FISA-FOCA戦争

FISAとFOCAの抗争は、1980年代初頭にF1モータースポーツ界で現在では消滅した2つの代表組織、国際自動車スポーツ連盟（FISA）とフォーミュラワン・コンストラクターズ・アソシエーション（FOCA）の間で繰り広げられた政治的な戦いである。この戦いは1970年代後半から1980年代初頭にかけて激化し、レーシングチームの組合に相当するFOCAに加盟するレーシングチームが1982年のサンマリノグランプリをボイコットしたことで頂点に達した。

フォーミュラワンの支配権を巡る争いは、当時FIAの自治的な小委員会であった国際自動車スポーツ連盟（FISA）とフォーミュラワン・コンストラクターズ・アソシエーション（FOCA）の間で繰り広げられた。

関係する主要人物は、当時FISA会長だったジャン＝マリー・バレストル、 FOCAを率い、ブラバムF1チームのオーナーでもあったバーニー・エクレストン、そして後にFIA会長となり、その後エクレストンのブラバムチームとFOCA全般の法律顧問を務めたマックス・モズレーであった。

この紛争の発端は数多くあり、その根本的な理由の多くは歴史の中に埋もれてしまっているかもしれない。フェラーリと他の主要メーカー（特にルノーとアルファロメオ）を除く各チームは、統括組織であるFISAが主要メーカーに対して偏った姿勢をとっていると感じ、それによって自分たちの権利や、より規模が大きく資金力のあるチームと競争する能力が損なわれていると考えていた。

さらに、この争いはスポーツの商業面（FOCAチームはレース収益の分配方法に不満を抱いていた）と、FOCAの見解では違反行為の内容よりも違反者の性質に応じて柔軟に解釈される傾向のある技術規則をめぐるものだった。

1970年代後半から1980年代前半にかけて激しい戦いが繰り広げられ、最初の大きな衝突は1980年のスペイングランプリで起こった。レースの準備段階で、FISAはベルギーとモナコのレースでドライバーズブリーフィングに出席しなかったFOCAチームのドライバーの大多数に罰金を科し、罰金が支払われなければ、違反したドライバーは統括団体によってレーシングライセンスを取り消されることになっていた。^{[ 1 ]}チーム、ドライバー、FOCA、FISAの間で長時間の議論が交わされた後、レースはFISAの承認もファクトリーチームの支援もないまま、フアン・カルロス国王の強い主張により開催された。最終的に1980年の世界チャンピオンとなるアラン・ジョーンズがウィリアムズ・フォードで優勝したこのレースは、非選手権イベントとして開催された。^{[ 2 ]}

この紛争における注目すべき点は、1980年11月に短命に終わった「世界モータースポーツ連盟」が設立されたことである。この新たなライバル連盟は、「世界プロドライバー選手権」という名称で、ライバル選手権のルールブックとカレンダーを発行した。

FOCAチームのボスたちは、 1982年のサンマリノグランプリをボイコットしたのは、ネルソン・ピケのブラバムとケケ・ロズベルグのウィリアムズが1982年のブラジルグランプリ で失格になったことへの抗議だと主張した。

この失格は、FOCAチームが他の（主にメーカーが支援または所有する）チームのターボチャージャー付きエンジンに対するパワー不足を克服しようとしたことへの対応だった。ルノーは1977年にF1にターボチャージャー付きエンジンを導入した。当初、ターボチャージャー付き車は重く、信頼性が低く、運転が難しかったため、F1チームの大多数が使用していたフォード・コスワースDFV （フェラーリのフラット12エンジンは例外）が依然として優勢だった。しかし、1982年までにターボエンジンはより速く、より信頼性が高く、運転しやすくなっていた。この頃には、フェラーリ、そして後にアルファロメオ（1983年）がルノーに続いてターボ陣営に加わり、バーニー・エクレストンのブラバムチームでさえ1982年にはターボチャージャー付きBMWエンジンを使用し始めた。FOCAチームはDFVエンジンに固執したが、1967年に導入されたこのエンジンの最新バージョンでさえ、時代遅れで、最新のターボエンジンに比べて出力が大幅に劣っていた。ターボ車に追いつくため、FOCAチームのボスたちはレギュレーションの抜け穴を探し始めた。

ブラジルGPを前に、FOCAチームはレースで使用される計量手順の抜け穴を発見した。規則では、冷却液と潤滑油をすべて搭載した状態で車両を計量すると規定されていたが、レース終了時にそれらの冷却液と潤滑油が車両に残っている必要があるかどうかについては何も触れられていなかった。FOCAチームは、これはレース後に冷却液と潤滑油を「補充」できることを意味すると主張した。この行為はFIAの他のすべてのレースでは違法であったが、F1では明確に禁止されていなかった。

