サーブ 90 スカンディア

サーブ 90 スカンディア
サーブ 90 スカンディア
	1953 年 5 月、ロンドン空港 (ヒースロー) に駐機中の SAS のサーブスカンディア
一般情報
タイプ	旅客機
メーカー	サーブ
状態	使用不可、1つ保存
主なユーザー	VASP ABA、SAS
建造数	18
歴史
製造	1946–1954
導入日	1950
初飛行	1946年11月16日

サーブ90 スカンディアは、スウェーデンのリンシェーピングにあるスヴェンスカ・アエロプラン・アクティボラーゲット ( SAAB )が製造した民間旅客機でした。1944年、ヨーロッパでの戦闘 (第二次世界大戦) が間もなく終結することが明らかになり、SAABは、会社が生き残るためには純粋な軍事事業から多角化する必要があることに気付きました。そこで取締役会は、ダグラス DC-3の後継機として、双発の短距離から中距離の旅客機を製造する計画を実行することを決定しました。 (これは、 Ursaabとその後のSaab 92旅客車による自動車生産につながったのと同じ商業的な動機でした。)

90 スカンディアの設計は DC-3 と非常によく似ていました。最も顕著な違いは、90 には三輪式の着陸装置があり、DC-3 には尾輪があることです。また、スカンディアは垂直安定板の形状も大きく異なり、その他多くの微妙な違いがありました。90 は、同時に市場に出回っていた多くの余剰 DC-3 と競合しなければならなかったため、販売は困難でした。

設計と開発

開発は1944年2月に開始された。離陸重量は約11,600kg、航続距離は約1,000kmと指定された。試作機サーブ 90（スカンディア）は1946年11月に初飛行した。24～32名の乗客を収容でき、低速飛行が可能であった。プラット・アンド・ホイットニー R-2000 エンジンを搭載することになっていた。単輪の前輪と完全格納式の着陸装置を備えていた。SASの前身であるABAスウェーデン航空は11機を発注した。型式証明は1950年6月に発行された。1950年10月に納入が開始されたが、試験の後、仕様がプラット・アンド・ホイットニー R-2180-E ツインワスプ Eに変更された。ブラジルの航空会社2社（VASPとAerovias do Brasil）も合計6機を発注した。この試作機はその後、ブラジルの実業家オラヴォ・フォントゥーラの高級プライベートエグゼクティブ航空機に改造されました。

デザイン

スカンディアプロジェクトは、第二次世界大戦後に 25 ～ 30 人の乗客を乗せて最大 1,000 km の距離を飛行する航空機の必要性が想定されたことから、1944 年に開始されました。

主な設計目標は、安全性、2 つのエンジン、長寿命、経済的な運用でした。

翼は、NACA プロファイルを使用して、良好な失速特性が得られるように形作られました。低翼設計が選択された理由は、次のとおりです。

構造重量の軽減
緊急着陸時の安全性の向上
連続フラップが可能

翼は 3 つの部分から構成されています。エンジンマウントを備えた中央部分と、エンジンナセルのすぐ外側で中央部分にボルトで固定された左側と右側の部分です。

胴体の直径は、1 列あたり 4 席を収容できるように選択されました。この構成では、乗客定員は 32 名でした。また、より幅広で快適な 1 列あたり 3 席の構成も提供され、合計 24 名の乗客を乗せることができました。プロトタイプ (90.001) には、1,450 bhp (1,080 kW) の Pratt & Whitney Twin Wasp R2000 エンジンが搭載されていました (量産バージョンでは、1,650 bhp (1,230 kW) の P&W Twin Wasp R2180 に変更されました)。

