フィービー・スノー（電車）

フィービー・スノー

1965 年、ホーボーケン ターミナルのフィービースノー
概要
サービスタイプ	都市間鉄道
状態	製造中止
ロケール	ニュージャージー州 ペンシルバニア州 ニューヨーク州
前任者	ラカワナ・リミテッド
最初のサービス	1949 年 11 月 15 日 (DL&W) 1963 (EL)
最後のサービス	1966年11月27日
元オペレーター	デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道(DL&W) エリー・ラカワナ鉄道(EL)
ルート
テルミニ	ニュージャージー州ホーボー ケン、ニューヨーク州バッファロー その他の年：シカゴ
移動距離	396マイル（637 km）
平均所要時間	8時間
運行頻度	毎日
列車番号	1-31（西行き）、2-32（東行き）（1963年）
機内サービス
座席配置	コーチ
宿泊設備	ルームセットとダブルベッドルーム（シカゴ行きの場合）
ケータリング施設	ダイナーラウンジ
テクニカル
車両	F3、E8A（機関車） タバーンラウンジ（旅客）
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
ルートマップ ヴ t e 伝説 ホーボーケン ニューアーク・ブロード・ストリート レンガ造りの教会 サミット ドーバー ブレアズタウン ニュージャージー ペンシルバニア イーストストラウズバーグ クレスコ ポコノサミット スクラントン ペンシルバニア ニューヨーク ビンガムトン エンディコット オウェゴ ウェイバリー エルミラ コーニング バス ダンズビル マウントモリス バッファロー

フィービー スノーは、かつてデラウェア ラカワナ アンド ウェスタン鉄道(DL&W) によって運行され、一時休止した後はエリー ラカワナ鉄道(EL) によって運行されていた名前の付いた旅客列車です。1949 年から 1966 年まで運行され、主にニューヨーク州バッファローとニュージャージー州ホーボーケンを結んでいました。

1900 年頃、DL&W は、無煙炭を使用しているため、自社の蒸気機関車の排気ガスが競合他社の機関車よりもクリーンであることを強調するために、架空のキャラクターであるフィービー・スノーを起用したマーケティング キャンペーンを開始しました。列車の名前は、このキャラクターにちなんで付けられました。

そのルートは、ニュージャージー州を横断し、ラカワナ・カットオフのポーリンスキル高架橋とデラウェア川高架橋を通過し、ペンシルベニア州を横断し、タンカノック高架橋を通過し、ニューヨーク州サザン・ティア地域を通過しました。

ラカワナ・リミテッドは、その高速性と沿線の風景で知られていた。プルマンの完全ベスティビュールパーラーカー、寝台車、食堂車、客車が含まれた。日中に運行され、デラウェア・ウォーター・ギャップ、ポコノ山脈 、サスケハナ川とジェネシー川の渓谷などの風景が楽しめた。この高速列車は主要都市にのみ停車した。^[1]

1943年8月30日、ニューヨーク州ウェイランドでラカワナ・リミテッド号が側線に入るのを待っていたローカル貨物列車に側面衝突し、29人が死亡、100人以上が負傷した。^[2]

1949年11月15日、DL&Wは、長らく休止状態にあった宣伝シンボルにちなんで名付けられた、新しい流線型の 旅客列車を運行開始した。DL&W社長ウィリアム・ホワイトによって発表された新しいフィービー・スノーは、DL&Wの旅客列車の車両群とイメージの近代化を表すものであり、以前は鉄道の以前の主要列車であるラカワナ・リミテッドに割り当てられていた列車番号3（西行き）と番号6（東行き）となった。フィービー・スノーは、ニュージャージー州ホーボーケン（ホーボーケン・ターミナル）とニューヨーク州バッファロー（ラカワナ駅）の間を日中ダイヤで運行され、396マイル（637 km）の旅程を約8時間で行った。^[3]西行きでは、バッファローを過ぎると、寝台車と一部の客車はニッケルプレート鉄道のニッケルプレートリミテッド列車を経由してイリノイ州シカゴまで行き、帰りはバッファローでニューヨークメール列車の第10列車に乗り換えた。

