウファントムは2019年もアメリカンホンダのラインナップに残る。[112]
VT750Cリコール
ホンダとNHTSAは、2010年から2016年までのVT750C/CA/CS、VT750C2/C2F/C2S、VT750C2Bモデルを対象に、2016年1月にリコールを実施した。[113] NHTSAの発表では、「エンジンの振動により、バンク角センサーのワイヤーがワイヤーハーネスジョイントコネクタに擦れ、センサー信号が失われる可能性がある」と述べられている。ホンダは、2013年まで遡って、バンク角センサーの故障によるエンジンストールや失火事故の報告を受けていた。[114]
VT400レプリカ
ホンダジャパンは1997年に日本国内市場向けにVT400 （日本語表記）シリーズを開発した。これは実質的にVT750シリーズと同一だが、排気量が少ないエンジンを搭載している。その中には2000年2月に導入されたシャドウスラッシャーも含まれている。 [115] [116] [117] 2009年から、ホンダオーストラリアは人気のVT750と並んでVT400を学習者承認バイクとして輸入している。 [118]
1,100 cc VTクラス
V-Twin 1100 (VT1100) は、1985 年にホンダによって導入され、2007 年まで継続的に生産されていました。
すべてのモデルは、生産中に最小限の機械的な変更を加えたホンダ VT1100エンジンである 1099cc 排気量エンジンを使用していました。
1985-1986
VT1100C (Sc18?) モデルは、750/800 cc モデルの大型モデルとして 1985 年に導入されました。1985 ～ 86 年モデルは、ヘッドライトの下のデュアル ホーン、四角い方向指示器、デュアル フロント ディスク ブレーキ、および両側に 1 本ずつの排気管 (右側がフロント シリンダー、左側がリア シリンダー) で識別できます。バーには速度計とタコメーターのデュアル ゲージがあり、燃料タンクには燃料計と温度計があります。エンジンは 1,099 cc (67.1 cu in) SOHC 液冷 V ツインで、5 速トランスミッションとシャフト ドライブを備えています。1985 年と 1986 年のエンジンは、後のモデルに比べて高性能なエンジンで、1987 年以降のモデルに比べてストロークが長くピストンが小さいため、この第 1 世代のモーターは約 76 馬力を発揮します。
1987-1996
1987年モデルのVT1100Cは、シートが低くなり（660mm（26インチ））、ホイールベースが1,700mm（65インチ）長くなり、燃料タンクが13.0リットル、2.86英ガロン（3.44米ガロン）となり、フロントフォークが41mm（1.6インチ）延長され、重量が265kg（584ポンド）と大幅に軽量化されました。排気管は両方ともバイクの右側に沿って走るようになり、ホーンはエンジンの側面に移動されました。エンジンは、以前のモデルと同じ1099ccの排気量ですが、ストロークが短くピストンが大きいため、約63馬力の定格出力となっています。また、油圧作動クラッチ付きの4速トランスミッションも備えています。 「VT1100C」モデルは 1991 年には製造されませんでしたが (1990 年モデルの余剰在庫を売り切るため)、シートに「Made in the USA」の刻印が入った状態で 1992 年に復活しました。
一部のサイトでは、このモデルを「VT1100 Standard」または「1100 Shadow Standard」としてリストしていますが、これは正式な名前ではありませんでした。
このスタイルは 1996 年までほとんど変更されずに続きました。
1995
1995 年、V ツイン市場が本格的に活況を呈し、メーカーは既存モデルのバリエーションで提供範囲を拡大しました。
この年、まだ販売されていた VT1100C の追加モデルとして、American Classic Edition (ACE) (VT1100C2) が導入されました。VT1100C よりもレトロなスタイルで、フル リア フェンダー、振動の誘発、シングルピン クランクエンジンからの「ハーレー ダビッドソンのような」サウンドが特徴です。このモデルは 10 馬力ほど出力が低下しましたが、新しい 5 速トランスミッションを搭載しました。
1997-2007
1997 年、スタンダードはスピリットに置き換えられました。スピリットはエンジンにクロームが増しましたが、エンジンの基本部分はスタンダードと同じです。このモデルには 5 速トランスミッションとケーブル作動クラッチも搭載されています。このモデルでは、以前のモデルと比べてフレームとボディワークに若干の変更が加えられています。ホーンはバイクの前方に移動され、前方排気管はエンジンを横切るのではなくフレームに沿っています。
1100 スピリット エンジンをベースに ACE スタイルを採用した ACE ツアラーも導入されました。ACE ツアラーには、2-1-2 排気システム、デュアル クランク ピン クランクシャフトのカウンターバランス、および硬質でカラー マッチしたサドルバッグが付属していました。6,000 台を超えるツアラー モデルの最後のモデルは、2001 年 1 月に生産されました。
1998-2003
1998 年、ホンダは 1100cc の VT1100C3 Aero を発売しました。これはシングルピンクランクの VT1100C2 ACE エンジンをベースにしていますが、2 つを 1 つにまとめた排気管が大きく、よりレトロなスタイルになっています。1100 Aero は 2003 年モデルを最後に生産中止となりました。
2000-2007
ホンダシャドウ セイバーモデルが導入されました。これはホンダ VT1100エンジンをベースにしており、製造が継続されていたスピリット モデルとは異なるスタイルです。最も注目すべき特徴は、フロントの鋳造アルミホイールです。このモデルはトランスミッションのリア ギア比がわずかに低く、通常のスピリット モデルよりも発進加速が向上しました。ただし、これにより高速道路でのエンジン回転数も高くなりました。売上の低下とVTX1300
の入手性の低下により、2007 年はホンダが VT1100 シャドウを製造した最後の年となりました。
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外部リンク
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- ホンダシャドウ[永久リンク切れ ]オープンディレクトリプロジェクト
レビュー
- 2001 ホンダ シャドウ 650 VT
- 2007 ホンダ シャドウ スピリット 750 - 初乗り アーカイブ 2018-12-04 at the Wayback Machine