飛行機全体は、布張りの金属フレームである方向舵を除いて金属で造られていた。

テスト飛行

プロトタイプ (SE-BCA) は 1946 年 11 月 16 日に初飛行しました。パイロットは Claes Smith でした。初飛行は 20 分間続きました。この飛行機は低速飛行特性が非常に優れており、110 ～ 115 km/h まで完全に制御できました。失速は遅く、その前に振動がありました。また、片方のエンジンを停止しても飛行機は簡単に操縦できましたが、これは当時の双発機では一般的に当てはまりませんでした。残念ながら、方向舵の調和は満足のいくものではなく、状況によっては制御力が高くなりました。エンジンの取り付けも再設計が必要でした。

試作機は、1947/48 年の冬に改造のため格納庫に駐機されるまでに合計 154 時間飛行しました。エンジンは、プロペラブレードと地面の間のクリアランスを増やすために高く設置されました。それまではテスト機器のみが設置されていたキャビンには、家具が備え付けられました。1948 年 2 月 7 日、試作機は再び離陸し、第 2 段階のテストを開始しました。第 2 段階は、主に性能テストで構成されていました。700 時間のテスト飛行の後、量産機に次の変更を加えることが決定されました。

より強力なエンジン
4枚羽根のハミルトン標準プロペラ
舵と昇降舵にスプリングタブを装備し、制御力を軽減

運用履歴

最初の量産型スカンディアは 1950 年に納入されました。SAS は 1950 年 10 月から 1954 年 10 月の間に 8 機の航空機を受け取りました。SAS は当初、スカンディアをスカンジナビア内路線で運用していました。1951 年から 1955 年にかけて、アムステルダム、ブリュッセル、ロンドン空港 (ヒースロー) などヨーロッパの都市への定期便も運航されました。1957 年にスカンディアが退役するまで、スカンジナビアからリガ経由でモスクワに向かう新しい路線でも、控えめなファーストクラス構成で運航されていました。

VASP は、1950 年 10 月から 1966 年後半まで、ブラジル国内の定期便で新造機および旧 SAS スカンディア機を運航していました。

スウェーデン空軍はサーブ29戦闘機に関してサーブ工場に厳しく執拗な要求を突き付けたため、スウェーデンにおけるスカンディア計画は終焉を迎え、残りの生産はオランダのフォッカー社によって引き継がれることになった。

合計でわずか 18 機が製造されました。SAS の全機は1957 年にVASPによって購入されました。

90Bと呼ばれる与圧キャビンを備えた大型バージョンも計画されたが、結局製造されなかった。^[要出典]

90 スカンディアによる最後の飛行は 1969 年 7 月 22 日でした。唯一現存するスカンディアは 16 番目に製造された元 VASP PP-SQRであり、劣化した状態でブラジルのサンパウロ州ベベドウロにある博物館に保存されています。

バリエーション

サーブ 90A: 双発短距離旅客機。主な量産型。^[要出典]
サーブ 90B: 提案バージョン。構築されていません。^{[引用が必要]}

オペレーター

ブラジル

VASP

デンマーク、ノルウェー、スウェーデン

スカンジナビア航空(SAS)

スウェーデン

アクチェボラーゲット航空輸送(ABA)

事故と事件

3機のVASPスカンディアが致命的な事故で失われ、さらに2機が非致命的な事故で廃機となった。^[1]^[2]

1958年12月30日:リオデジャネイロ・サントス・デュモンからサンパウロ・コンゴニャスへ飛行中のVASPサーブ・スカンディア90A-1 PP-SQE型機が離陸後の上昇中に第1エンジンに故障が発生した。パイロットは空港に戻る手順を開始したが、2回目の旋回中に機体は失速し、グアナバラ湾に墜落した。搭乗していた乗客乗員34名のうち、20名が死亡した。^[3]^[4]
1959年9月23日：VASPサーブ・スカンディア90A-1登録番号PP-SQVがサンパウロ・コンゴニャスからリオデジャネイロ・サントス・デュモンへ向かう途中、離陸後の上昇中に十分な高度が得られず墜落した。+サンパウロから1⁄2分後に墜落し、乗客乗員20人全員が死亡した。 [ 5 ]^[^6]
1962年11月26日:サンパウロ・コンゴニャスからリオデジャネイロ・サントス・デュモンへ向かう途中のVASPサーブ・スカンディア90A-1 登録番号PP-SRAが、サンパウロ州パライブナ市上空で、リオデジャネイロ・サントス・デュモンからサンパウロ・カンポ・デ・マルテへ向かう途中の民間セスナ310登録番号PT-BRQと衝突した。両機はAB-6の同じ航空路を反対方向に飛行しており、視認できなかった。両機とも墜落し、サーブ機の乗客乗員23名全員とセスナ機の乗員4名全員が死亡した。^[7]^[8]