列車のリクライニングシート客車は、プルマン・スタンダード社とアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社（ACF）が製造した26両の中から選ばれた。2編成のフィービー・スノー列車の食堂車とタバーン・ラウンジ・展望車はバッド・カンパニーが製造し、各編成の寝台車はACFがラカワナ列車向けに製造した10室6ダブルベッドルームの9両から選ばれた。^[4] 動力は当初、ABAの客車付きEMD F3ディーゼル機関車によって供給されていたが、蒸気発生器では冬季に列車に十分な暖房を供給できなかったため、2両のEMD E8A電気式ディーゼル機関車に置き換えられた。^[3]

1958年、エリー鉄道とDL&W鉄道の業務統合の一環として（両鉄道は1960年に正式に合併してELとなった）、DL&Wのビンガムトンとニューヨーク州コーニング間の本線が切断され、これらの地点間を運行するすべての列車はエリー本線に経路変更された。1962年4月29日から7月1日の間、コーニングとバッファロー間のすべての旅客列車はDL&W本線からダンズビルヒルを経由してニューヨーク州ホーネルを経由する旧エリー本線に経路変更された。この経路は旧経路より4マイル（6.4 km）長く、予定時刻に1時間追加されていた。

ELとの合併後もフィービー・スノーは3号車として運行を続けた。しかし、最後尾にフィービー・スノーのドラムヘッドをあしらった特徴的な居酒屋ラウンジカー（展望車とバーカーを兼ねた車両）は列車と非常によく似ていたため、合併後間もなくこれらの車両が列車から外されて保管されたとき、多くの観察者は列車が廃止されたと信じた。これは真実ではなかった。列車は、おそらく列車の特徴であった車両がなくなり、新しい名前であるエリー・ラカワナ・リミテッド（エリー・リミテッドの合併による改名）で運行を続けた。伝えられるところによると、車両は、各運行の終わりに転車台またはY字型レールで方向転換する必要があるため邪魔だと考えられ、ペンシルベニア州サスケハナの使われていないエリー工場施設に保管されていた。車両の廃止の別の説明としては、エリー鉄道の経営陣が、DL&WのシンボルがELの旅客列車運行で重要な役割を果たしていることに憤慨し、可能な限りそれを処分しようとしたというものがあった。^[3]しかし、食事と飲み物の両方を提供し、それぞれのサービスごとに別々の座席を提供することができたELのダイニングラウンジ車とは異なり、展望車のバー設備には適切な食事サービスを提供する能力がなかったことも同様に真実であった。^[4]

理由はともかく、1963年6月18日にウィリアム・ホワイトがEL社長に就任した後、展望車は復活した。フィービー・スノーの考案者は、短命に終わったエリー・ラカワナ・リミテッドに代わる列車として、列車を1号列車として復活させるよう命じた。ホワイトは、ELの従業員の士気を高め、破綻しつつある鉄道会社の評判を高める方法を模索しており、その両方が実現した。しかし、バッファローを迂回するホーボーケン・シカゴ間のルートが選ばれたため、列車はニューヨーク・セントラル鉄道の旅客運行と直接競合することになった。以前であれば、この新しい列車は繁栄していたかもしれないが、米国全体で旅客鉄道旅行のイメージが着実に低下し、特に航空会社との競争により、最初から失敗する運命にあった。^[3]

1966年11月27日、ELはフィービー・スノーの運行を永久に終了し、フィービー・スノーの食堂車と寝台車を使用したレイクシティーズがELの最後の長距離旅客列車となった。このサービスはレイクシティーズも1970年1月5日〜6日に廃止されるまで運行されていた。トレードマークである居酒屋ラウンジカーは最後の運行終了後再び保管されたが、売却されるまで特別列車の後部に時折登場した。^[5]

1969年春まで、バッファロー行きのフィービー・スノーの夜間対応列車である西行きのアウル（15号）（1962年に寝台車を廃止）^[6]と東行きのニューヨーク・メール（10号）（1963年に寝台車を廃止）^[7]が運行を続けていた。この列車はニュージャージー州とポコノス地方をホーボーケンとスクラントンの間を急行として走り、イースト・ストラウズバーグにのみ停車した。^[8]

