東清鉄道の復活

1952年12月31日、ソ連は東清鉄道の完全な管理権を中華人民共和国に返還した。鉄道の返還は、東清鉄道（当時は中国長春鉄道として知られていた）が1898年の建設以来初めて中国の完全な管理下に入ったことを意味した。鉄道の引き渡しは、ソ連と中華人民共和国の間の交渉の結果であり、中ソ友好同盟相互援助条約の調印で最高潮に達した。友好条約では、中国長春鉄道（CCR）は1952年12月31日までに中国に引き渡されると規定されていた。その日、中国は中国長春鉄道のすべての資産、すなわち3,282.7キロメートルの線路、10,200両の貨車、880台の機関車、発電所、重工業、炭鉱、住宅、医療施設、学校を受け取った。この完全に運行可能な鉄道の譲渡により、中華人民共和国は政治的、経済的に重要な鉄道路線の管理権を獲得した。中国の長春鉄道は、国有鉄道システムを大連や旅順といった重要な港と結んだほか、ソ連（満州里、綏芬河）や北朝鮮（丹東、集安、図們）との国際国境検問所にもつながった。

東清鉄道の歴史は、 1950年代を通じて中ソ関係において重要な役割を果たした。この鉄道は、中ソ友好条約で最高潮に達した交渉の重要な部分であり、中ソ協力の最高潮を示した。中国の重要な輸送手段として、長春鉄道は中国と外界を結び、中国東北部の工場と満州国外の農業中心地を結んだ。鉄道は貴重な石炭や油田を沿岸都市、さらには瀋陽、ハルビン、大連といった重要都市と結ぶため、中国の経済成長にとって当時も今も極めて重要である。政治面では、東清鉄道の復活は中国共産党にとって外交上の勝利であり、ヨーロッパの植民地化の最後の名残の一つであった企業に対する中国の支配を獲得した。さらに、鉄道の復帰とそれに伴う友好条約により、中ソ協力の時代が確立され、それは中ソ分裂まで続きました。鉄道は朝鮮戦争と中ソ国境紛争の軍事的緊張の両方において、重要な国境都市である満州里と綏芬河への人民解放軍の兵站支援を提供することで、価値あるものであることが証明されました。

1945年2月のヤルタ会談 で、ソ連政府はナチスドイツの降伏から90日後に日本との戦争に参加することに同意した。ソ連が日本との戦争に参加することに同意した条件の1つは、1904年から1905年の日露戦争中に奪われたすべてのロシアの領土と財産を返還することだった。ヤルタ協定の結果、日本との戦争の終結後、ソ連は1896年のロシアの租借地と同じ取り決めで東清鉄道の部分的な管理権を取り戻すことになった。鉄道はソ連と中華民国が共同で所有し、運営することになっていた。^{[1]さらに、ソ連は中国の長春鉄道の南支線である}南満州鉄道の終点である旅順港と大連港の主権的利益を取り戻すことになった。^[2]ヤルタ協定には次のように記されていた。

「東清鉄道と大連への出口を提供する南満州鉄道は、ソ連と中国の合弁会社を設立して共同で運営されるものとし、ソ連の優先権は保護され、中国は満州における完全な主権を保持するものと理解される。」^[3]

1945年8月9日、ソ連はロシアの満州から侵攻し、すぐに日本領満州国と東支鉄道全体を占領した。その後まもなく、中華民国政府とソ連は「中華民国とソビエト社会主義共和国の間の中国長春鉄道に関する協定」に署名した。^[4]この協定は東支鉄道の共同管理を承認し、路線名を中国長春鉄道に変更した。

