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| XCG-17 | |
|---|---|
 牽引飛行中のXCG-17 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 突撃グライダー |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ダグラス航空機 |
| プライマリユーザー | アメリカ陸軍航空隊 |
| 建造数 | 1 |
| 建築番号 | 4588 |
| 登録 | N69030 XA-JID XC-0PS |
| シリアル | 41-18496 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1944年6月14日 |
| 開発元 | ダグラス C-47 スカイトレイン |
ダグラスXCG-17 は、第二次世界大戦中にC-47 スカイトレイン双発輸送機を改造して開発されたアメリカの強襲用グライダーです。XCG-17 はテストに成功しましたが、このような大型グライダーの要件は過ぎていたため、このタイプの機体はこれ以上製造されませんでした。ただし、1946 年に評価のために追加で 1 機の C-47 が現場で短期間グライダー構成に改造されましたが、すぐに動力構成に再改造されました。
設計と開発
アメリカ陸軍航空隊は、ダグラス C-54 スカイマスター4発輸送機の導入に伴い、当時使用されていた従来のグライダー[N 1]ではC-54 のパワーと容量を効率的に活用できないことに着目し、より大型の新しい強襲用グライダーが必要であると判断した。[2] [3]この要件を満たす最善の解決策は、すでに大量生産されていたダグラス C-47 スカイトレインを改造することであると判断された。 C-47 は機体への最小限の改造でグライダー構成に改造でき、必要な容量を提供できる。[3]
従来の動力付きC-47を使用して行われた試験では、最初に通常のデッドスティック着陸を行い、次に別のC-47で牽引したところ、この計画が実行可能であることが示された。[2]そのため、C-47-DLがグライダーへの改造に着手され、XCG-17という名称が与えられた。[4] [5] [N 2]第二次世界大戦の初めに軍に徴用されたノースウエスト航空の DC-3であったこの航空機は、 [7] [N 3]エンジンが取り外されるという改造が行われた。着陸装置を含むナセルはそのまま残され、流線型になるように空気力学的に成形された半球形のドームで覆われ、エンジンを取り外した分を補うために固定重量が含まれていた。[3] [7] [9]無動力構成への改造で不要になった他の機器も重量を軽減するために取り外された。[3]撤去された物品には、航空機の配線や隔壁、航法士や無線通信士の席などが含まれていた。[1] [7]
運用履歴
クリントン郡陸軍飛行場で行われた改造は1944年6月12日に完了し、その後すぐに最初の飛行試験が行われた。[7] XCG-17の飛行試験では、この機体が満足のいくものであることが証明された。運用中の従来のグライダーと比較して、この機体は失速が少なく、従来のグライダーよりも牽引速度が高く、滑空角度も大幅に浅かった。[4] [10]牽引試験はさまざまな航空機を使用して実施された。最も一般的に使用された構成は、2機のC-47によるタンデム牽引であり、牽引機は1機ずつ前に連結され、先頭の航空機は離陸後に切り離された。[3]ただし、この構成は「中間」のC-47にとっては危険であったため[7]、1機のC-54が最適なタグ航空機であると判断された。[2] [7]
XCG-17の貨物室の積載量は15,000ポンド（6,800kg）であった。[1] [7] [9]あるいは、最大40名の完全装備の兵士を輸送することができ、これらの数字は従来のグライダーの積載量を大幅に上回っていた。[3] XCG-17は、1回の積載でジープ3台、あるいは105mm（4.1インチ）榴弾砲2門を運ぶこともできた。[7]機体の積載量に関わらず、機体の重心を維持するためにバラストは不要であった。[3]これはアメリカの強襲用グライダーの中ではユニークな特徴である。[7]
しかし、テストでは満足のいく結果が出たにもかかわらず、この航空機は未整備の飛行場に着陸できるという陸軍の要件を満たさなかった。[7]さらに、XCG-17 の評価が完了した頃には、このような大型の強襲用グライダーの必要性はなくなっていた。[1] [9]このグライダーの主な役割は、「ザ・ハンプ」を越えて中国に輸送できる物資の量を増やすことだった。しかし、戦況はより有利になり、特大のグライダーが提供する追加能力はもはや必要なくなった。[11]このタイプの機体はこれ以上製造されず、試験が完了した試作機は保管され、 1946 年 8 月に廃棄のためデイビスモンサン空軍基地に運ばれた。[7]
1949年8月、この機体はアドバンス・インダストリーズに売却され、エンジンが再搭載されてDC-3C構成の動力付き状態に戻された。[7]しかし、一部の情報源によると、XCG-17は1946年にC-47構成に再改造されたとのことである。[9]動力付き状態への復元後、この機体はメキシコに移送され、[7] 1980年まで民間用に使用された。[12]
フィールド変換
| 「ネズ・パース」 | |
|---|---|
 グライダー形態に改造された「ネズ・パース」 | |
| 一般情報 | |
| その他の名前 | XCG-47; XCG-17 |
| タイプ | 野外改造グライダー |
| シリアル | 43-16229 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1946 |
| 初飛行 | 1946年6月17日（グライダーとして） |
| 運命 | C-47に再改造 |
XCG-17はC-47派生型のグライダーの生産には至らなかったが、 1946年1月、フィリピンのルソン島ニコルズフィールドにある第5航空サービスエリア司令部によって、 1機のC-47が現場でグライダー構成に改造された。 [7] XCG-17とほぼ同じ方法で行われた改造には、エンジンマウントの上に八角形のフェアリングが取り付けられ、B-24リベレーター爆撃機の補助動力装置が搭載された。[7]