EL は、アムトラックが米国の旅客列車運行のほとんどを引き継ぐ約 16 か月前の 1970 年 1 月 6 日に、最後の長距離旅客列車であるレイク シティーズを廃止しました。アムトラックがホーボーケン - シカゴ間の運行を引き継ぐ可能性もありましたが、そうなる前に EL は旅客列車を廃止したかったのではないかと観測されています。

1979年11月13日、コンレールが旧EL線の運行を引き継いだ3年後、アムトラックはホーボーケンとスクラントン間のフィービー・スノー旧路線で検査列車を運行し、2都市間の鉄道サービス復旧の実現可能性を判断し、ラカワナ・カットオフの廃止を阻止しようとした。ポコノ・デイ・エクスプレスと名付けられたこの列車は、 20世紀に フィービー・スノー路線を走った最後の旅客列車となった。

しかし、当時アムトラックは予算削減に直面しており、全国の多数の路線が危機に瀕していた。10年近く旅客列車が運行されていなかった新路線の追加は、優先順位が低かった。

2008年1月25日、ニューヨーク州選出の上院議員チャールズ・シューマーは、アムトラックとニューヨーク州運輸局がニューヨーク州シラキュース、ビンガムトン、スクラントンを結ぶ旅客鉄道路線を建設し、復元されたラカワナ・カットオフを経由してニューヨーク市まで乗り入れる案を検討していると発表した。^{[要出典]ホーボーケンの}フェリーターミナルを終点とする元のフィービー・スノー列車とは異なり、新しい列車はカーニー・コネクションを経由してニューヨークのペンシルベニア駅に到着する。

シューマー氏の提案はニューヨーク州アルバニー経由のルートに変更されたと報じられているが、ニュージャージー・トランジットはスクラントンとニューヨーク市間の通勤鉄道サービスを提供する 提案を進めている。

フィービー・スノーで使用されたACFの客車は分割され、ほとんどが通勤車両として使用するためにニューヨーク市交通局に売却されました。少なくとも1両はコンレールに渡り、シカゴ発のヴァルポ・ローカルで使用され、数両はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道に売却されました。2012年現在、現存する客車は以下のとおりです。

• 310/1310:ペンシルベニア州セイヤーの旧リーハイバレー鉄道ヤードに保管されており、タイオガセントラル鉄道を運営するマイルズグループが所有している。^[9]
• 311/1311: オープンエア車両に改造され、グレートスモーキーマウンテンズ鉄道で運行されている^[9]
• 315/1315と317/1317: かつてはコー・レールのディナー列車の一部であったが、現在はニューヨークのメディナ鉄道博物館が所有している。 ^[9]
• 318/1318:アイオワ州の個人所有で、DL&W/ELのハイブリッド塗装でラウンジカーとして復元されています。^[9]
• 325/1325:ミルウォーキー鉄道の客車として復元され、現在はオースティン・アンド・テキサス・セントラル鉄道で運行されている。^[10]

タバーン・ラウンジカー（789号車と790号車）は両方とも現存しています。かつてはロングアイランド鉄道で客車として使用されていましたが、後にメトロノース鉄道が取得し、現在でも検査列車やビジネス列車で使用されています。

バッド社製の流線型ダイナー（469/769と470/770）も現存している。469はいくつかの小さな問題を除けば完全に稼働しているが、470は完全な修復が必要である。469は、ニューヨーク州ポートジャービスに拠点を置く非営利の歴史団体であるダイニングカー協会が所有しており、 ^{[いつ? ]} DL&W 469として修復される予定である。 ^{[11] 470はジェネシーバレー交通の所有者が所有しており、}ペンシルベニア州スクラントンにあるデラウェア・ラカワナ鉄道に保管され、完全な修復を待っている。

寝台車はどれも生き残っていません。

• サンダース、クレイグ（2003年）。「インディアナ州の特急列車、ローカル列車、急行列車、1838～1971年」インディアナ州ブルーミントン：インディアナ大学出版局。ISBN 978-0-253-34216-4。
• タバー、トーマス・タウンゼント; タバー、トーマス・タウンゼント III (1980)。20世紀のデラウェア、ラカワナ & ウェスタン鉄道。第 1 巻。ペンシルベニア州マンシー: 私家版。ISBN 0-9603398-2-5。

ウィキメディア・コモンズには、フィービー・スノー (電車)に関連するメディアがあります。

• エリー・ラカワナ食堂車保存協会