1946年春、ソ連軍は中国の長春鉄道と大連港、旅順港に対するソ連の権益を取り戻し、満州の大部分から撤退した。国共内戦が再開され、満州は再び戦場となった。1946年4月、中国共産党は中国長春鉄道の運営中心地であるハルビンを掌握した。1946年7月25日、中国共産党はハルビンに初の鉄道管理行政機関である東北鉄道管理局を設立し、陳雲と呂政草を副主任書記に任命した。この2人はソ連の鉄道管理者とともに中国鉄道の共同管理機関となり、撤退する中華民国から鉄道の管理権を奪った。^[5]国共内戦中、中国長春鉄道は戦場となり、四平の戦いや遼瀾戦役で大きな被害を受けた。最も深刻な被害を受けた場所の一つはハルビンの松花江にかかる橋で、撤退する中華民国軍によって破壊されていた。これに対応してソ連は陸軍第五工兵隊を派遣し、橋の再建と中台鉄道の運行再開を支援した。150人の作業員とソ連の専門家からなるこのチームは中国人作業員と共に松花江鉄道橋の修復に取り組み、1948年10月24日に再開通した。1949年1月までには中国の長春鉄道の残りの部分も運行を再開したが、鉄道管理は中国とソ連の共同所有と管理のままであった。^{[1]この鉄道は進撃する}人民解放軍にとってソ連援助のパイプラインとして不可欠であり、1949年10月1日の中華人民共和国樹立以前はソ連と中国共産党の関係において鉄道は重要な位置を占めていた。

1896年-清朝がロシア帝国に鉄道建設の許可を与える。^[6]

1898年- ロシアが中国から遼東半島を租借。 ^[6]

1901年- 満州里から綏芬河まで、ハルビンから大連・旅順までの鉄道が完成。^[6]

1905年-ポーツマス条約が調印され、ロシアは遼東半島、長春までの南部鉄道、大連港と旅順港の管理権を日本帝国に明け渡し、^{[6]日本帝国は改軌後、}南満州鉄道を設立して運営した。

1917年-ソビエト連邦の建国につながる 十月革命。

1924年- 中華民国とソ連が東清鉄道の共同管理に合意。^[6]

1929年- ソ連と中華民国は鉄道の支配権をめぐって短期間の戦争を繰り広げた。ソ連の勝利により、鉄道は共同管理され、ソ連の所有のままとなった。^[6]

1935年- ソ連が東清鉄道を満州国に売却。鉄道は改軌され、満州国鉄道の一部となる。^[6]

1945年- 中華民国とソ連が共同で鉄道を管理し、中国長春鉄道となった。^[1]

1949年— 中華人民共和国の建国。

1950年- 中ソ友好相互援助条約が調印される。

1952年- 中国の長春鉄道が中国に返還される。

中国共産党とソ連の間では、東清鉄道の返還をめぐる交渉は中華人民共和国の樹立前から始まっていた。1949年1月から2月にかけて、アナスタス・ミコヤンは西白坡にある中国共産党本部を訪れ、毛沢東と会談した。1949年のこの時点では、共産党が間もなく国民党を倒すと思われたため、ヨシフ・スターリンは、対外貿易大臣で政治局員のミコヤンを外交官として派遣し、共産主義中国へのソ連の関与の条件について協議させた。過去の不平等条約が持ち出され、毛沢東は、中国の以前の政府が調印した条約は、中国共産党が率いる新政府は承認しないと宣言した。^[7]しかし、同じ共産主義国として、ソ連の中国に対する主張はより綿密に調査されることになった。旅順港のソ連支配は中国共産党に不利であると宣言されたが、毛沢東は日本との恒久和平が宣言されるまでは旅順におけるソ連陸軍と海軍の存在は容認できると考えた。中国共産党について、ミコヤンは後に次のように記録している。

「CCR（中国長春鉄道）条約については、鉄道の資金は主にロシアが負担しているため、不平等条約だとは考えていません。この条約は平等の原則を完全に反映していないかもしれませんが、私は、この問題を中国の同志たちと友好的に話し合い、解決するつもりだと述べました。」^[8]

中国共産党とソ連の双方にとって、中国共産党が中国を掌握したら、中国共産党の地位について交渉しなければならないことはすでに明らかだった。しかし、双方は互いに対する善意を示し、中国の安全保障と経済に対する相互利益を認めたいと考えていた。^[9]

