ダゲナム・ドック駅

ダゲナム・ドックを通る鉄道は、ロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道（LT&SR）のティルベリー本線の一部として、1854年4月14日に開通した。鉄道はダゲナム湿地によってテムズ川から隔てられており、1860年代と1870年代にはそこにドックを建設する試みがあった。^{[ 3 ]}

これらの計画は実現せず、1887年にサミュエル・ウィリアムズ社が30エーカーの土地を購入した。同社は湿地を干拓し、川に深水桟橋を建設するとともに、チェッカーズ・レーン踏切の東側でLT&SRとの接続線を敷設した。チェッカーズ・レーンの東200ヤードに初期の駅が建設されたが、列車は地元の漁師のために停車していたものの、開業することはなかったようだ。同社は川沿いにさらに桟橋を建設し、鉄道で接続された工業団地を建設した。^{[ 4 ]}

この駅は1908年7月1日にロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道によって開業し、サミュエル・ウィリアムズ社（SW&Co）が所有する土地に建設されました。当時この地域には住宅が少なかったため、同社は自社の敷地に設立される産業に労働者を運ぶための駅を必要としていました。^{[ 5 ]}

駅には2つのプラットホームがあり、駅舎は上り線側に位置し、SW&Co社がLT&SR社の仕様に基づいて建設した。駅はチェッカー・レーン踏切の西側に位置し、下り線側の東側には信号所が設置されていた。この信号所は、 SW&Co社が使用する小規模貨物ヤードと交換側線への入口を制御していた。

それからわずか4年後の1912年8月7日、ミッドランド鉄道がLT&SRを買収したため、ダゲナム・ドック駅はミッドランド鉄道の駅となった。

戦後しばらくして、駅の南東にワゴン・リペアラーズ・リミテッドが運営する私営の貨車工場が開設され、上り側線にアクセスできるようになった。^{[ 6 ]}

1921年の鉄道法に基づき、この駅は1923年1月1日からロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の管轄となった。

ウィリアム・スタニアーが設計した大型の3気筒2-6-4Tは1934年に導入され、旅客サービスで使用されました。第二次世界大戦中、3気筒2-6-4Tの多くはこの地域から移送され、牽引は古いLT&SR機関車に戻りましたが、3気筒タンクは1945年末までに復活しました。^{[ 7 ]}

自動車メーカーのフォードは1924年にSW&Coから244エーカーの土地を購入し、1931年にダゲナム自動車工場を開設した。^{[ 8 ]}

1930年代に鉄道に接続されていない工場が増加するにつれて、LMSは貨物ヤードを拡張し、東へ移動した。フォードは古い貨物ヤードを引き継ぎ、そこに貨車積み込みランプを建設した。これらの施設はどちらも複線化を可能にするために本線から後退して設置されていた。^{[ 6 ]}

1939年9月に第二次世界大戦が始まるとすぐに、戦時経済対策として旅客サービスが縮小された。フォードの戦時生産には、多数のバンやトラック、ブレン軽機関銃運搬車、多数の「特殊用途」エンジンが含まれていた。^{[ 9 ]}農業用車両も重要な要素であった。ある時期には、フォードソンが英国のトラクター生産の95%を占めていた。^{[ 9 ]}

第二次世界大戦中、ダゲナム・ドックでは2つの大きな事件が発生した。1940年10月12日土曜日、線路に爆弾が投下され、10月16日に運行が再開された。1941年4月17日、側線で地雷が爆発し、30両の貨車が損傷した。^{[ 10 ]}

1948年のイギリスの鉄道の国有化に伴い、この駅はイギリス国鉄の下でロンドン・ミッドランド地域に移管された。1949年2月20日、LTS線全体がイースタン地域に移管されたが、組織変更にもかかわらず、旧LTSRは電化されるまで旧LTSおよびLMSの機関車によって運行される独自のシステムであった。^{[ 11 ]}

1950年代後半、LTS（ロンドン・トランスポーテーション・ステーション）は電化と信号設備の改修工事が行われ、1962年6月には主に302形電車による完全電化ダイヤでの運行が開始された。

この時期には、労働者が地元の工場まで車で通勤することを好むようになったため、自動車所有率が上昇し、乗客数は減少した。^{[ 12 ]}地元のBR公共サービスは1964年に終了した。^{[ 5 ]}

SW&COは1980年に清算され、側線は閉鎖された。^{[ 13 ]}

LTS線とダゲナム・ドック駅は1982年に英国国鉄のロンドン・南東部セクターの一部となり、1986年6月にはネットワーク・サウス・イースト（NSE）に改称された。1990年代初頭の保守党政権が鉄道の民営化を目指したことで、NSEの旅客列車運行は列車運行ユニットの管理下に置かれることになった。

2024年6月の時刻表^{[ 19 ]}によると、月曜日から金曜日までのオフピーク時の典型的な運行状況は以下のとおりです。

• ロンドン・フェンチャーチ・ストリート行き西行き列車は1時間に2本運行。
• グレイズ行きの東行き列車は1時間に2本運行

LMSは1937年に既にこの場所に操車場を建設していた。プレイストウが容量限界に達しており、地元の産業にサービスを提供する必要があったためである。下り側には8本の側線と折り返しループがあり、上り側には7本の側線と折り返しループがあった。この時点では本線はこの敷地内を通っていた。^{[ 20 ]}

新しい操車場は、 1951年の英国運輸委員会法によって承認された。

その後、本線は分岐して新施設の側面を迂回するようにし、両端での交差作業をなくした。ヤードは1961年3月6日に全面開業し、以下の施設が含まれていた。^{[ 21 ]}

• 8つの受入側線（リップルレーン信号所によって制御）
• ヤードのハンプ――貨車は入換機関車によってハンプを越えて押し出され、隣接する管制塔から側線群へと誘導された。減速機は貨車の速度を落とす役割を果たした。
• ファン – 操車場側線につながる側線群
• 54本の両端に分岐する側線は、8つのアルファベットでグループ分けされている。
• 54本の側線は2本の線路に合流し、そこから6本の線路に分岐していた。この端はリップルレーン操車場信号所によって制御されていた。
• 東端にある本線への出入口と、ダゲナム・ドック駅への出入口。

ヤードエリア内には、 1959年11月に英国国鉄によってリップルレーンTMDが開設され、1993年に閉鎖された。^{[ 22 ]}また、客車と貨車の修理工場もあった。

1968年、操車場は閉鎖され、操車場の規模も縮小された。これは、ブロックトレインとして運行される列車が増え、停車する必要がなくなったことと、全国的な貨物輸送量の減少が主な理由だった。一方で、新しいフレイトライナー・ターミナルが建設された。

駅のすぐ西側に位置するリップルレーン複合貨物ターミナルは、もともとヨーロッパ各地からフォード・ダゲナム工場へ部品を供給するために開発された。現在では、様々な大陸間貨物輸送サービスの拠点となっている。

2005年から2009年にかけて、高速鉄道1号線がリップルレーン付近を通っていたため、操車場の一部は高速鉄道1号線の建設列車によって使用されていた。

2009年、ストバート・レールはDBシェンカーと共同で、週1便の冷蔵列車運行を開始した。スペインのバレンシアからリップル・レーンまでの1,100マイル（1,800km ）のこの列車は、スペインの生鮮食品の輸入においてトラックに代わる手段を提供している。英仏海峡トンネルを通過する初の完全冷蔵貨物列車であり、単一事業者が運行するヨーロッパ最長の列車運行となっている。スペインへの帰路では、CHEPのパレットを輸送していたが、この運行は2024年に終了した。