エリー・ラカワナ鉄道

エリー・ラカワナ鉄道

1972 年 1 月、エリー ラカワナ鉄道がシカゴに向かう途中、インディアナ州とイリノイ州の州境にあるステート ライン タワーを通過する。
概要
本部	オハイオ州クリーブランド
報告マーク	エル
ロケール	ニュージャージー州 ペンシルベニア 州 ニューヨーク州 オハイオ州 インディアナ州 イリノイ州
運行日	1960–1976
前任者	デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道 エリー鉄道
後継	コンレール（現在はノーフォーク・サザン鉄道とCSX鉄道）
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	3,189マイル（5,132キロメートル）

エリー・ラカワナ鉄道(報告記号 EL ) は、1968 年までエリー・ラカワナ鉄道として知られ、1960 年にエリー鉄道とデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道が合併して設立されました。この路線の公式モットーは「フレンドリー・サービス・ルート」でした。

拡大する米国州間高速道路システムの影響ですでに財政的に脆弱だった北東部の多くの鉄道会社と同様に、この路線も1972年のハリケーン・アグネスによる洪水の範囲、期間、記録的な水位によって財政的に深刻な弱体化を余儀なくされ、二度と回復することはありませんでした。1976年に同社の保有資産の大半がコンレールの一部となり、独立運営の鉄道会社としての16年間に終止符が打たれました。

州際通商委員会は1960年9月13日に合併を承認し、10月17日にはエリー鉄道とデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道が合併してエリー・ラカワナ鉄道が設立された。^[1] エリー・ラカワナ鉄道は存続した16年間の大半を苦戦しながら過ごした。設立した2つの鉄道会社は着実に乗客、貨物輸送量、資金を失い、長年の累積債務と広範囲にわたる赤字通勤運行に悩まされていた。エリー鉄道とデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道という歴史ある2つの路線は、正式な企業合併の4年前の1956年に、ハドソン川沿岸とニューヨーク州南部の施設の統合を開始した。ラカワナ路線は、 1940年代後半までにペンシルバニア州からの無煙炭とセメント輸送量の減少により深刻な影響を受けた。1950年代に高速道路が改善されるにつれ、エリー鉄道は西部諸州からニューヨーク市地域へ高関税の果物や野菜の輸送が継続的に減少するという重荷を背負うことになった。また、1959年にセントローレンス水路が開通したことも両路線に影響を及ぼした。セントローレンス水路により、外洋貨物船はバッファロー、クリーブランド、デトロイト、ダルース、シカゴなど五大湖沿いのヨーロッパ、アフリカ、南米の港や都市の間を航行できるようになった。DL&W鉄道は、ハドソン川沿いのホーボーケン・ターミナルに独自の港湾施設を持ち、以前は外洋船との往来を多く行っていた。

ELを含む北東部の鉄道は、過剰規制、補助金付きの高速道路や水路との競争、通勤列車運行、市場飽和（残存市場をめぐって鉄道路線が多すぎること）により衰退し始めていた。1960年代に東部の都市で古い多階建て工場が閉鎖され、続いて1970年代に国内の自動車産業と鉄鋼産業が衰退したため、ELの伝統的な輸送基盤の多くが損なわれた。また、19世紀後半に策定された政府の規制政策により、航空会社、バス路線、自家用車との競争で採算が取れなくなったにもかかわらず、ELや他の鉄道は長距離旅客輸送をすぐにはやめることができなかった。

しかし、ELは1960年代半ばから後半にかけて、大幅なコスト削減（並行サービスの削減）、設備の近代化、郊外の産業開発、ピギーバックトレーラーの交通量の増加、長距離旅客列車サービスの着実な削減（1970年1月6日に終了）により利益を計上した。また、ELが主に並行していたペン・セントラル線の運行問題のため、一時的に追加の鉄道交通がELに転用された。ELはオハイオ州マリオンに最新式のディーゼルエンジン修理施設を建設し、ペンシルベニア州ミードビルの大型自動車修理工場を改修した。ニューヨーク市都市圏での赤字の郊外旅客列車サービスに関しては、ELは1960年代後半にニュージャージー州と適切な補助金と新しい機関車や客車の購入で合意していた。 EL は1970 年にユナイテッド パーセル サービスとの有利な契約も獲得し、ニュージャージーとシカゴの間で毎日 5 本の専用複合輸送列車を運行するようになりました。

