ラカワナ・カットオフ修復プロジェクト

ラカワナカットオフ修復プロジェクトは、ニュージャージー州北西部のラカワナ カットオフへの旅客サービスを修復するためのニュージャージー交通局とアムトラックの取り組みです。

2011年に開始されたプロジェクトのフェーズ1では、ニュージャージートランジットの通勤鉄道サービスをモリス郡のポートモリスジャンクションからサセックス郡のアンドーバーまで7.3マイル（11.7 km）延長し、後者では半世紀以上ぶりに最初の旅客列車が運行される予定です。アンドーバーからホーボーケンターミナルとニューヨークペン駅へのサービスは2026年に開始される予定です。^[1]後者へのサービスには、ノースリバートンネルがディーゼルエンジンに対応できないため、電気ディーゼル機関車（ニュージャージートランジットのボンバルディアALP-45DP機関車など）が必要になります。^[2]

カットオフの残りの部分をペンシルベニア州北東部まで再建し、ニューヨーク市とスクラントンの間で列車の運行を開始するという段階的な初期措置が講じられている。2020年、アムトラックは15年間の拡張ビジョンにこの路線を含めた。2023年12月、連邦鉄道局は、計画に資金を割り当て、将来の資金調達のためにプロジェクトの優先順位を付ける 回廊特定および開発プログラムにこの路線を承認した。

1908年から1911年にかけてデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道（DL&W）がニュージャージー州ホーボーケンとニューヨーク州バッファロー間のサービスを高速化するために建設した全長28.45マイル（45.79 km）のラカワナ・カットオフは、ニュージャージー州で最後に建設された幹線であった。この路線は、深い切通し、高い盛土、および州北西部の山々をほぼ直線で通過できる2つの大きな高架橋を備えており、当時の言葉で「スーパー鉄道」と呼ばれ、工学上の驚異とみなされていた。DL&Wは存続期間中は利益を上げていたが、第二次世界大戦後のトラックとの競争やその他の経済的圧力により、競合会社のエリー鉄道と合併し、 1960年にエリー・ラカワナ鉄道（EL）を設立した。

ELは当初、ほとんどの貨物輸送をカットオフから移したが、旅客列車はこの路線で引き続き運行していた。鉄道の主力旅客列車であるフィービー・スノーは、1966年11月に廃止されるまでカットオフを経由して走行し、最後の定期旅客列車であるレイク・シティーズは、1970年1月5日と6日にこの路線を走った。1974年5月8日以降、ニューヨーク州メイブルックのペン・セントラル鉄道との主要分岐点が、旧ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のポキプシー橋の火災被害により閉鎖された後、この路線で貨物輸送が再開された。しかし、1976年4月1日にELがコンレールに移管されたことで、コンレールは東西方向の線路が余剰となり、カットオフの運行は1979年1月に終了した。（コンレールの役員は後に、ELが1960年代初頭に州間高速道路80号線の建設のためにニュージャージー州パターソン近郊のブーントン支線の一部を切断していなければ、カットオフを含むスクラントンルートを放棄することはなかったかもしれないと語った。）^[3]

カットオフ保存の取り組みは、この路線が閉鎖されてすぐに始まりました。1979 年 11 月、アムトラックはホーボーケンとスクラントンの間で、両都市間の都市間鉄道サービスを調査するための検査列車を運行しました。「ポコノ マウンテン スペシャル」と名付けられたこの列車は、1979 年 11 月 13 日にホーボーケンを出発し、モリスタウン線を西に走り、午前 9 時過ぎにポート モリスに到着しました。ポート モリス ジャンクションで本線が切断されたため、特別列車はポート モリス ヤードを迂回し、ポート モリス ワイを越えてカットオフに乗り入れました。列車はスクラントンまで走り、そこで一団の政治家に出迎えられました。この列車は 20 世紀最後の旅客列車であり、全路線を運行した唯一のアムトラック列車でした。^[3]アムトラックが資金不足に直面し、路線で旅客サービスを運営するために線路と駅の大規模な改修が必要になったため、ホーボーケン-スクラントンサービスの構想は消えていった。

