フォード・モンデオ（第2世代）

リフトバック（フェイスリフト前）

セダン（マイナーチェンジ前）

エステート（マイナーチェンジ前）

フォード・モンデオ・メトロスターのマイナーチェンジ

2003年のマイナーチェンジ

フォード モンデオ ST TDCi

フォード・モンデオMk3（第2世代）は、2000年10月にフォードによって発売されました。このモンデオは先代モデルよりもかなり大きく、フォードは第2世代でニューエッジデザインテーマを放棄しましたが、プロディジーコンセプトカーの恩恵を完全に受けた最初の車両となりました。これにより、多くの評論家は、個性ははるかに薄れたものの、より抑制され成熟した全体的な印象になったと感じました。旧型車の最大の弱点であった後部座席のレッグルームの狭さと競争力のないディーゼルバージョンは、ホイールベースを50mm（2.0インチ）延長し、新しいデュラトルクディーゼルエンジンを採用することで改善されました。基本的なシャシーとサスペンション設計は前世代から引き継がれたため、この車は先代モデルと同様にクラス最高のハンドリングと乗り心地の評判を維持しました。このモンデオは、北米で製造されたフォード・コンターの後継としてメキシコに導入され、2001年から2007年まで販売され、その後フォード・フュージョンに取って代わられました。北米市場向けのフュージョンとフォード・ファイブハンドレッド／トーラスは、内外装ともに非常に似たデザインだった。  

1996年にフォルクスワーゲン・パサート（B5）がインテリアの基準を確立したことを受け、フォードは第2世代モンデオのインテリアに多大な注意を払い、フォルクスワーゲンが設定した新たな基準にいち早く対応したアメリカの大手自動車メーカーとなった。フォードは第1世代の丸みを帯びたアメリカンスタイルのインテリアを廃止し、より落ち着いた洗練された「ドイツ風」デザインを採用し、より高価な素材を使用した。

このモンデオはグレード構成を大幅に簡素化し、例えば英国仕様ではLX、Zetec、Zetec S、Ghia、Ghia X、STに簡素化されました。しかし、2003年のマイナーチェンジでは、いくつかの新しいグレードが導入されました。TitaniumとTitanium XはZetec SとGhiaの間に位置づけられ、ST220はSTの上位に位置づけられました。

前モデルと同様に、2000年型モンデオの大きなセールスポイントはパッシブセーフティでした。さらに頑丈なボディシェルを採用したフォードは、ニューラルネットワークに基づく「インテリジェント」なセンサーアレイを使用して、特定の衝突状況で展開する最適な安全装置の組み合わせ（従来の助手席エアバッグ、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ）を決定する、いわゆる「インテリジェントプロテクションシステム」（IPS）を導入しました。アクティブセーフティを強化するため、全モデルにアンチロックブレーキと電子制御ブレーキ力配分が装備され、電子安定プログラム（ESP）はオプションで利用可能でした。当時のフォードのマーケティングでは、モンデオは「最も安全な場所の1つ」と謳われていました。しかし、 2000年から2007年までのモンデオに対するEuro NCAPのテストでは、主要なライバル車（ボクスホール・ベクトラ、シトロエンC5、トヨタ・アベンシス、フォルクスワーゲン・パサート）のほとんどよりも保護性能が劣り、下位の4つ星評価を獲得しました。フォードは車体の一部を再設計し、再テストを行ったが、正面衝突時の運転席の胸部損傷リスクが平均よりも高いという問題は依然として残った。これは、初代および2代目モンデオが、 1980年代後半に設計されたマツダGEプラットフォームに関連する、比較的古いCDW27プラットフォームをベースにしていたためである。

モンデオは、同クラスで英国で最も人気のある自動車としての地位を確立し、2001年以降毎年その地位を維持したが、このサイズの車の人気は2000年代を通じてやや低下した。このバージョンのモンデオは、SMMT（英国自動車工業会）が毎年発表する英国で最も売れている車の公式リストで、6位より上位に入ったことはない。2003年には10位だった。

第2世代のモンデオは、フォード・オーストラリアが市場セグメントが衰退していると主張したため、オーストラリアでは販売されなかった。 ^{[ 5 ]}しかし、隣国のニュージーランドでは、ニュージーランド自動車ジャーナリスト協会によって2002年のカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。 ^{[ 6 ]}

