ホンダ CB450

CB450K0

1965 ホンダ CB450
メーカー	ホンダ
別名	ドリーム、ヘルキャット、ドラゴン
生産	1965–1974
前任者	CB77
後継	CB500T
クラス	標準
エンジン	444 cc (27.1 cu in) DOHC 直列2気筒、2基の32 mm (1.3 in) CVキャブレター[1]
ボア/ストローク	70 mm × 57.8 mm (2.76 インチ × 2.28 インチ) [2]
圧縮比	8.5:1 [2]
最高速度	180 km/h (110 mph) (公称)
力	43 hp (32 kW) @ 8500 rpm (公称)
トルク	27.6 フィートポンド (37.4 N⋅m) @ 8500 rpm (公称) [1]
点火タイプ	自動進角コイル、[2]ツインコンタクトブレーカー[1]
伝染 ; 感染	4速または5速、マニュアル、チェーンファイナルドライブ
フレームタイプ	チューブ状のセミデュプレックス[1]クレードルとシングルフロントダウンチューブ[2]
サスペンション	フロント：双方向ダンピング付きテレスコピック フォークリア：スイングアーム、プリロード調整可能ショックアブソーバー[2]
ブレーキ	ドラム、前部に8インチ（200 mm）ツインリーディングシュー[1]
タイヤ	フロント3.25x18、リア3.50x18 [2]
ホイールベース	53インチ（1,300 mm）
寸法	長さ：82インチ（2,100 mm） 幅：31インチ（790 mm） 高さ：42インチ（1,100 mm）[1]
重さ	412ポンド（187kg）[1]  （乾燥重量）
燃料容量	3.5 英ガロン (15.9 L; 4.2 米ガロン)
オイル容量	5インプット（2.8L）[2]
燃費	65 mpg ‑imp (4.3 L/100 km; 54.1 mpg ‑US ) [1]

ホンダCB450は、 1965 年から 1974 年にかけてホンダが製造した標準的な オートバイで、444 cc (27.1 cu in) 180° DOHC直列 2 気筒エンジンを搭載しています。45 bhp (約 100 bhp/リットル) を発生するこのバイクは、ホンダ初の「大型」オートバイでしたが、当時の北米市場でより大型の Triumph、Norton、Harley-Davidson と直接競合するという目標は達成できませんでした。^[3]その結果、ホンダは再度挑戦し、ホンダにとってのターニングポイントとなり、オートバイの「スーパーバイク」時代の幕開けとなった4 気筒のホンダ CB750の開発につながりました。 ^{[4] [5] [6]}

CB450は特徴的なクロームサイドの燃料タンクを備え、S90やCD175に見られるホンダの「ファミリー」スタイルを共有していた。初期モデルは「ブラックボンバー」 ^[1]または「ドラゴン」^[7]として知られていたが、カナダではK1モデルは「ヘルキャット」として販売されていた。

4速K0モデルは、1968年から生産されたK1モデルに更新され、再設計された燃料タンク、スライド式金属シュラウドの代わりにゴム製のゲート付きフロントフォーク、5速ギアボックス、ヘッドランプの上に取り付けられたツインスピードメーターと回転計の計器が装備されました。^[7]

その後の開発は、シングルフロントディスクブレーキを含むさまざまな改良とスタイリングの変更を加えた一連の「K」モデルを通じて進み、一部の市場ではK7バージョンまで継続され、 1975年にCB500Tが導入されました。^[8]

Mk.I「ブラックボンバー」は、1965年9月に海岸沿いで伝統的に開催されるダイヤモンドジュビリーブライトンスピードトライアルで英国で初めて公開されました。バイクは新しく輸入され、エンジンは慣らし運転されていませんでしたが、準競争的なデモンストレーションスプリントで、CB450はMBEのアランロビンソン^[9]（ホンダのスタッフ）によって運転され、30.1秒のスタンディングスタートキロメートルタイムと100mph（160km/h）の終端速度を達成しました。^{[10]その後、CB450は}ブライトンメトロポールホテル展示センターでのモーターサイクルショーで展示されました。^{[11] [7]}

1965年12月、英国の雑誌「モーターサイクル」は、英国での販売は1966年2月から計画されていると報じた。 ^[2]価格は360ポンド^{[1]で、これは従来の英国製650cc}プッシュロッド並列2気筒エンジンと同等の価格であった。 ^[12]

さらなる宣伝イベントとして、ホンダ（英国）は、1966年7月にブランズハッチで開催されたモーターサイクル500マイルプロダクションレースに、マイク・ヘイルウッドをライダーの一人としてエントリーした。しかし、ヘイルウッドは、レースが始まる前にCB450で数周のデモンストレーション走行しかできなかった^[13]。FIMが「オーバーヘッドカムシャフトが2つあるため、量産車として分類できない」と判断したため、500ccカテゴリーでの競争が禁止されていたのだ！^[14]

CB450の売り上げはホンダの期待に沿うことはなかったが、信頼性の高い電気部品、電動スターター、水平分割クランクケースなど、当時としては優れたエンジニアリングを備えており、これらはすべて当時の英国製ツインとは異なる特徴であった。革新的な特徴はバルブスプリングで、従来のコイルスプリングの代わりに「トーションバー」、つまりねじれてスプリング効果を生み出す鋼棒が使用されていた。 ^[15]

CB450が米国市場でトライアンフ、ノートン、ハーレーダビッドソンの大排気量モデルと直接競合できるほどの大きさとパワーがないことが明らかになったとき、ホンダは焦点を移し、1967年初頭に最終的に画期的なホンダCB750となるものの開発を開始しました。社長の本田宗一郎は、成功したグランプリレースプログラムを終了し、1968年にレースが量産バイクの開発の妨げになったとしてホンダの撤退を発表しました。^{[4] [16] [17]}

アメリカン ホンダのナショナル サービス マネージャー、ボブ ハンセンは、後に、まったく新しい、しかしまだ 2 気筒の CB450 という当初の計画から直列 4 気筒の CB750 に変更するという決定における自身の役割について語っています。ハンセンは、ホンダ R&D から 1968 年 9 月 16 日付の手紙を自分のオフィスに飾っていました。その手紙には、ホンダ氏の 2 気筒計画を 4 気筒に変更したことが記されていました。北米ホンダ社内では、ハンセンのこれらの出来事に関する回想はよく知られており、1967 年に彼が日本を訪れ、ホンダ R&D の施設を見学した際、CB450 の後継として知られていた「プロジェクト 300」のエンジン テスト エリアに入ることを許可されなかったため、興味をそそられたとされています。ハンセンは、ホンダがホンダ最大の自動車用エンジンであるホンダN600の598cc（36.5立方インチ）ツインを新しいオートバイに採用しようとしていると推測したが、約45馬力（34kW）で、CB450よりほとんどパワーがない。この推測に基づいて、ハンセンは本田宗一郎に、ツインは時代遅れになりつつあり、トリプルをリリースしようとしていたトライアンフなどのメーカーと競争できないため、新しいエンジンはツインではないことを望むと述べた。ハンセンのオフィスにあった手紙は、ホンダがツインをテストしていて、ハンセンの提案で4気筒に変更したことを確認したが、ツインがN600軽自動車から来たというハンセンの推測には一切触れなかった。とはいえ、N600が何らかの形でCB750、さらにはCB450に関連しているという噂は、ハンセンの逸話に端を発している。^{[4] [16] [17]}