133 マイル (214 km) の検査旅行は、1 つの時代の終わりと、次の時代の始まりを告げるものでした。それは、カットオフを救い、その後再開するための 40 年以上の努力でした。当初は、この路線の運営者を見つけることよりも、線路と権利そのものを保存することの方が緊急でした。コンレールからこの路線を買収する試みが何度か行われましたが、コンレールは、競合他社がこの路線で貨物サービスを復活させようとするのではないかと懸念していました。ニュージャージー州のサセックス郡 自由保有者委員会は、そのような買収を追求しました。

ペンシルベニア州モンロー郡鉄道局も関与しており、ポートモリスとスクラントン間の88マイル（142 km）の線路を650万ドルで購入する契約にほぼ達していた。鉄道局は連邦政府から年利3.25%で410万ドルを借り入れ、債券を発行して残りの購入価格と線路復旧のための不特定の追加費用を賄う予定だった。この契約により、コンレールは約40マイル（64 km）の線路を撤去することができ、ペンシルベニア州はペンシルベニア州運輸省（PennDOT）を通じて、スクラントンのスチームタウン国定史跡から運営するために、ペンシルベニア州モスクワまでの2番目の線路を購入するオプションがあった。契約では、鉄道事業者が営業収入からローンを返済すると規定されていた。^[4]

当初の楽観論にもかかわらず、取引は崩れ始め、1983年8月10日、米国運輸省はモンロー郡当局に対し、連邦政府の融資保証が取り消され、代わりに財政難に陥っていたミシガン州のデトロイト・アンド・マキナック鉄道に支払われることを通知した。モンロー郡当局は議会が財政支援を行うことを期待して主張を続けた。鉄道当局は16の潜在的な運営者に提案書の提出を呼びかけ、7社が1983年8月26日に提案書を提出した。^[3]一方、鉄道路線の廃止をめぐる連邦規制が変更され、不要な路線の廃止を鉄道会社に思いとどまらせてきた長い規制プロセスに代わって、州際通商委員会（ICC）は、運行されておらず、2年間始発または終着の貨物がなく、他の線路にサービスを提供する必要がない線路の廃止を承認できるようになった。^[5]これにより、コンレールはほぼ即座にカットオフを放棄することができた。アトランティックシティのギャンブル関係者も、カットオフ経由の鉄道サービスの復活に反対した。旅客サービスの再開により、ジャージーショアの新興カジノと競合する可能性のある、ポコノスのまだ建設されていないカジノへの「ギャンブラーズエクスプレス」が提供されることを恐れたためである。当時のニュージャージー州運輸省(NJDOT) の鉄道プロジェクトの優先リストでは、カットオフは未資金の資本プロジェクトのリストの 26 番目に挙げられていた。^{[3] [6]}

モンロー郡鉄道局は、ペンシルベニア州交通局の支援を受け、コンレールの線路撤去列車を阻止するために民間所有の第二次世界大戦時の戦車を使うと脅し、コンレールと戦い続けた。コンレールは最終的に折れ、スレートフォードとスクラントン間の線路を切断しないことに同意した。 ^[3]

しかし、ニュージャージー州ですべての規制と政治的ハードルが取り除かれたため、コンレールは1984年6月8日にデラウェア川高架橋のニュージャージー州側で線路撤去作業を開始した。 ^[7]この作業が行われている間にも、モリス郡交通局長のフランク・ライリーはニュージャージー州での線路撤去を遅らせる最後の努力を続けた。さらに、作業員が撤去した線路の釘を再び取り付けた人々によって、撤去作業は多少妨げられた。また、コンレールの線路撤去作業員は後に、線路撤去を遅らせることで路線が救われるかもしれないという期待から「足踏みしていた」ことを認めた。^[8] しかし、これらの努力は無駄に終わり、1984年10月5日にポートモリスのカットオフから最後の幹線線路が撤去されました。^[9]枕木と岩石バラストはそのまま残されましたが、これはコンレールの標準的な廃止慣行では鉄道を解体する際にすべてのコンポーネント（レール、枕木、信号、柱、岩石バラスト）を撤去することになっていたため、異例のことでした。^[3]

