トライアンフ タイガー デイトナ

トライアンフ タイガー デイトナ

1971 トライアンフ T100R デイトナ
メーカー	勝利
別名	T100R
生産	1967–1974
エンジン	490 cc (30 cu in)空冷、OHV 並列ツイン
ボア/ストローク	69 mm × 65.5 mm (2.72 インチ × 2.58 インチ)
力	41 bhp (31 kW) @ 7,400 rpm [引用が必要]
伝染 ; 感染	チェーンファイナルドライブ付き4速ギアボックス
ホイールベース	53.6インチ（1,360 mm）

トライアンフタイガー デイトナは、 1967年から1974年にかけてトライアンフが製造したオートバイです^。[1]

「デイトナ」という名前は、フロリダ州デイトナビーチのデイトナ・インターナショナル・スピードウェイで開催された1966年のデイトナ200レースでアメリカ人ライダーのバディ・エルモアが優勝したことに由来しています。^{[2]彼は「ワークススペシャル」のトライアンフ}・タイガー100で平均時速96.6マイル（155.5km/h）を達成しました。^[1]

500 cc のTriumph Tiger 100 Daytona (T100T) は、Triumph のチーフエンジニア兼デザイナーのDoug Heleによって開発され、翌年量産バイクとして発売されました。^[1] 1966 年の Daytona レース用に開発されたセットアップに基づいて、T100T には新しいシリンダーヘッドとツインAmal Monoblocキャブレターが装備されました。ヘッドでは、テストの結果、バルブ角度が 2 度減少し、吸気バルブのサイズが大きくなりました。テストエンジンのバルブは、オーバーラップ期間中に接触する傾向が懸念されました。^[3]

エドワード・ターナーのオリジナルのツインシリンダー設計とトライアンフ タイガーの発展型から派生した「デイトナ」は、低速での操縦性を犠牲にして3,500 rpmでの顕著なパワーステップを実現し、ホンダなどの日本メーカーの先進的な設計に対抗できるようにしました。しかし、エンジンの柔軟性が低下しただけでなく、パワーの増加によりバルブギアの寿命が短くなり、オイルの消費量が増えました。

ゲイリー・ニクソンは、新たに指定されたトライアンフ・デイトナで1967 年のデイトナ 200レースに優勝しました。

1969年、タイミングサイドのメインブッシュがボールベアリングレースとドライブサイドのローラーに交換され、エンジン寿命が延びた。^[4] 1969年、アルデンヌのスパ・フランコルシャン・サーキットで開催されたベルギー・オートバイ・グランプリでは、トライアンフのファクトリーテスター、パーシー・テイトがデイトナで世界チャンピオンのジャコモ・アゴスチーニを3周リードし、平均速度116 mph (187 km/h)で2位となった。^[5]

後期モデルのデイトナは、吸気と排気の両方に特別なE3134レースプロファイルカムが使用され、フォロワー、バルブガイド、パフォーマンスコネクティングロッドが強化されました。^[6]トライアンフ650ボンネビルと新しい650タイガーモデルは1971年に新しいオイルインフレームを受け取り、ジオメトリを大幅に変更しましたが、デイトナは従来のユニット時代のフレームを維持し、フレームとシートの高さは以前のモデルと同じでした。^[7]最後のデイトナモデルであるT100Dにはディスクフロントブレーキが装備されていましたが、1973年9月のメリデン工場の閉鎖と18か月間の「座り込み」労働争議までにわずか14台が製造され、その後デイトナモデルは製造中止になりました。^[1]

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• 1971 トライアンフ T100 デイトナ レビュー