1949年10月1日の中華人民共和国の成立とともに、中国は「一方に傾く」政策、つまりソ連との同盟政策を採用した。毛沢東は1949年12月から1950年2月にかけてモスクワを訪問し、ソ連とのより緊密な関係を築き、経済援助を受けた。毛沢東はまた、ソ連と中華民国の間で結ばれた1945年の条約の再交渉を望んでいた。^[10]訪問の最初の2か月間、スターリンは1945年の条約の再交渉を拒否した。それはヤルタ協定と並行して書かれており、古い条約の交渉はヤルタ協定におけるソ連の他の立場を弱めることを恐れたからである。^[11]ソ連はヤルタを通じてかなりの領土と影響力を獲得しており、スターリンは西側同盟国にヤルタ協定のそれらの部分を切り出す口実を与えたくなかった。スターリンは、中国とソ連の間の新しい条約について話し合うという毛沢東の要請を繰り返し拒否した。1950年1月1日、毛沢東はソ連駐中国大使NVロシュチンに、インド、ビルマ、イギリスが中華人民共和国を承認することを検討していると語った。この簡潔なメッセージで、毛沢東はスターリンに、中国と西側諸国の関係は改善しつつあり、ソ連はそれを望んでいないが、新しい中ソ条約に調印すれば中国と西側諸国との和解は阻止されるだろうと伝えた。^[12]その翌日、ヴャチェスラフ・モロトフが毛沢東を訪ね、ソ連と中国の新しい条約交渉がまもなく始まると伝えた。

中国長春鉄道の問題は、交渉においてソ連側の難題となった。1950年1月にスターリンに提出した報告書で、コヴァリョフは「1945年の中国長春鉄道条約の条件を変更することはソ連の利益にはならず、この条約で定められた使用秩序は維持されるべきである」と記した。^[13]さらにコヴァリョフは、新しい条約では中国長春鉄道の共同所有と管理をしっかりと繰り返すこと、ソ連が現在の運営では財政的損失を被っているため鉄道の会計を別にすること、大連港とダルドク船舶修理工場の運営を中国長春鉄道の運営と統合することを勧告した。1月22日、周恩来と毛沢東は条約をまとめるためヨシフ・スターリンとヴャチェスラフ・モロトフと会談した。^[14]コワリョフの勧告にもかかわらず、スターリンは中国と西側諸国の和解の脅威に対応して、中国鉄道の地位について交渉する用意があった。ソ連は中国の長春鉄道と大連港、旅順港の共同所有は維持したいと考えていたが、当初の条約で定められた30年間の所有期間については交渉に応じる用意があった。中国は中国の長春鉄道と港湾に対する完全な主権を獲得する決意を固めていたが、ソ連がこれらの資産に多額の資本投資を行い、最終的に中国に返還することを望んだ。最終的に、双方はソ連が中国の長春鉄道を2年後に中国に返還するが、返還前に資本投資は行わないことで合意した。大連港に関しては、港も中国に返還されるが、ソ連の自由港のままとなることで合意された。^[15]旅順の軍港は日本との恒久平和条約が締結されるまでソ連の管理下に置かれ、その後は中国に引き渡され、人民解放軍海軍顧問を除くすべてのソ連軍が撤退することとなった。

1950年2月14日、中華人民共和国とソ連は、新しい友好同盟相互援助条約、および中国の長春鉄道、旅順港、大連港に関する個別の条約に正式に署名しました。領土および財産譲渡協定の第1条には、次のように記されています。

「両締約国は、ソ連政府が中国長春鉄道の共同管理に関するすべての権利および鉄道に属するすべての財産を中華人民共和国政府に無償で譲渡することに合意する。譲渡は日本との平和条約締結後直ちに、遅くとも1952年末までに実施されるものとする。」^[16]

さらに、中ソ条約には、中国の長春鉄道とその関連産業に直接利益をもたらす3億ドルの借款といくつかの援助パッケージも含まれていた。これには、ソ連製の鉄道設備、レール、採掘機械の購入に対する融資が含まれていた。^[17]さらに、この条約では、ソ連と中国間の鉄道国境を管理する株式会社も設立され、中国はソ連の鉄道システムを介して東ヨーロッパにアクセスできるようになりました。これらの会社は、中国の長春鉄道ターミナルである満州里と綏芬河にあり、これらの重要な陸上リンクを介して中国の輸入と輸出のための共同船荷証券、チケット、船積みを提供しました。^[17]

この協定が正式に調印され、毛沢東と周恩来は中国の長春鉄道に対する主権を回復して中国に帰国した。これは、1896年の鉄道建設以来初めて、鉄道が中国の所有物となったことを意味する。

