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| DC-3 | |
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| 一般情報 | |
| タイプ | 旅客機および輸送機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ダグラス・エアクラフト・カンパニー |
| 状態 | 使用中 |
| 建造数 | 607 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1936年～1942年、1950年 |
| 導入日 | 1936年、アメリカン航空 |
| 初飛行 | 1935年12月17日 |
| 開発元 | ダグラス DC-2 |
| バリエーション | ダグラス C-47 スカイトレイン ダグラス R4D-8/C-117D リスノフ Li-2 昭和/中島 L2D バスラー BT-67 コンロイ ターボスリー コンロイ トライターボスリー |
ダグラスDC-3は、ダグラス・エアクラフト社が製造したプロペラ機であり、1930年代から1940年代および第二次世界大戦の航空業界に永続的な影響を及ぼした。ダグラス DC-2の大型で改良された14ベッドの寝台バージョンとして開発された。低翼の金属製単葉機で、従来型の着陸装置を備え、1,000～1,200馬力 (750～890 kW) の星型ピストンエンジン2基を搭載している。もともと民間用に製造された DC-3 にはライト R-1820 サイクロンエンジンが搭載されていたが、後の民間用 DC-3 にはプラット・アンド・ホイットニー R-1830 ツインワスプエンジンが使用された。[2] DC-3は巡航速度207mph（333km/h）、乗客21～32名または貨物6,000ポンド（2,700kg）、航続距離1,500マイル（2,400km）で、短い滑走路でも運航できる。
DC-3は、それ以前の航空機に比べて多くの優れた特性を持っていました。高速で、航続距離が長く、信頼性が高く、乗客をより快適に運ぶことができました。第二次世界大戦前には、多くの航空路線の開拓に成功しました。ニューヨークからロサンゼルスまで、アメリカ本土を3回乗り継ぎ、18時間で横断することができました。郵便補助金に頼らずに、利益を上げて乗客だけを運ぶことができた最初の航空機の1つです。 [3] [4] 1939年、旅客機市場での優位性がピークに達し、地球上の航空便の約90％がDC-3またはその派生型によるものでした。[5]
戦後、旅客機市場には余剰輸送機が溢れ、DC-3は戦時中に製造された航空機よりも小型で低速だったため競争力がなくなった。主要路線ではダグラスDC-4やコンベア240などのより先進的な機種の登場により時代遅れとなったが、その設計は適応性が高く、商業的にそれほど需要のない路線では依然として有用であった。
民間のDC-3の生産は1943年に607機で終了した。軍用バージョンにはC-47スカイトレイン（イギリス空軍のダコタ）やソ連製および日本製のバージョンがあり、総生産数は16,000機を超えた。多くの機体が様々なニッチな役割で使用され続けた。2013年には2,000機のDC-3とその軍用派生型がまだ飛行していると推定され、[6] 2017年までに300機以上がまだ飛行していた。[7] 2023年時点で約150機がまだ飛行していると推定されている。[8]
設計と開発
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「DC」は「ダグラス・コマーシャル」の略である。DC-3は、トランスコンチネンタル・アンド・ウエスタン航空（TWA）がドナルド・ダグラスに問い合わせた後に始まった開発努力の集大成であった。大陸横断航空サービスにおけるTWAのライバルであるユナイテッド航空は、ボーイング247でサービスを開始しており、ボーイングはユナイテッドの60機の注文が満たされるまで、他の航空会社に247を販売することを拒否した。[9] TWAはダグラスに、TWAがユナイテッドと競争できるような航空機の設計と製造を依頼した。ダグラスの設計、1933年のDC-1は有望であり、 1934年のDC-2につながった。DC-2は成功したが、改良の余地があった。