こうした事情から、FOCAチームは1982年のブラジルグランプリに「水冷式ブレーキ」を携えて参戦した。車には大型の水タンクも搭載されており、チームはこれがブレーキ冷却に必要な水を貯めるためのものだと主張した。しかし実際には、タンク内の水はブレーキ冷却には全く使われず、レース序盤の周回で車外に噴射された。その結果、レースの大半は規定の最低重量を大幅に下回る状態で走行することになった。ただし、レース後（あるいはレース終盤のピットストップ時）には、車重測定前にタンクに水を補充した。車重測定は冷却剤や潤滑剤をすべて搭載した状態で行うことになっており、水は冷却剤の役割を果たすはずだったため、これはF1の規則に違反するものではなかった。

1982年のブラジルグランプリでは、ネルソン・ピケのブラバム・フォード/コスワースとケケ・ロズベルグのウィリアムズ・フォード/コスワースがそれぞれ1位と2位でフィニッシュし、アラン・プロストのターボチャージャー付きルノーが3位（水冷ブレーキなし）でフィニッシュした。ルノーはすぐに上位2台のマシンに抗議し、ピケとロズベルグは規定重量を下回ってレースを終えたとして失格となった。FISAチームはFOCAチームが問題のルールを意図的に誤って解釈したと非難したが、FOCAチームは燃料タンクの「補充」は特に違法ではないので合法であるはずだと主張した。ブラバムとウィリアムズはマシンの失格処分に異議を申し立てた。

通常の手続きに従い、 FIA控訴裁判所が失格処分に対する控訴審理を行うまでに遅延が生じた。そのため、控訴審理の前に別のグランプリ（アメリカグランプリ・ウエスト）が開催され、FISAと連携していたフェラーリは、チームが規則の抜け穴を利用することを許せばどうなるかを示す機会を得た。2台のフェラーリ126C2は、2つのリアウイングを装着してレースに登場した。ウイングは横並びで、片方がもう一方の少し前に出ていた。どちらのウイングも規定サイズだったが、効果は規定幅の2倍のリアウイングを1つ装着した場合と同じだった。フェラーリは、チームがリアウイングを1つしか装着できないという規則はないため、複数のリアウイングを装着することは合法であるはずだと主張した。FIAはこれに同意せず、フェラーリで3位に入ったジル・ヴィルヌーヴを失格とした。

この一件がFIA控訴裁判所に影響を与えたかどうかは不明だが、いずれにせよウィリアムズとブラバムの控訴は棄却され、失格処分は確定した。皮肉なことに、ブラジルグランプリに出場した他のFOCAチームのマシン（ポイントを獲得したマシンもあった）は、同じ水冷式ブレーキシステムを使用していたにもかかわらず、失格処分を受けなかった。理由は単純だ。ルノーは、ドライバー（プロスト）より上位でフィニッシュしたマシンのみに抗議していたのだ。このシステムを使用していた他のマシンには抗議がなかったため、ポイントを保持することが認められた。

この時期、F1の規則では、規則に適合しているとみなされるには、どの車も最低585キログラム（1,290ポンド）の重量が必要と規定されていた。検査方法はやや行き当たりばったりで、チームは練習走行や予選中にピットから出る際に「重量チェック」を受けることを通知された。これにより、チームはピットにいる間に車に重量を追加して検査に合格する十分な機会を得た。元F1ドライバーのエディ・チーバーは、 1981年に彼のティレルが予選で重量チェックの対象になった際、チームが「レーシング」リアウイング（グラスファイバーと金属のハイブリッド）を取り外し、「重量チェック」リアウイングに交換してから計量所に進ませたと主張した。チーバーは、「重量チェック」リアウイングを持ち上げるには4人がかりで、装着された状態ではほとんど運転できない状態だったと語った。彼は、重量チェックリアウイングはほとんど鉛でできていると考えていた。 