条約で中国長春鉄道の返還が確定し、1950年5月1日に新設の中国長春鉄道会社が営業を開始した。中国とソ連の共同所有のこの新鉄道会社は、1952年末までに鉄道が中国に完全に返還されるまで鉄道を運営する予定だった。^[18]朝鮮戦争が鉄道路線の近くにあったにもかかわらず、共同事業と中国への返還準備はその後2年間中断することなく続いた。1952年8月から9月にかけて、周恩来は中ソ関係と朝鮮戦争について話し合うためにモスクワを訪れた。これらの会議の一環として、中ソ合同委員会が設立され、委員会は「1952年12月31日までに中国への中ソ鉄道の移管を完了すべきである」と宣言する声明を発表した。^[18]

移管準備は順調に進み、1952年12月31日午後、ハルビンの鉄道本部で行われた式典で、中国長春鉄道は中華人民共和国に引き渡された。中国鉄道の合弁会社は廃止され、中国鉄道ハルビン鉄道管理局が正式に設立された。その日、中華人民共和国とソ連は共同声明を発表し、次のことを発表した。

「ソ連政府が中華人民共和国に無償で譲渡した中共の財産には、満州里駅から綏芬河駅まで、ハルビンから大連、旅順口までの鉄道の基本幹線、線路に使用されている土地、鉄道の建物と設備、車両（機関車、貨車、客車）、内燃機関車、機関車と客車の修理工場、発電所、電話局と電信局、通信設備と通信線、鉄道支線、技術商業ビルと住宅ビル、経済組織、子会社企業、その他の企業と機関、および中ソ共同管理期間中に償還、回収、新規建設された財産が含まれていた。」^[19]

中国鉄道の返還は、今後10年間両国にとって極めて重要な中ソ同盟を強化した。中国鉄道の返還は、ソ連が約束を守り、友好条約と同盟の名の下に重要な経済資源を放棄する用意がある同盟国であることを証明し、条約に正当性を与えた。中国と西側の学者の大多数は、「ソ連が中国鉄道の権利と権益を放棄した主な理由は、中ソ友好を信頼できる基盤の上に築き、中国を極東におけるソ連の戦略的同盟国にするためだった」と書いている。^[20]鉄道資産の返還は、費用や利益に関係なく、両国間の相互信頼を効果的に確立し、同盟を強固なものにした。周恩来は返還式典で次のようにまとめた。

「ソ連政府は、負っている義務を寛大かつ無私無欲に果たしている。これは、ソ連政府が中ソ兄弟の大義に限りなく忠実であることを示している...中国とソ連の偉大な友情は、さらに強固になり、発展している。」^[21]

中国鉄道の返還は、将来の中ソ協力の基礎となった。返還後の数年間、中国共産党は両共産主義大国の友好関係と、中国がソ連から学ぶべきことを強調した。^[21]「ソ連の今日は中国の明日」という言葉は、ソ連をモデルに新国家が発展するにつれて、中国全土で繰り返された。「ビッグブラザー」ソ連に従うために必要な信頼は、中国鉄道の返還によってしっかりと確立され、同盟のあらゆる分野に広がった。^[22]現代の中国国鉄の発展において、ソ連のモデルと中国鉄道は、すべての鉄道発展の例として宣伝された。

「中国鉄道の経験を学び、それを推進することは、運営と管理の面で国鉄の社会主義的変革を実質的に実行することです。中国鉄道は、1500人以上のソ連の専門家の協力を得て、ソ連の先進的な経験を活用し、中国の鉄道の特殊な状況に合わせて作られた先進的な例であることを認識する必要があります。中国鉄道部に駐在するソ連の専門家の助けを借りて、中国鉄道の経験が強化されたため、国鉄は中国鉄道から学ばなければなりません。」^[23]
— 中国鉄道部 (1954年)

中国国鉄がソ連の路線に沿って発展を続けるにつれ、中国国鉄は近代的なソ連式鉄道の生産性とハイテクを示す模範的な鉄道として宣伝されるようになった。さらに、他のすべての鉄道局の管理全体、さらには鉄道部の経営までもが、中国国鉄に体現されたソ連の例に従うことになった。^[24]中国国鉄が第一次五カ年計画で従うのはこの管理モデルである。