DC-3は、アメリカン航空のCEOであるC.R.スミスがドナルド・ダグラスに 長時間電話を掛けたことから生まれた。スミスは、乗り気ではなかったダグラスを説得し、アメリカン航空のカーチス・コンドルII複葉機に代わるDC-2をベースにした寝台機を設計させた。DC-2の客室は幅66インチ（1.7メートル）で、横並びの寝台には狭すぎた。ダグラスは、スミスからアメリカン航空が20機を購入する意向を伝えられて初めて、開発を進めることに同意した。新しい航空機は、チーフエンジニアのアーサー・E・レイモンド率いるチームによって次の2年間にわたって設計され、プロトタイプのDST（ダグラス・スリーパー・トランスポート）は、1935年12月17日（ライト兄弟のキティホーク飛行32周年）に、ダグラスのチーフテストパイロットのカール・カバーの操縦で初飛行した。キャビンの幅は92インチ（2,300 mm）で、 DSTの14〜16の寝台[11]の代わりに21の座席を備えたバージョンにはDC-3という名称が与えられた。プロトタイプは製造されず、最初に製造されたDC-3は、アメリカン航空に納入するために7機のDSTが製造ラインから出荷された後に製造された。[12]
DC-3とDSTは、米国で航空旅行を普及させた。東行きの大陸横断便は、3回の給油で約15時間で米国を横断できたが、風に逆らって西行きの旅行は17時間かかった。+1⁄2時間。数年前、このような旅行には、日中に低速で短距離の飛行機で短距離移動し、夜通し列車で移動する必要がありました。 [ 13]
DC-3には数種類の星型エンジンが提供された。初期生産の民間機では9気筒のライト社製R-1820 サイクロン9か14気筒のプラット・アンド・ホイットニー社製R-1830 ツインワスプが使用されたが、軍用バージョンのほとんどではツインワスプが採用され、軍用から改造されたDC-3のほとんどでも使用された。プラット・アンド・ホイットニー社製R-2000 ツインワスプを搭載したDC-3SスーパーDC-3が1940年代後半に5機製造され、そのうち3機が航空会社に就航した。
生産
軍用型を含めた総生産数は16,079機であった。[14] 1998年時点で400機以上が商用運用中であった。生産数は以下の通り。
- 607 民間向けバリエーション
- カリフォルニア州サンタモニカ、カリフォルニア州ロングビーチ、オクラホマシティで10,048機の軍用C-47およびC-53派生型が製造された。
- ソ連（1939年 - 1950年）でリスノフLi-2（NATO報告名：Cab）としてライセンス生産された4,937機。
- 487三菱 金星エンジン搭載機。昭和電工と中島電機が日本で製造 (1939-1945)、L2D 零式輸送機(連合軍コード名タビー)
DSTの生産は1941年半ばに終了し、民間のDC-3の生産は1943年初頭に終了したが、1941年から1943年の間に航空会社から注文され生産された数十のDSTとDC-3は、生産ライン上にあるまま米軍に配備された。[15] [16]軍用型は1945年の戦争終結まで生産された。より大型で強力なスーパーDC-3は1949年に発売され好評を博した。民間市場には中古のC-47が溢れ、その多くが旅客型や貨物型に改造された。スーパーDC-3はわずか5機しか製造されず、そのうち3機が商用に供された。プロトタイプのスーパーDC-3は、スーパーDC-3仕様にアップグレードされた100機のR4Dとともに、YC-129の名称で米海軍に配備された。
ターボプロップコンバージョン
1950年代初頭から、一部のDC-3はコンロイ ターボ スリーのようにロールスロイス ダートエンジンを使用するように改造されました。他の改造ではアームストロング シドレー マンバまたはプラット & ホイットニー PT6 Aタービンが搭載されました。
グリニッジ・エアクラフト社のDC-3-TPは胴体を延長し、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ社製のPT6A-65ARまたはPT6A-67Rエンジンを搭載した改造機である。[17] [18] [19]
バスラーBT-67はDC-3/C-47の改造機である。バスラーはウィスコンシン州オシュコシュでC-47とDC-3を改修し、プラット・アンド・ホイットニー・カナダPT6A-67Rターボプロップエンジンを搭載し、翼の前に胴体プラグを付けて胴体を40インチ（1,000 mm）延長し、機体の局所的な強化を行った。[20]
南アフリカに拠点を置くブラディック・スペシャライズド・エア・サービス・インターナショナル（BSASインターナショナルとも呼ばれる）もプラット・アンド・ホイットニーPT6ターボプロップ機への改造を行っており、50機以上のDC-3/C-47/65ARTP/67RTP/67FTPの改造を行っている。[21]
運用履歴
アメリカン航空は1936年6月26日にニューアーク（ニュージャージー州）とシカゴ（イリノイ州）から同時に運航し、旅客サービスを開始しました。 [22]アメリカン、ユナイテッド、TWA、イースタン、デルタなどの初期の米国の航空会社は、400機以上のDC-3を発注しました。これらの航空機は、現代の米国の航空旅行産業への道を開き、最終的には米国全土を長距離移動するための手段として列車に取って代わりました。非営利団体であるフラッグシップデトロイト財団は、唯一のオリジナルのアメリカン航空フラッグシップDC-3を運航し続け、米国全土で航空ショーや空港訪問を行っています。[23]