線路撤去が完了したことに伴い、ニュージャージー州ホパトコングの郡道602号線（ブルックリン・スタンホープ道路）の西側27マイル（43 km）の権利道路が、ニュージャージー州カーニーを拠点とする開発業者ジェリー・ターコに売却された。ターコによると、当初はカットオフを購入するつもりはなかったが、コンレールも所有していた廃線であるアンドーバーのリーハイ・アンド・ハドソン川鉄道（L&HR）の1,000フィート（300 m）の区間について問い合わせたところ、コンレールから利用可能であることを知ったという。ターコによると、この短い区間を取得したいのは、路盤に隣接する介護施設の運営を拡大するためである。コンレールは孤立したアンドーバーの区画の売却を拒否したが、後にターコがスパルタからベルビディアまでのL&HRの権利道路、合計32マイル（51 km）を全て取得するのであれば売却すると申し出た。ターコ氏は、コンレールがニュージャージー州トランクイリティ近郊のペクエスト・フィルでL&HR鉄道を横断するカットオフをパッケージ契約として提案したのはこの時期だったと述べた。

トルコは最終的に廃線となった両線の購入契約を受け入れ、約60マイル（97km）の権利を約200万ドルで取得した。^{[3]その後まもなく、コンレールは残りの}1本を売却した。+サセックス郡道602号線の東側1 ⁄ 2マイル (2.4 km) の土地を、ホパトコンの開発業者バートン・ゴールドマイヤーに譲渡。ゴールドマイヤーは、カットオフのこの部分を住宅開発計画へのアクセス道路として利用したいと考えていたと伝えられている。(コンレールは1988年にL&HRから線路を撤去した。)

線路の撤去と民間開発業者への権利売却により、カットオフの修復はより困難になった。その後、権利を取得した時点でターコがニューヨーク市のウェストウェイ・プロジェクトのためにペクエスト・フィルと他の大規模なカットオフ・フィルから埋め立て材料を取り除き、大きな切り込みにゴミと建設資材を投棄する計画を発表したことで、状況はさらに悪化した。^{[10]ウェスト}ウェイ・プロジェクトは1985年9月に放棄されたが、ターコが埋め立て材料を供給できた可能性のある他のプロジェクトがあったが、時が経つにつれてターコは明らかに他の場所に大きなチャンスを見出していた。そのため、ターコが提案した鉄筋埋め立て地にどれほど真剣だったのか、それともこれは単に世論の反対を煽り、ニュージャージー州政府に介入させてカットオフを接収させる策略だったのかは、完全には明らかではなかった。いずれにせよ、この提案はカットオフ保存への支持を活性化するのに役立った。

1989年11月、ニュージャージー州の住民は廃線跡地の権利取得のために2500万ドルの州債発行に投票した。住民が圧倒的多数でこれを承認した後、ニュージャージー州交通局はカットオフのためにニュージャージー州にターコとゴールドマイヤーが設立した法人に対して土地収用手続きを開始した。 ^[11]

責任追及のため、ターコはカットオフの彼のセクションが通る各自治体の権利区画に対して別々の法人を設立した。ウォーレン郡のノールトン、ブレアズタウン、フレリングハイゼン郡区、サセックス郡のグリーン、バイラム、アンドーバー、スタンホープ郡区、アンドーバー自治区である。さらに、ポールインスキル高架橋とデラウェア川高架橋、および後にペンシルバニア州モンロー郡鉄道局が取得したペンシルバニア州の1.4マイル（2.3 km）の権利区画に対しても別々の法人が設立された。これらの法人に加えて、ターコはこれらの他の法人を監督する持ち株会社を設立した。サセックス＆ウォーレン・ホールディング・カンパニー社とOLC社（OLC、オールド・ラカワナ・カットオフ）である。^[10] 一方、ゴールドマイヤーの1+モリス郡のロクスベリー・タウンシップ（ポート・モリスとランディング）とサセックス郡のホパトコング・バラとバイラム・タウンシップの短い区間を通過する1 ⁄ 2マイル（2.4 km）の道路権利区間が、 1つの区画として保持されました。