第2世代のモンデオでは、Zetecエンジンは1.8リッターと2.0リッターのマツダLエンジン（フォードではDuratecブランド）に置き換えられた。標準の2.5リッターV6エンジンはそのまま引き継がれ、ST220以上のグレード向けには3.0リッターバージョンが開発された。

新型1.8Lおよび2.0Lガソリンエンジンの吸気マニホールド内のバタフライバルブには設計上の欠陥があり、故障するとエンジンに深刻な損傷を与える可能性があります。バタフライバルブのプラスチック部品は摩耗が早く、緩むとバラバラになり、金属やプラスチックの破片がエンジンシリンダー内に放出され、エンジンに深刻な損傷を与える可能性があります（診断方法）。この部品は2002年後半から2003年初頭にかけてフォードによって改良され、これにより後期のエンジンではこの問題の発生はほぼ防止されましたが、改良された部品でもランダムな故障が報告されています。^{[ 7 ]}

旧式のEndura-D 1.8Lターボディーゼルエンジンは廃止され、より洗練された2.0L 16バルブDuratorqコモンレール（TDCiおよびTDDi）ユニットに置き換えられました。このユニットは固定または可変ジオメトリタービンを備えており、この巧妙なタービンシステムにより、一定量のオーバーブーストが可能になり、短時間で約10%のトルクアップを実現します。フォード社内で「Puma」タイプのDuratorqとして知られるこのエンジンは、デチューンされた形で初めてTransitに搭載されました。

新たに「デュラシフト」と呼ばれるオートマチックトランスミッションがラインナップに追加されました。このトランスミッションは5速で、マニュアルシフトとオートマチックシフトの両方が可能です。また、従来モデルでは5速マニュアルのみだったのに対し、6速マニュアルトランスミッションもラインナップに追加されました。

2003 年 6 月、モンデオはごく小規模な改良を受け、新型モデルは、大型のクロームハニカムグリル、再設計されたフォグランプ、より高品質な素材で作られた新しいセンターダッシュボード、電子式エアコン、標準のフォードラジオ、ソニーラジオ、またはエアコンが内蔵された衛星ナビゲーションラジオ/CDプレーヤー（ユニットが占めるスペースの代わりに）によって識別できます。Durashift オートマチックは、ステアリングホイールコントロールで使用できるようになりました。ガソリンエンジンもこの段階で改良され、 標準ユニットよりも 4 kW (5 PS) 高い出力を発生する新しい SCI (直噴) バージョンの 1.8 L Duratec エンジンが導入されました。さらに、全モデルで装備がアップグレードされ、トリップコンピューターが標準装備となり、一部のトリムレベルと市場ではクルーズコントロールも標準装備となりました。

主なスポーツバージョンは、前モデルシリーズの ST200 の後継となる ST220 でした。これは、リフトバック、エステート、サルーンの各形態で利用可能でした。ST220 は、新開発の 3.0 リッター V6 エンジンから226 bhp (169 kW)を発生させ、0 から62 mph (100 km/h)まで7.4 秒で加速し、最高速度は155 mph (249 km/h)に達しました。通常のディーゼルのスポーツバージョンである ST TDCi もありました。これはすべての形態で利用可能で、 153 bhp (114 kW)を発生させる 2.2 リッター 4 気筒ディーゼルエンジンを搭載していました。0 から62 mph (100 km/h)まで 8.2 秒で加速し、最高速度は140 mph (230 km/h)でした。            

上位グレードのモデル（Zetec S、Ghia X、Titanium X）には、2種類のV6エンジンが用意されました。1つは従来モデルから引き継がれたDuratec 25、もう1つはST220 3.0リッターエンジンのより静かでスムーズなバリエーションであるDuratec 30で、206 bhp（154 kW）を発揮しました。これは、0～ 62 mph（100 km/h）加速が7.9秒、最高速度が151 mph（243 km/h）で、ST220と性能面で大きな違いはありませんでした。      

2005年には、2.2Lの114kW （155PS）と、2.0Lのデチューン版である65kW （89PS）の2つの新しいデュラトルク・コモンレール（TDCi）エンジンがオプションとして追加されました。また、シートベルト警告システムが追加され、現在は標準装備となっています。このシステムは、ドライバーにシートベルトを締めるよう音と視覚による警告を発します。スタイリングも再びアップグレードされ、最も顕著な違いはテールライトの微調整です。