同様に、 1980年末にフォーミュラ1でグラウンドエフェクト技術が制限された後、 ブラバムチームは最低車高6センチメートルの規定を回避するシステムを考案した。FISAはこの規則を導入したのは、グラウンドエフェクトスカートとアンダーウィングを比較的簡単に排除するためだった。これらはどちらも、常に車体が路面に非常に近い状態である必要があった。当時のブラバムチームはバーニー・エクレストンが率いており、マックス・モズレーが法律顧問を務め、チーフメカニックはチャーリー・ホワイティングだった。彼らは全員、後にFIAの上級スタッフとなった。チームのデザイナー、ゴードン・マレーは、圧縮空気をスプリングとして用いるハイドロニューマチックサスペンションシステムをブラバムBT49C用に開発した。エアスプリングは、パルクフェルメで静止している間、車体を規定の高さに支えて検査を行った。高速走行時、車高を測定できない状況では、ダウンフォースによってサスペンションが圧縮され、車高が大幅に低下し、ダウンフォースが増加した。ピットに入るために減速すると、車高は元の高さに戻った。マレーは、すべてのサスペンションシステムは負荷がかかると圧縮されるという前提で、このシステムは合法だったと考えている。抜け穴は、規則で規定されていなかった許容される圧縮の度合いにあった。^{[ 4 ]}

紛争の一部は、1981年初頭に両当事者が合意したコンコルド協定によって解決された。規制機関（国際モータースポーツを監督するためにFIAによって設立された独立した衛星機関であるFISA）は、資金のより公平な分配、仲裁条項、技術規則変更のタイムテーブルなどに同意した。チームは、財政的ペナルティを課せられることを条件に、世界選手権のすべてのレースに出場することに同意した（以前は、費用を節約するために、チームは南米、オーストラリア、北米などの「フライアウェイ」レースに出場しないことが多かったため、そうではなかった）。さらに、彼らは協定の仲裁条項の裁定に従うことに同意した。FOCAチームはまた、特定のシーズンに世界選手権ポイントを獲得したすべてのチーム間で旅費を均等に分担することにも同意した。最初のコンコルド協定は1981年に発効し、1987年まで続いた。コンコルド協定はその後延長され、大幅に修正されてきたが、 2019年のF1世界選手権に出場した10チームは依然としてその規定の適用を受けている。

FISAとFOCAをめぐる争いの影響は大きく、言及する価値がある。

まず、コンコルド協定はモータースポーツの商業的発展を加速させた。プロモーターが（慣例通り）「26台すべて」のマシンがすべてのレースに出場することを保証できるようになったことで、スポンサーシップや商業的な機会が増加した。その結果、各チーム（FOCA非加盟チーム、つまりメーカーを含む）への報酬が大幅に増加した。

第二に、 1982年のサンマリノ・オープン・ワールド・オープンのボイコットから離脱したチームは厳しい処分を受けた。ティレル・チームは、ターボチャージャー付きエンジンの契約（1983年以降のF1で競争力を維持するために不可欠）を獲得した最後のチームであり、1985年後半（ターボエンジンが最終的に禁止される約3年前）にようやく「カスタマー」ルノー・ターボを使用する契約を結んだが、ターボエンジンが使用できなかった最後のフルシーズン（禁止前）には、違法な重量バラストを使用したことで物議を醸していた。トーレマンは、 1985年にタイヤサプライヤーがF1から撤退したことで、事実上F1世界選手権から締め出された。どちらのケースにおいても、チームは以前に不適切な行為で評判を落としていたことは否めない。ティレルの場合、 1974年にルノーのターボエンジンを使用する契約を破棄したことが、 1977年にルノーがワークスチームとしてF1に参入する直接の原因となった。一方、トーレマンの場合、1984年にピレリのタイヤ契約を破棄してミシュランのタイヤを採用したが、1984年末にミシュランが撤退したため、契約を失った。ピレリは当然のことながら、1985年にチームにタイヤを供給することは現実的ではないと感じた。もう1つのサプライヤーであるグッドイヤーは、生産能力を理由に供給を拒否した。この問題は、 1985年のモナコグランプリ前に解決した。トーレマンは、ルチアーノ・ベネトンと長期スポンサー契約を結んだ後、最近閉鎖されたスピリットチームからピレリの契約を買い取った。

最終的に、 FISAとFOCA間の友好協定は、FOCAの主要メンバーであるバーニー・エクレストンとマックス・モズレーがFIAに加わるという結果につながった。1980年代後半に彼らが関与して以来、F1の商業面は飛躍的に成長したが、統括団体の公平性や判断については、報道機関やスポーツファンの間で依然として議論が続いている。

• FIAとFOTAの紛争は、 2009年にスポーツ統括団体と参加者の間で起きた同様の意見の相違である。
• FIMとIRTAの対立は、1980年代後半から1990年代初頭にかけて、グランプリバイクレースの統括団体と参加者の間で起きた同様の意見の相違である。

• FIAホームページ
• Grand Prix.com
• オートスポーツオンライン
• フォーミュラ1公式サイト