2001年までに、ニュージャージー州とペンシルベニア州は、カットオフのそれぞれの部分を合計2100万ドルで取得した。^[12]

2003年、米国上院議員アーレン・スペクター（共和党・ペンシルバニア州選出）は、スクラントンとニューヨーク市間の旅客鉄道サービスの復旧のための初期資金を確保した。^[13]

2006 年 7 月、最終的な環境レビューが連邦交通局に提出され、レビューと承認が行われました。翌年 2 月、ラカワナ郡鉄道局とモンロー郡鉄道局が合併し、ペンシルバニア北東地域鉄道局が設立されました。新しい鉄道局の目的の 1 つは、スクラントン回廊 (旧ラカワナ カットオフからスクラントンまでのペンシルバニア州の線路) の旅客サービスを回復するための取り組みを促進することでした。

2008年5月、北ジャージー交通計画局（NJTPA）は、ポートモリスジャンクションとアンドーバー間のカットオフの最初の7.3マイル（11.7km）を再建するニュージャージートランジットの提案の第1フェーズ（ラカワナカットオフMOS道床修復プロジェクト、または最小運行区間（MOS）としても知られる）の資金提供を承認しました。^{[14] [15] [12]}

フェーズ 1 では、かつて廃線だった路線の 1 本の線路を再開し、最高速度 80 mph (130 km/h) で既存の NJ Transit ディーゼル機関車と客車で構成される列車を運行します。平日は、ホーボーケン ターミナルおよび/またはニューヨーク ペンシルバニア駅を往復する東行き 8 本と西行き 8 本の列車が運行されます。週末の運行は予定されていません。ポート モリス ヤードとの間で機材を移動するために、追加の非収益列車 (回送列車) が各方向に運行されます。

このプロジェクトでは、アンドーヴァー タウンシップのローズビル ロードに、55 台分の駐車スペースと 200 フィート (61 メートル) の高さのプラットフォームを備えた駅を建設する。駅の敷地は、アメリカ国道 206 号線から約 1.1 マイル (1.8 km)、サセックス郡道 517 号線から約 0.9 マイル (1.4 km) に位置し、カットオフと同じ高さにあり、主要高速道路に近い十分な広さを持つこの地域で唯一の土地区画である。これまで、アンドーヴァーのカットオフには DL&W の駅は存在しなかった。

これには、内部に氷が積もり​​、排水に問題があり、トンネル掘削口の西側、コルビーカットで岩盤崩落が発生しているローズビルトンネルの工事も含まれます。 ^[16] 2022年4月13日、ニュージャージー交通委員会は、トンネルとその東西の権利を修復するための3,250万ドルの計画を承認しました。^[17]

2008年の承認により、このプロジェクトは連邦交通局（FTA）のエンジニアリングおよび設計作業資金の対象となる。2009年までに、スクラントンまでのプロジェクトの残りの部分の環境アセスメントが完了し、米国環境保護庁（EPA）による「重大な影響なし」（FONSI）の判定を受けた。^[18]

2021年7月21日、ニュージャージー交通理事会は、フェーズ1の6,160万ドルの全額資金調達を再確認しました。連邦政府の特定補助金1,810万ドルと、FTAおよびニュージャージー交通信託基金（NJTTF）からの資金です。^[19]

ポートモリスとアンドーヴァー間の灌木除去と線路復旧の準備作業は、アンドーヴァー駅の建設予定地をめぐるNJ-DEPとNJトランジットの意見の相違が解決した後、2011年初頭に開始された。(連邦資金援助を受けるプロジェクトを管理する連邦規則では、絶滅危惧種のインディアナコウモリの交尾期のため、4月1日から10月31日までは木や灌木を除去することが禁止されている。^[12] ) そして、線路の敷設は2011年9月にポートモリスから始まった。3か月以内に、ポートモリスジャンクションの西側に約1マイル (1.6 km)の線路が設置され、その時点でノーフォーク・サザン鉄道の列車が残りの連続溶接レールをポートモリスのカットオフまで運び、これは最終的にアンドーヴァーに到達するのに使用される予定である。