生き残った航空機

2007 年の時点で、90 スカンディアは PP-SQR が 1 台だけ残っています。この作品は、ブラジルのベベドウロにあるヴェイキュロス・エ・マキナス・エドゥアルド・アンドレ・マタラッツォのアルマス博物館の屋外に立っています。^[9]

仕様

データは『17歳から39歳まで』から、^[10]^[11]

一般的な特徴

乗務員: 3名+客室乗務員
定員: 24名または32名 / 10.7 m ³ (377.9 cu ft) の貨物床下容量
長さ: 21.3 m (69 フィート 11 インチ)
翼幅: 28 m (91 フィート 10 インチ)
高さ: 7.4 m (24 フィート 3 インチ)
翼面積: 85.7 m ² (922 平方フィート)
アスペクト比: 9.15
自重: 9,960 kg (21,958 ポンド)
最大離陸重量: 15,900 kg (35,053 ポンド)
燃料容量: 2,000 L (530 米ガロン、440 英ガロン)
動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-2180-E ツインワスプ E 14気筒空冷星型ピストンエンジン2基、各1,361kW (1,825hp) (水噴射式)
プロペラ: 4枚羽根定速フェザリングプロペラ

パフォーマンス

最高速度:高度 2,600 m (8,530 フィート) で時速 450 km (280 mph、240 kn)
巡航速度: 340 km/h (210 mph、180 kn) (通常巡航)
航続距離: 2,650 km (1,650 マイル、1,430 海里)
実用上昇限度: 7,500 m (24,600 フィート)
上昇率: 7.5 m/s (1,480 ft/min) ^[12]
翼面荷重: 159 kg/m ² (33 lb/sq ft) (プロトタイプ) ^[11]
出力/質量: 0.1586 kW/kg (0.0965 hp/lb) (プロトタイプ)^[11]
15m（49フィート）までの離陸滑走距離： 850m（2,789フィート）（プロトタイプ）^[11]
15m（49フィート）からの着陸滑走距離： 610m（2,001フィート）（プロトタイプ）^[11]

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

参考文献

^ ストラウド、ジョン（1992年9月）。「戦後プロペラ機 - パート4」。エアロプレーン・マンスリー。第20巻、第9号。pp.55-60。ISSN 0143-7240 。
^ 「ASN 航空安全データベース結果:SAAB Scandia」。Aviation Safety Network。2011年6月29日閲覧。
^ 「事故概要 PP-SQE」。航空安全ネットワーク。 2011年8月17日閲覧。
^ ジェルマーノ・ダ・シルバ、カルロス・アリ・セザール (2008)。「ポンテ・アエアレア・ダス・ドゼ・ホラス」。O rastro da bruxa: história da aviação Comercial brasileira no século XX através dos seus Acidentes 1928–1996 (ポルトガル語) (第 2 版)。ポルトアレグレ：EDIPUCRS。 171–173ページ。ISBN 978-85-7430-760-2。
^ 「事故概要 PP-SQV」。航空安全ネットワーク。 2011年8月18日閲覧。
^ ジェルマーノ・ダ・シルバ、カルロス・アリ・セザール (2008)。「ファルハ・デ・モーター・ナ・デコラジェム」。O rastro da bruxa: história da aviação Comercial brasileira no século XX através dos seus Acidentes 1928–1996 (ポルトガル語) (第 2 版)。ポルトアレグレ：EDIPUCRS。 177–181ページ。ISBN 978-85-7430-760-2。
^ 「PP-SRAおよびPT-BRQの事故の詳細」。航空安全ネットワーク。 2011年6月2日閲覧。
^ ジェルマーノ・ダ・シルバ、カルロス・アリ・セザール (2008)。「ノー・セウ・ド・パライブナ」。O rastro da bruxa: história da aviação Comercial brasileira no século XX através dos seus Acidentes 1928–1996 (ポルトガル語) (第 2 版)。ポルトアレグレ：EDIPUCRS。 214–216ページ。ISBN 978-85-7430-760-2。
^ PP-SQR 2007-09-30 にWayback Machineにアーカイブ
^ ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー（1987年5月）。「17歳から39歳まで：サーブの半世紀」。エア・エンスージアスト。第33巻。15ページ。ISSN 0143-5450。
^ abcde ブリッジマン、レナード編 (1947)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1947。ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー。pp. 167c–168c。
^ スミス、モーリスA（1948年6月3日）。「SCANDIAについて論じる」。フライト。第LIII巻、第2058号、609ページ。 2017年8月26日閲覧。