1936年、KLMオランダ航空は最初のDC-3を受領した。これは、当時世界最長の定期路線であったアムステルダムからバタビア（現在のジャカルタ）経由でシドニーまで運航していたDC-2に代わるものである。KLMは、ヨーロッパで戦争が勃発する前に合計23機のDC-3を購入した。 [要出典] 1941年、中国国家航空公司（CNAC）のDC-3が戦時輸送用に押収され、中国の綏阜飛行場で地上爆撃を受け、右翼外側が破壊された。唯一の予備品は、CNACの工場にあった小型のダグラスDC-2であった。DC-2の右翼は取り外され、別のCNAC DC-3の胴体の下に載せて綏阜まで飛行し、損傷した機体にボルトで固定された。1回のテスト飛行で、翼のサイズの違いにより右に引っ張られることが判明した後、いわゆるDC-2½は安全な場所まで飛行した。[24]
第二次世界大戦中、多くの民間のDC-3が戦争のために徴用され、C-47、C-53、R4D、ダコタという名称で1万機以上の米軍用DC-3が製造された。生産のピークは1944年で、4,853機が納入された。[25]多くの国の軍隊がDC-3とその軍用派生型を兵士、貨物、負傷者の輸送に使用した。DC-3のライセンスコピーは、日本では昭和L2D（487機）として、ソ連ではリスノフLi-2（4,937機）として製造された。[14]
戦後、数千機の安価な元軍用DC-3が民間用に利用可能になった。[26] クバーナ・デ・アビアシオンは、1945年にDC-3でハバナから最初の国際定期便を開始し、マイアミへの定期便を提供する最初のラテンアメリカの航空会社となった。クバーナは1960年代まで一部の国内路線でDC-3を使用していた。[27] [28]
ダグラスは、出力と貨物積載量を増やし、主翼を改良した改良型のスーパーDC-3を開発したが、余剰機が安価で入手可能だったため、民間航空市場では売れ行きが悪かった。[29]納入されたのはわずか5機で、そのうち3機はキャピタル航空に納入された。米海軍は1950年代初頭、初期のR4Dのうち100機をダグラスR4D-8/C-117DとしてスーパーDC-3規格に改造した。最後の米海軍C-117は1976年7月12日に退役した。[30]最後の米海兵隊C-117、シリアル50835は1982年6月に現役を退いた。2006年現在、数機が南北アメリカの小規模航空会社で引き続き運用されている。[31]
アメリカ森林局は、最後の1機が2015年12月に退役するまで、DC-3を煙幕ジャンプや一般輸送に使用していました。[32]
その後 30 年間にわたり、多くの航空機会社が「DC-3 の代替機」の設計に取り組みました (大成功を収めたフォッカー F27 フレンドシップを含む) が、DC-3 の汎用性、堅牢な信頼性、経済性に匹敵する機種はありませんでした。より長い大容量路線ではすぐに新型の旅客機が DC-3 に取って代わりましたが、初期のリージョナル ジェット機に取って代わられるまで、1970 年代までリージョナル旅客機として航空輸送システムの重要な部分であり続けました。
21世紀のDC-3
おそらく戦前の航空機の中では珍しいDC-3は、1935年の初飛行から86年経った2021年現在も民間および軍事サービスで現役で飛行し続けているが、高額なメンテナンスとスペアパーツの不足によりその数は減少している。[要出典]小規模な運航会社がDC-3を有償サービスや貨物機として運用している。DC-3の用途には、旅客サービス、空中散布、貨物輸送、軍用輸送、宣教師飛行、スカイダイバーのシャトル、観光などがある。DC-3/C-47および関連タイプの民間および軍事の運航者は非常に多く、すべての運航者の包括的なリストを提供することは現実的ではない。
航空愛好家やパイロットの間では、「DC-3の唯一の代替品は別のDC-3である」という言い伝えがある。[33] [34] 芝生や土の滑走路を使用できることから、滑走路が舗装されていない発展途上国や遠隔地で人気がある。[35] [36]
現存する最古のDSTは、1936年に製造された6番目のダグラス・スリーパー・トランスポートであるN133Dである。この機体は1936年7月12日にNC16005としてアメリカン航空に納入された。2011年にはフロリダ州プンタゴルダのシェルクリーク空港にいた。[37]修理されて再び飛行しており、最近では2021年4月25日に飛行した。[38] [39]現在も飛行している最古のDC-3は、オリジナルのアメリカン航空フラッグシップ・デトロイト（c/n 1920、サンタモニカ生産ラインから出荷された43番目の航空機、1937年3月2日に納入）であり、[40]全米各地の航空ショーに登場し、フラッグシップ・デトロイト財団が所有・運営している。[23]
1936年当時のDC-3の新車の基本価格は約6万～8万ドルで、1960年までに中古機は7万5000ドルで購入できるようになりました。[41] 2023年には飛行可能なDC-3は40万ドル～70万ドルで購入できます。