2013年、ニュージャージートランジットはポートモリスジャンクション付近のカットオフの短い区間に引退した機関車を保管し始めました。

2015年4月、ローズビル以外のプロジェクトの環境許可が発行され、ニュージャージートランジットはアンドーバー駅の建設で失われた湿地を補うために3.53エーカーの湿地緩和クレジットを取得した。これ以上の許可は必要ないが、ニュージャージー環境保護局の職員はコンピュータモデルを引用して、理論上の100年洪水では、湿地からアンドーバー駅から上流約500フィート（150メートル）のアンドーバージャンクションブルックに水を供給する219フィート（67メートル）の地下パイプのセクションを交換する必要があると判断した。パイプは民間のハドソンファーム（IAT再保険有限会社が所有）が所有する土地を横切っており、同社は当初作業の許可を拒否していた。これによりフェーズ1は停滞した。^[20]

2017年8月、ニュージャージー交通委員会は暗渠を敷地から移動させる契約を締結し、承認した。^[2] 2018年4月、アンドーバー郡委員会は、元の暗渠があった土地を購入するためにハドソンファームと暫定合意に達したと発表し、^[21] 2か月後に115,000ドルで購入が完了した。^[22]

2022年現在、下表に示すように、ポートモリスとラカワナ湖の^{[アップデート]}間の4つの不連続区間に約4マイル（6.4 km）の線路が敷設されている。ポートモリスジャンクションと湖の間のほとんどの敷地は、木や瓦礫が撤去されている。

スタンホープ/バイラム/ホパトコングの郡道 605 号線付近で、広大な湿地帯が見つかりました。ブルックリン ロードの線路が途切れ、その後、線路はスタンホープ/バイラム/ホパトコングの鉄道の浸水区間の片側で止まり、水の反対側で再開します。

2020年から、ニュージャージートランジットはローズビルトンネル改修プロジェクトの入札資格を認定し、2022年4月13日にセコーカスに拠点を置くスキアボーン建設に3,250万ドルの契約を授与しました。ニュージャージートランジットは2022年9月8日に着工通知を発行し、その月に作業が開始されました。^[23]ローズビルトンネルの作業は暗渠作業に続きました。^[24]

ニュージャージートランジットのアンドーヴァーへのサービスは2026年以降に開始される予定である。^[25]

フェーズ 1 (ポートモリスジャンクション - アンドーバー) を超えるフェーズは定義されていません。提案されている将来のフェーズでは、資金の可用性に基づいて、アンドーバーの西からデラウェアウォーターギャップ、スクラントン (ポートモリスの西 88 マイル (142 km))、およびおそらくニューヨーク州ビンガムトンまで路線を延長する予定です。

2021年5月に更新された2020年のアムトラックのサービス拡張マップには、ニューヨークとスクラントン間の復旧サービスが含まれていました。^{[28] [29]}

2023年3月22日、アムトラックはニューヨーク・ペン駅とペンシルベニア州スクラントンの間で旅客列車を運行する提案の調査を発表した。このサービスは当初1日3往復の列車を提供し、136マイル（219 km）の旅行時間を2時間50分と見積もっている。このプロジェクトの最も重要な資本コストは、ペンシルベニア州の線路のアップグレード、ニュージャージー州アンドーバー・タウンシップのアンドーバー駅とペンシルベニア州スレートフォード・ジャンクションの間のラカワナ・カットオフの再活性化、およびアムトラック用の2つまたは3つのAiro列車セットの購入コストに関連するものとなる。この調査では、連邦政府の資金提供機関が提案されているさまざまな鉄道プロジェクトの中からまだ選択中であると指摘されているが、サービスは2028年には開始される可能性があることを示唆している。^[30]

この調査は、アムトラックがペンシルバニア州北東地域鉄道局と共同で路線のインフラ、乗客数、収益を正式に評価する契約を締結した2021年7月に開始され、費用は約40万ドルでした。^{[31] [32]}当時、ペンシルベニア州第8選挙区を代表するマット・カートライト下院議員は、プロジェクトの完成に焦点を当てた議会のラカワナ・カットオフ鉄道修復議員連盟の結成を発表しました。創設メンバーはカートライト氏、ペンシルベニア州第7選挙区のスーザン・ワイルド氏、ニュージャージー州第11選挙区のミキ・シェリル氏、ニュージャージー州第5選挙区のジョシュ・ゴットハイマー氏でした。^[33]