「XCG-47」または「XCG-17」と呼ばれ、「ネズ・パース」と名付けられたこの機体[7]は、1946年6月17日にC-54に牽引されて改造後の初飛行を行った。 [7]改造後の機体の飛行試験は良好で、ルソン島から東京まで牽引する野心的な飛行が計画された。[7]この飛行は、大型グライダーが定期輸送用の「空中貨物列車」として機能するのに適していることを証明することを目的としていた。[7]
1946年6月下旬に行われたこの飛行は、沖縄での1泊を含む11時間の飛行時間で、1,800マイル（2,900 km）を飛行し、東京近郊の立川飛行場に到着した。[7]飛行は成功したものの、「空中貨物列車」のコンセプトは普及せず、1946年8月にエンジンが再装備され、通常のC-47として運用に戻された。[7]
オペレーター
軍用（C-47、その後XCG-17として）
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民間機（DC-3C）
- メキシコ石油会社[12]
仕様 (41-18496)
データ元: [3] [11] [13]
一般的な特徴
- 乗員: 2名（機長および副操縦士）
- 積載量: 15,000ポンド（6,800 kg）の貨物または40名の兵士
- 長さ: 63 フィート 9 インチ (19.43 メートル)
- 翼幅: 95 フィート 6 インチ (29.11 メートル)
- 高さ: 17 フィート (5.2 メートル)
- 翼面積: 987平方フィート (91.7 m 2 )
- 自重: 11,001 ポンド (4,990 kg)
- 総重量: 26,000 ポンド (11,793 kg)
パフォーマンス
- 最高速度: 290 mph (470 km/h、250 kn) 最大牽引速度
- 巡航速度: 190 mph (305 km/h、165 kn) 滑空速度
- 失速速度: 35 mph (56 km/h、30 kn)
- 最大滑空比: 14:1
- 翼面荷重: 26.3 ポンド/平方フィート (128 kg/m 2 )
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ ワコCG-4は第二次世界大戦中にアメリカ陸軍航空隊で最も多く使用されたグライダーであった。[1]
- ^ アメリカ陸軍航空隊の命名体系では、「-DL」接尾辞はダグラス社のカリフォルニア州ロングビーチ工場で製造された航空機を示している。[6]
- ^ 戦争が始まった当初、DC-3シリーズの様々な航空機が軍に徴用された。軍用に製造されたDC-3シリーズの航空機にはC-47という名称が与えられたが、徴用された航空機にはC-47、C-48、C-49、C-50、C-53など、様々な名称が与えられた。さらに混乱を招くのは、C-53という名称が、人員輸送のみを目的としたスカイトルーパーという名の軍用DC-3にも割り当てられたことである。 [8]
引用
- ^ abcd NiglとNigl 2007、pp.16-17。
- ^ abc スワンボローとバウワーズ 1989、p.274。
- ^ abcdefgh テイラー1991、p.151。
- ^ フランシロン 1988、p.233より。
- ^ デイビス 1995年、40ページ。
- ^ バウワーズ 1986、85ページ。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu 2001年の日
- ^ デイビス1995年、31ページ。
- ^ abcd グリム2009、p.17。
- ^ サーリング1997、62ページ。
- ^ ab "XCG-17" (ロシア語). Airwar.ru . 2011年1月20日閲覧。
- ^ バウアー 2010
- ^ フランシロン 1988
文献
- Baugher, Joe (2010 年 7 月 18 日)。「1941 USAAF シリアル番号 (41-13297 から 41-24339)」。USAAS-USAAC-USAAF-USAF 航空機シリアル番号 - 1908 年から現在まで。2011年 1 月 21 日閲覧。
- Bowers, Peter M. (1986)。DC-3: 伝説の飛行の 50 年。カリフォルニア州フォールブルック: Aero Publishers。ISBN 978-0-8306-8194-5. 2011年1月21日閲覧。
- デイビス、ラリー (1995)。C -47 スカイトレインの活躍。Aircraft In Action。第 149 巻。テキサス州キャロルトン: Squadron/Signal Publications。ISBN 0-89747-329-9。
- Day, Charles L. (2001)。「XCG-17 グライダー」(PDF)。「Silent Ones: WWII 侵攻グライダー テストおよび実験」のために実施された調査、オハイオ州ウィルミントン、クリントン郡陸軍飛行場。テキサス州ラボック: Silent Wings Museum。2011年 1 月 20 日閲覧。
- フランシロン、ルネ・J. (1988)。マクドネル・ダグラス航空機 1920 年以降。第 1 巻。ニューヨーク州カークウッド: Putnam Publishing。ISBN 978-0-85177-827-3。
- グリム、J. ノーマン (2009)。『優しい巨人を飛ばす: 第二次世界大戦時の米国グライダーパイロットの訓練』ブルーミントン、インディアナ州: AuthorHouse。ISBN 978-1-4389-0485-6. 2011年1月20日閲覧。
- ニグル、アルフレッド J.、チャールズ A. ニグル (2007)。『Silent Wings Savage Death』。サンタアナ、カリフォルニア州: Graphic Publishers。ISBN 978-1-882824-31-1. 2011年1月21日閲覧。
- サーリング、ロバート J. (1997)。『航空会社が戦争に突入したとき』ニューヨーク: ケンジントン ブックス。ISBN 978-1-57566-246-6。
- スワンボロー、ゴードン、ピーター・M・バウアーズ（1989年）。1909年以降の米国軍用航空機。ワシントンD.C.：スミソニアン協会出版局。ISBN 978-0-87474-880-2ダグラス
XCG-17。
- テイラー、マイケル・JH編（1991年）。ジェーンの20世紀のアメリカ戦闘機。ニューヨーク：マラード・プレス。ISBN 0-7924-5627-0。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのダグラス XCG-17 に関連するメディア