アンダース・アナーフォーク(1987)。Saab Scandia : historien om ett trafikflygplan (スウェーデン語)。スウェーデン、ヘゲルステン：航空。ISBN 91-86642-00-6。

外部リンク

MyAviation.net フォトギャラリー

[Stroud_p60-1] ストラウド、ジョン（1992年9月）。「戦後プロペラ機 - パート4」。エアロプレーン・マンスリー。第20巻、第9号。pp.55-60。ISSN 0143-7240 。

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[3] 「事故概要 PP-SQE」。航空安全ネットワーク。 2011年8月17日閲覧。

[4] ジェルマーノ・ダ・シルバ、カルロス・アリ・セザール (2008)。「ポンテ・アエアレア・ダス・ドゼ・ホラス」。O rastro da bruxa: história da aviação Comercial brasileira no século XX através dos seus Acidentes 1928–1996 (ポルトガル語) (第 2 版)。ポルトアレグレ：EDIPUCRS。 171–173ページ。ISBN 978-85-7430-760-2。

[5] 「事故概要 PP-SQV」。航空安全ネットワーク。 2011年8月18日閲覧。

[6] ジェルマーノ・ダ・シルバ、カルロス・アリ・セザール (2008)。「ファルハ・デ・モーター・ナ・デコラジェム」。O rastro da bruxa: história da aviação Comercial brasileira no século XX através dos seus Acidentes 1928–1996 (ポルトガル語) (第 2 版)。ポルトアレグレ：EDIPUCRS。 177–181ページ。ISBN 978-85-7430-760-2。

[7] 「PP-SRAおよびPT-BRQの事故の詳細」。航空安全ネットワーク。 2011年6月2日閲覧。

[8] ジェルマーノ・ダ・シルバ、カルロス・アリ・セザール (2008)。「ノー・セウ・ド・パライブナ」。O rastro da bruxa: história da aviação Comercial brasileira no século XX através dos seus Acidentes 1928–1996 (ポルトガル語) (第 2 版)。ポルトアレグレ：EDIPUCRS。 214–216ページ。ISBN 978-85-7430-760-2。

[9] PP-SQR 2007-09-30 にWayback Machineにアーカイブ

[AE33_p15-10] ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー（1987年5月）。「17歳から39歳まで：サーブの半世紀」。エア・エンスージアスト。第33巻。15ページ。ISSN 0143-5450。

[JAWA1947-11] ブリッジマン、レナード編 (1947)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1947。ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー。pp. 167c–168c。

[Flight48_p609-12] スミス、モーリスA（1948年6月3日）。「SCANDIAについて論じる」。フライト。第LIII巻、第2058号、609ページ。 2017年8月26日閲覧。