エリー・ラカワナ鉄道は、1968年3月1日に、同鉄道を買収したノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道の持株会社であるデレコの子会社として設立された。4月1日、資産は、N&Wとチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道の合併案の条件として譲渡されたが、結局実現しなかった。デレコは当時、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道も所有していた。

1972年、ハリケーン・アグネスは、特にペンシルベニア州北東部とニューヨーク州サザンティアの多くのマイルにわたる線路と関連資産を破壊しました。修復費用と収益の損失により、会社は破産を余儀なくされ、 6月26日に連邦破産法第77条に基づいて再建を申請しました。^{[2] 1971年までにペンシルベニア州とニュージャージー州を横断する州間高速道路}80号線 が完成したことで、以前はナバホやクーパー・ジャレットなどの トラックに満たない運送会社から集めていたピギーバック輸送が転用され、エリー・ラカワナの財政問題に拍車がかかりました。

しかし、ELは、ペン・セントラル（旧ニューヨーク・セントラル）より速くはないものの、シカゴとニューヨーク大都市圏の間のピギーバック輸送をより確実に行う能力があったため、 UPSと大規模な契約を結ぶことができた。例えば、1971年にペン・セントラルは『鉄道公式ガイド』でメトロニューヨークからメトロシカゴまでの24時間半のピギーバックサービスを宣伝したが、ELのニューヨーク支社の従業員用時刻表第3号では、比較可能な最速のスケジュールが28時間45分と示されていた。1973年までに、ペン・セントラルのこれらの地点間の最速のピギーバックサービスは公式ガイドで26時間15分と示され、ELの従業員用時刻表第4号では、ELの最速の比較可能なスケジュールが29時間半と示されていた。^{[3] [ページが必要]}

1972年の破産後、ELの経営陣は多額の負債を抱えることなく財政再建が行えると予想し、独立した道筋を描こうとした。そのため、当初はコンソリデーテッド・レール・コーポレーション（コンレール）による東部の他の主要破産路線の買収に参加することに興味を示さなかった。コンレールの暫定（PSP）および最終（FSP）システム計画では、ELはチェシーシステムに統合されることが示されていた。また、1975年までに、米国東部の経済は1973年の石油危機によって深刻な影響を受け、ELが政府によって再建されたコンレール路線と独立して競争できるという希望は打ち砕かれた。そのため、ELは請願し、土壇場でコンレールに受け入れられた。

1976 年、同社の鉄道資産の大半が連邦政府に買収され、他の会社の鉄道資産と統合されてコンレールが設立されました。その後も数年間、独立したエリー ラカワナ エステートが存続しました。このエステートは、EL の限界的な非鉄道資産を清算し、鉄道購入資金を分配して、EL とその前身が積み上げた多額の負債の多くを返済しました。EL の債権者は、従来の事業運営を継続するよりも、路線の資産を売却することでより多くの利益を得ました。

エリー ラカワナの以前の通勤サービスは、ニュージャージー トランジットとメトロノースによって運営されています。非電化サービスはホーボーケン ターミナルから運行され、電化路線はホーボーケン ターミナルとペンシルベニア駅の両方をターミナルとして使用します。メトロノースとニュージャージー トランジットはポート ジャービス線とパスカック バレー線の運営を共同で行っており、ニュージャージー トランジットはメイン線、モントクレア ブーントン線、モリスタウン線、バーゲン カウンティ線、グラッドストーン線を運営しています。

線路の再建工事が進行中で、ニュージャージー州ポートモリスジャンクションからデラウェア川のペンシルベニア州境（28.45マイル）までのラカワナカットオフ沿いの定期運行を再開し、ペンシルベニア州北東部、おそらくはスクラントンまで運行を拡大する可能性があります。