2024年現在、寒冷気候や雪上滑走路に対応するための追加機能を備えたBasler BT-67は、南半球の夏の定期的な南極点着陸を含む南極大陸で使用されています。
博物館に展示されている DC-3
ダグラスC-47-DLシリアル番号41-7723は、アリゾナ州ツーソン近郊のピマ航空宇宙博物館に展示されています。この機体は以前はアメリカ空軍博物館に展示されていました。[42] [43]
オリジナルオペレーター
バリエーション
民事
- 夏時間
- ダグラス・スリーパー・トランスポート。1,000～1,200馬力（750～890kW）のライトR-1820サイクロンエンジン2基と、上部に小さな窓を備えた最大16人乗りの標準的な寝台を備えた最初の型で、最大24人の日帰り乗客を運ぶように改造可能。[44]
- 夏時間
- 1,000～1,200馬力（750～890kW）のプラット・アンド・ホイットニーR-1830ツインワスプエンジンを搭載したDST
- DC-3
- 初期の非寝台型。昼間用座席 21 席、1,000～1,200 馬力 (750～890 kW) のライト R-1820 サイクロン エンジンを搭載し、上部窓はありません。
- DC-3A
- 1,000～1,200馬力（750～890kW）のプラット・アンド・ホイットニーR-1830ツインワスプエンジンを搭載したDC-3。
- DC-3B
- TWA 向けの DC-3 バージョン。2 基の 1,100～1,200 hp (820～890 kW) ライト R-1820 サイクロン エンジンを搭載し、前方に小型のコンバーチブル スリーパー キャビンを備え、上部の窓は DST よりも少ない。
- DC-3C
- 1946年にダグラス・エアクラフト社によって再建され、新しい製造番号が与えられ、民間市場で販売された元軍用機C-47、C-53、R4Dの呼称。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーR-1830。[45]
- DC-3D
- 1946年にダグラス社が、中止された米国陸軍航空隊のC-117生産ラインの未使用部品とプラット・アンド・ホイットニーR-1830エンジンを搭載して完成した28機の新しい航空機の名称。[46]
- DC-3S
- スーパーDC-3としても知られる、大幅に再設計されたDC-3で、胴体が39インチ (1.0 m) 延長され、外翼の形状が角張った翼端と短い翼幅の異なるもの、特徴的な背の高い長方形の尾翼、そしてより強力なプラット・アンド・ホイットニー R-2000または1,475 hp (1,100 kW) のライト R-1820 サイクロン エンジンを搭載した。ダグラス社によって、既存の余剰中古機体を使用して民間用に5機が完成した。[47] 3機のスーパーDC-3が1950年から1952年までキャピタル航空によって運航された。[48]ダグラス社によってアメリカ海軍向けにこの規格に改造された100機のR4Dの例にも使用されたR4D-8 (後にC-117Dと命名)。[49]
軍隊
- C-41、C-41A
- C-41はUSAACが発注した最初のDC-3で、2基の1,200馬力（890kW）プラット・アンド・ホイットニーR-1830-21エンジンを搭載していた。1938年10月にアメリカ陸軍航空隊（USAAC）のヘンリー・H・アーノルド将軍が使用するため、客室は14席のVIP構成に装備されて納品された。[50] C-41AはUSAACに1939年9月に納入された単一のVIP DC-3Aで、R-1830-21エンジンを搭載し、陸軍長官が使用した。前方客室はDC-3Bと同様に上部窓を備えた寝台構成に改造された。[51] [52]
- C-48
- さまざまな DC-3A および DST モデル。C-48、C-48A、C-48B、C-48C として 36 機が印象づけられました。
- C-49
- さまざまな DC-3 および DST モデル。138 機が C-49、C-49A、C-49B、C-49C、C-49D、C-49E、C-49F、C-49G、C-49H、C-49J、C-49K として就役しました。
- C-50
- さまざまな DC-3 モデル、14 機が C-50、C-50A、C-50B、C-50C、C-50D として印象づけられました。
- C-51
- 当初カナディアン・コロニアル航空が発注した1機の航空機には右舷側にドアがありました。
- C-52
- R-1830 エンジンを搭載した DC-3A 航空機。5 機が C-52、C-52A、C-52B、C-52C、C-52D として導入されました。
- C-68
- 21席の内装を備えた2機のDC-3Aが印象的でした。
- C-84
- 印象に残ったDC-3B航空機1機。
- ダコタ II