2022年10月、ペンシルベニア州は、デラウェアウォーターギャップからトビーハンナを過ぎた西側の線路40マイル（64 km）の43,000本の枕木を交換するために、モンロー郡産業開発局に370万ドルを交付した。この資金は必要額の半分であり、当局は連邦鉄道局（FRA）に残りの資金を申請することができる。この交換は、旅客列車が時速80マイル（130 km/h）で走行できるようにするために必要な線路のアップグレードの一部である。^[34]

2023年12月、FRAはニューヨーク・スクラントン間をインフラ投資・雇用法に基づいて設立された回廊特定・開発プログラムに受け入れました。これにより、計画のための資金が割り当てられ、将来の資金調達のためにルートが優先されます。^[35]

2024年10月29日、ペンシルベニア州の当局は、スレートフォードジャンクションのスレートフォードロード橋（1990年に取り壊され埋め立てられていた）の交換と、スレートフォードからスクラントンに向かう西側の線路をアムトラックの基準にアップグレードするためのスクラントン-ニューヨークシティアムトラックプロジェクトに900万ドルの建設資金が交付されたと発表した。^[36]

2007年、スクラントンまでの完全な建設費用は5億1600万ドル（現在の価値で7億5820万ドル^[37]）、年間運営費は2600万ドルと見積もられた。これにはカットオフの線路、駅、信号、橋梁、ペンシルベニア州の追加の駅と信号、路線専用の追加の機関車と客車が含まれる。当時は、中間段階の建設と運営の見積もりは作成されていなかった。^[38]

スクラントンへの全面的な建設には以下が含まれます。

• ニュージャージー州:
  • カットオフの残りの部分（21マイル、33 km）を、ブレアズタウンの東約4マイル（6.5 km）に待避線を備えた単線鉄道として再建します。
  • デラウェア川高架橋を修復する。
  • ポーリンスキル高架橋を修復する。
  • ブレアズタウン駅を230台分の駐車スペースを備えて再開。
  • 旧グリーンデル駅の跡地に保守施設を建設する。(アムトラックはこの場所を使用する意向をまだ発表していない。)
• ペンシルベニア州:
  • 1990 年に撤去されたスレートフォード ジャンクション(スレートフォード ロード)の高速道路橋を交換します。
  • スミスフィールド タウンシップのデラウェア ウォーター ギャップビジター センターの近くに、900 台収容可能な駐車場を備えた駅を建設します。(アムトラックの提案サービスには、デラウェア ウォーター ギャップの駅は含まれていません。)
  • イーストストラウズバーグに 228 台分の駐車スペースを備えた駅を建設します。
  • アナロミンクに 250 台分の駐車スペースを備えた駅を建設します。(アムトラックの提案するサービスにはアナロミンクの駅は含まれていません。)
  • 旧マウントポコノ駅の近くに、駐車スペース 1,000 台を備えたポコノマウンテン駅を建設します。
  • トビーハンナの歴史的な駅舎を102 台分の駐車スペースを備えて再開します。(アムトラックの提案するサービスにはトビーハンナの駅は含まれていません。)
  • スクラントンの旧 DL&W 駅の西側に30 台分の駐車スペースを備えた駅を建設し、列車編成の夜間保管とメンテナンス用のヤード、および列車乗務員用の施設を建設します。
  • 該当する場合は、ペンシルベニア州の線路を時速 60 マイルまたは 80 マイルにアップグレードします。
  • NJ Transit / Amtrak 規格 ( Positive Train Controlを含む) と互換性のある信号システムをインストールします。

すべての駅には高床式のプラットフォームが設​​けられ、アメリカ障害者法（ADA）の基準に準拠する。サービスはホーボーケンとニューヨーク市まで予定されている。2030年までに、ニュージャージートランジットの通勤サービスは、ニュージャージー州北部とニューヨーク市の職場に1日6,000人の乗客を輸送できるようになると推定されている。アムトラックは、2023年3月23日の調査に含まれる独自の乗客数推計を行い、通勤客と通勤客以外の乗客（レクリエーションや観光客）の両方の乗客数に基づいて、この路線の年間乗客数を473,500人と予測した。^[39]