ポートジャービスとビンガムトン間の元の本線のエリー部分はCNYKによって運営されています。ポートランドの西のラカワナ鉄道本線は、スクラントンまではデラウェア・ラカワナ鉄道によって運営され、その後北のビンガムトンまではノーフォーク・サザン鉄道によって運営されています。ノーフォーク・サザン鉄道は、ビンガムトンからバッファローまでのエリー本線も運営しており、ホーネルで西に向かう旧シカゴ本線はウェスタン・ニューヨーク・アンド・ペンシルバニア鉄道によって運営されています。オハイオ州、インディアナ州、イリノイ州の線路のほとんどは過去のものとなっています。

• 第 1 号および第 2 号、フィービー スノー、ニューヨーク (ホーボーケン) - シカゴ; 1966 年 11 月 27 日～28 日に廃止。
• 7番パシフィックエクスプレス、8番アトランティックエクスプレス。1965年8月に廃止。
• 第5号と第6号、レイクシティーズは、1970年1月5日～6日に廃止されました。
• 第10号、ニューヨークメール、第15号、アウル、1969年5月23日廃刊。
• 28/29 番、クリーブランド - ヤングスタウン通勤列車。1977 年 1 月 14 日に廃止。1976 年 4 月以降はコンレールによって運行されていたが、ニューヨーク - ニュージャージー通勤圏外では EL 旅客列車の最後の名残であった。これらの列車は、かつて直通本線旅客列車で使用されていたものと同じ EL 機関車と客車を使用していた。
• 40番ポコノエクスプレス、43番トワイライトは、リゾート地ポコノ山脈地域全体に停車する列車で、1965年秋に廃止されました。
• 623 号、モーニング スチール キングと 624 号、イブニング スチール キングは、ニューヨーク セントラル鉄道、ピッツバーグ &ヤングスタウン鉄道、ボストン &オハイオ鉄道との共同列車で、トレドからワシントン D.C. までクリーブランド、ヤングスタウン、ピッツバーグ経由で運行していましたが、1962 年に廃止されました。

2015年9月、ノーフォーク・サザン鉄道はテネシー州チャタヌーガ で、製造当時のエリー・ラカワナ色に再塗装されたEMD SD45-2 1700を公開した 。^[4]これはNSの前身から元の色に戻された2台目のユニットである。2019年には、創立40周年の一環として、ニュージャージー・トランジットはALP-45DP 4519とボンバルディア・マルチレベル・コーチをエリー・ラカワナ色に塗装した。 ^[5]

• エリー ラカワナ トレイル
• ラカワナ カットオフ

• カールトン、ポール (1974)。『エリー・ラカワナ物語』、リバー・ヴェイル、ニュージャージー州: D. カールトン。
• グラント、H. ロジャー (1994)。『エリー・ラカワナ：アメリカ鉄道の終焉、1938-1992 』カリフォルニア州スタンフォード：スタンフォード大学出版局。ISBN 978-0-8047-2357-2。
• Grant, H. Roger (2007)。「エリー・ラカワナ鉄道」。Middleton, William D.、Smerk, George M.、Diehl, Roberta L. (編) 。北米鉄道百科事典。インディアナ大学出版局。pp. 532–533。ISBN 9780253027993。
• サンダース、リチャード（2001）[1978]。『Merging Lines: American Railroads 1900–1970』（改訂版）。イリノイ州デカルブ：ノーザンイリノイ大学出版局。ISBN 978-0-87580-265-7。
• タバー、トーマス・タウンゼント; タバー、トーマス・タウンゼント III (1980)。20世紀のデラウェア、ラカワナ & ウェスタン鉄道。第 1 巻。ペンシルベニア州マンシー: 私家版。ISBN 0-9603398-2-5。
• * 主に従業員向けの、エリー、ラカワナ、エリー・ラカワナの雑誌のスキャン版

• エリー・ラカワナ歴史協会
• シカゴとバッファローの公式時刻表
• エリー・ラカワナ食堂車保存協会
• 北米鉄道の一覧と系図
• EL旅客サービスの衰退と崩壊
• コーネル大学図書館のキール労使文書アーカイブセンターにあるエリー・ラカワナ鉄道会社の記録