- イギリス空軍が徴用した DC-3 の呼称。
- 型番
- 大日本帝国海軍航空隊（IJNAS）に評価用に供給された 1 機の DC-3 。
- R4D-2
- イースタン航空のDC-3-388 2機がVIP輸送機としてアメリカ海軍に配備され、後にR4D-2F、さらにR4D-2Zと命名されました。
- R4D-4
- 米海軍で使用するために DC-3A 10 機が徴用されました。
- R4D-4R
- 米海軍の人員輸送機として 7 機の DC-3 が採用される。
- R4D-4Q
- 米海軍向けR4D-4のレーダー対抗バージョン。
- XCG-17
- 実験的な強襲用グライダー、1機が改造された。
コンバージョン
- ダート・ダコタ
- BEA のテスト サービス用で、ロールスロイス ダート ターボプロップ エンジン 2 基を搭載しています。
- マンバ・ダコタ
- 補給省向けの単一改造機で、アームストロング・シドレー マンバ ターボプロップ エンジン 2 基を搭載しています。
- エアテック DC-3/2000
- エアテックカナダによるDC-3/C-47エンジンの改造。1987年に初めて提供された。2基のPZL ASz-62IT星型エンジンを搭載。 [53]
- バスラーBT-67
- 胴体を延長し、構造を強化し、最新の航空電子機器を備え、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT-6A-67Rターボプロップエンジン 2 基を搭載した DC-3/C-47 改造機。
- BSAS C-47TP ターボ ダコタ
- ブラディック・スペシャライズド・エア・サービス社が南アフリカ空軍向けに改造した南アフリカの C-47で、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6A-65R ターボプロップエンジン 2 基、改良されたシステム、延長された胴体、最新の航空電子機器を備えています。
- コンロイ ターボスリー
- コンロイ・エアクラフト社がロールスロイス・ダートMk.510ターボプロップエンジン2基を搭載して改造したDC-3/C-47 1機。
- コンロイ スーパーターボスリー
- ターボ スリーと同じですが、スーパー DC-3 から改造されています。改造されたのは 1 機です。
- コンロイ トライターボスリー
- コンロイ ターボ スリーは、ロールスロイス ダート エンジン 2 基を取り外し、プラット & ホイットニー カナダ PT6 エンジン 3 基 (各翼に 1 基ずつ、機首に 1 基ずつ搭載) に交換することでさらに改良されました。
- グリニッジ・エアクラフト社 ターボ・ダコタ DC-3
- DC-3/C-47の改造型で、胴体を延長し、主翼中央部を強化し、システムを更新し、プラット・アンド・ホイットニー・カナダPT6A-65ARターボプロップエンジン2基を搭載している。[54] [55]
- TS-62
- ダグラス社製のC-47は、第二次世界大戦後、ソ連におけるアメリカ製エンジンの不足のため、ロシア製のシュベツォフASh-62星型エンジンを搭載した。 [要出典]一部のTS-62には、左側に小さな追加のコックピット窓が付いていた。
- TS-82
- TS-62 に似ていますが、1650 馬力のシュベツォフ ASh-82星型エンジンを搭載しています。[引用が必要]
- USAC DC-3 ターボエクスプレス
- ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションによるターボプロップ機への改造。プラット・アンド・ホイットニー・カナダ社製PT6A-45Rターボプロップエンジンを搭載し、重心を維持するために前部胴体を延長した。試作機（N300TX）の初飛行は1982年7月29日であった。[56]
軍事および外国派生商品
- ダグラス C-47 スカイトレインと C-53 スカイトルーパー
- 量産型軍用DC-3A派生型。
- 昭和と中島L2D
- 中島と昭和が日本海軍航空隊向けにライセンス生産した開発品。487機が製造された。
- リスノフ Li-2 と PS-84
- ソ連でライセンス生産された開発品。4,937 機が製造された。
事故と事件
仕様（DC-3A-S1C3G）
1920年以降のマクドネル・ダグラス航空機のデータ[1]
一般的な特徴
- 乗員: 2名
- 定員: 21～32名
- 長さ: 64 フィート 5 インチ (19.7 メートル)
- 翼幅: 95 フィート 0 インチ (29.0 メートル)
- 高さ: 16 フィート 9 インチ (5.16 m) (水平姿勢) 23 フィート 6 インチ
- 翼面積: 987平方フィート (91.7 m 2 )
- アスペクト比: 9.17
- 翼型： NACA2215 / NACA2206
- 自重: 16,865 ポンド (7,650 kg)