2015年10月、FTAは、アンドーヴァー以西のプロジェクト資金の前提条件として、2007年のデータを更新する調査を要請した。^[40] 2019年12月に発表されたラカワナ・カットオフ修復 - 通勤鉄道調査によると、アンドーヴァーからデラウェア・ウォーター・ギャップの新駅までの鉄道を再開するための資本コストは約2億8,893万ドルとなる。約21マイルの線路の再設置、2つの主要橋の改修、その他の関連作業の費用を含むこの数字は、2006年の推定値5億5,100万ドルの約半分である。これは主に、デラウェア・ウォーター・ギャップとスクラントン間の追加の55マイル（88.7 km）の鉄道の工事を含む以前の調査に含まれていた新駅の建設、保守施設、その他の改修が調査の範囲外であるためである。^[41]

2019年の調査には約100万ドルの費用がかかり、マット・カートライト下院議員の事務所が集めた地方、州、連邦の助成金によって賄われました。^[1]この調査は、ペンシルバニア州スクラントンのグリーンマン・ピーダーソン社（下請けのガネット・フレミング社の支援を受け）がペンシルバニア州北東地域鉄道局とラカワナ郡計画経済開発局のために作成しました。^[41]

作業範囲には、ポールインスキル高架橋とデラウェア川高架橋の状態の評価、デラウェア・ウォーター・ギャップの鉄道駅と駐車場のレイアウトの概念的評価、路線に沿った線路形状と鉄道運行速度の机上評価、路線の信号とポジティブ・トレイン・コントロールの必要性の机上評価、路線の既存の線路、排水、線路床の状態の評価、復元された旅客線にスレートフォード・ロードを架ける橋の概念的レイアウト、デラウェア川高架橋の3つの川橋脚の水中検査、予想される改良の概念的および最新のコスト見積りが含まれていた。^[41]

プロジェクトの概念的な建設コストの総額は、暫定的に 2 億 8,893 万ドルと見積もられました。個々のコスト要素の内訳は、次のとおりです。ウォーター ギャップ鉄道駅 (3,263 万ドル)、デラウェア ウォーター ギャップ駅での権利取得 (150 万ドル)、スレートフォード道路高架橋の建設と近隣の暗渠の修理 (332 万ドル)、信号とポジティブ トレイン コントロール (819 万ドル)、ペンシルバニア州の線路修復 (デラウェア川高架橋からスレートフォード ジャンクションまで) (1661 万ドル)、ニュージャージー州の線路修復 (アンドーバーからデラウェア川高架橋まで) (1 億 1,260 万ドル)、デラウェア川高架橋の改修 (5,400 万ドル)、ポーリンスキル高架橋の改修 (1600 万ドル)。設計、環境、エンジニアリングのコスト（44,080,000ドル）^[41] 。このシナリオの資金源は明らかにされていないが、アムトラックが現在スクラントンとニューヨーク市間のプロジェクトに関与していることから、この研究で決定されたコスト見積もりは、将来のコスト見積もりの​​ガイドとして使用できる可能性がある。

2008年12月、ニューヨーク州民主党のチャック・シューマー上院議員は、アムトラックのジョセフ・ボードマン社長に書簡を送り、ニューヨーク州スクラントン、ビンガムトン、シラキュース間のアムトラックの運行を支持する旨を表明した。2009年4月、ペンシルベニア州民主党のアーレン・スペクター上院議員とボブ・ケイシー・ジュニア上院議員は、バラク・オバマ大統領に共同書簡を送り、この地域へのアムトラックの運行延長への支持を求めた。両議員は、この件に関するアムトラックの実現可能性調査にも言及した。^[42]

^[44]

（* ニュージャージー州ホーボーケンから数マイル。）

• 北ジャージー鉄道通勤者協会、擁護団体

• プロジェクトのルートマップ