- 総重量: 25,200ポンド (11,431 kg) 燃料満載時の積載量、3,446ポンド
- 燃料容量: 822ガロン (3736 L)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-1830-S1C3G ツインワスプ14気筒空冷2列ラジアルピストンエンジン 2基、各1,200馬力 (890kW)
- プロペラ: 3枚羽根のハミルトンスタンダード23E50シリーズ、直径11フィート6インチ（3.5メートル）、油圧制御定速、フェザリング
パフォーマンス
- 最高速度:高度 8,500 フィート (2,590 メートル) で 223 ノット (257 mph、413 km/h)
- 巡航速度: 183 ノット (211 mph、339 km/h)
- 失速速度: 68.0 kn (78.2 mph、125.9 km/h)
- 速度を決して超えないでください: 223 kn (257 mph、413 km/h)
- 最小制御速度： 77ノット（89 mph、143 km/h）（片方のエンジンが停止している場合）
- 航続距離: 1,370 nmi (1,580 mi、2,540 km) (最大燃料、3,500 lb ペイロード)、高度 10,000 フィートでの巡航速度/航続距離、50% 出力での巡航燃料消費量 94 gph、157 kt IAS、1,740 nm
- 実用上昇限度: 23,200 フィート (7,100 メートル)、片方のエンジンが作動している状態では 9,000 フィート
- 上昇率: 1,140 フィート/分 (5.8 m/秒)、片方のエンジンが作動している状態での海面での上昇率、200 fpm
- 翼面荷重: 25.5 ポンド/平方フィート (125 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.0952 hp/lb (156.5 W/kg) [57]
メディアでの注目の出演
生産数の多さ、航空の黄金時代と第二次世界大戦の重要性、そして世界中で旅客、貨物、軍事の用途でほぼ1世紀にわたって運用されたことから、この航空機は大きな関心を集めており、数多くのフィクション作品に登場しています。[58]
退役したDC-3はニュージーランドのタウポにあるマクドナルドの座席エリアの一部となっている。[59]
参照
関連開発
- バスラーBT-67
- ダグラス AC-47 スプーキー
- ダグラス C-47 スカイトレイン
- ダグラス R4D-8/C-117D
- ダグラス DC-2
- リスノフ Li-2
- 昭和/中島 L2D
- コンロイ ターボスリー
- コンロイ トライターボスリー
同等の役割、構成、時代の航空機
- ボーイング247
- カーチス C-46 コマンド
- ダグラス DC-5
- フォッケウルフ Fw 206
- ユンカース Ju 52
- ロッキード モデル 18 ロードスター
- サーブ 90 スカンディア
- ヴィッカース VC.1 バイキング
関連リスト
参考文献
注記
- ^ ab Francillon 1979、217–251 ページ。
- ^ 「ダグラス DC-3 および C-47 エンジン」。南アフリカ・ダコタ協会。2023 年4 月 10 日閲覧。
- ^ キャスリーン・バーク（2013年4月）。「DC-3はいかにして航空旅行に革命をもたらしたか」スミソニアン。
- ^ “Boeing: Historical Snapshot: DC-3 Commercial Transport”. www.boeing.com . 2023年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年12月10日閲覧。
- ^ 「ダグラス DC-3 | 国立航空宇宙博物館」airandspace.si.edu . 2024年4月21日閲覧。
- ^ ジョナサン・グランシー（2013年10月9日）。「ダグラスDC-3：70年代でも革命的」BBC。
- ^ 「なぜDC-3はこんなにも素晴らしい飛行機なのか」。エリック・テグラー、ポピュラーメカニクス、2017年8月8日。 2020年8月22日閲覧。
- ^ 「止まらない飛行機：ダグラス DC-3 を祝う」The Garden of Memory。2023 年 12 月 18 日。2023年12 月 24 日閲覧。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ダグラス DC-3 に関連するメディアがあります。
- DC-3/ダコタ歴史協会
- DC-3 格納庫 – ダグラス DC-3 専用サイト
- 飛行100周年記念 DC-3の委員会
- 航空史オンライン博物館のダグラス DC-3
- 取扱説明書 : DC-3、DST – 航空博物館デジタルコレクション