中国長春鉄道の返還の政治的影響は広範囲に及び、当時のいくつかの問題を反映していた。歴史家張勝法によると、この資産の返還は「1945年のヤルタ協定と中ソ協定によって中国に課された束縛を取り除き、領土保全と完全な中国の主権を獲得し、中国国民の自尊心と自信を復活させた」^[25] 。鉄道の返還により、1876年にイギリスの利益によって最初の鉄道が建設されて以来続いていた外国による鉄道所有の時代がようやく終わった。中国共産党はこの成果を誇りに思うべきであり、それは当然のことである。なぜなら彼らは非常に重要な資産を取り戻したからである。中国長春鉄道は、満州を中国の他の地域、およびソ連の鉄道システムの2つの地点に接続することで、政治的、経済的、戦略的に重要であった。この鉄道は人民解放軍を中国国境に結び付け、国家安全保障を強化する上で極めて重要であった。政治的な意義の点では、中国共産党は不平等な所有権を終わらせることで正当性を獲得しただけでなく、満州のすべての交通機関を掌握し、新しい国家鉄道網を強化した。

さらに、中国共産党を通じた中ソ同盟の強化は、新国家にとって極めて有益であった。中ソ同盟は、朝鮮で米国と直接戦っていた時代に、中国に超大国の同盟国としての地位を保証した。鉄道を掌握することで、中国共産党は土地だけでなく、あらゆる通信手段も掌握し、中国共産党は中国の非常に戦略的な地域を完全に掌握した。この物流線と通信線の独占は、中国共産党に満州での開発という新たな計画を開始する手段を与えた。

ベルリン封鎖 の失敗後、スターリンは世界の他の地域の友好国とのソ連の同盟関係を強化しようとし、中華人民共和国との新しい条約でこの点で成功した。スターリンは、中国との軍事的、政治的、経済的同盟と引き換えに、満州に対するソ連の権利を放棄する用意があることを示した。この同盟を結ぶことで、スターリンは、米国が韓国、日本、台湾に同盟国を持つ地域で、重要な地政学的同盟国を得た。引き渡しのタイミングも、東アジアにおけるスターリンのさらなる目標達成に役立った。スターリンは、朝鮮戦争を長引かせるために、中国に朝鮮戦争休戦交渉で強硬な姿勢を取るよう圧力をかけていた。^[26]米国にとって戦争はますます高くつくようになり、スターリンは米国をさらに弱体化させるために戦争を継続したいと考えていた。弱体化した米国は、アジアにおけるソ連の影響力に対する脅威が減るだけでなく、スターリンの真の野望があったヨーロッパにおいても脅威となるだろう。^[27]中国共産党は、朝鮮戦争への中国の継続的な関与に対する一種の報酬となり、スターリンが信頼できる協力的な同盟国であることを示すものとなった。^[27]中国共産党の復帰は、中ソ同盟の外部世界への親密さを示すためにも利用された。

「ソ連政府が国際条約や協定をいかに厳格に遵守しているかが分かる。中ソ関係に亀裂を生じさせようとする帝国主義者の噂や企みは、このようにして完全に打ち砕かれた。」
— 中ソ友好協会、1952年9月18日^[28]

ソ連側では、当初、中国の長春鉄道を中国に返還したことで、中国におけるソ連の立場が弱まり、中国経済に対するソ連の影響力は確実に損なわれたように見えた。さらに、中国に住み、中国鉄道や関連施設で働いている何千人ものソ連国民にも影響を及ぼした。中国鉄道の終焉とニキータ・フルシチョフの処女地計画の開始とともに、これらのソ連国民は徐々にソ連に帰国した。^[29]これらの副作用にもかかわらず、全体として返還はソ連に利益をもたらした。ソ連は中国鉄道の返還を善意の印として利用し、新しい友好条約で大きな政治的資本と交渉力も得た。外の世界にとって、中ソ条約は冷戦の始まりにおいて中国をソ連陣営にしっかりと位置づけた。さらに、中国鉄道は物理的にソ連の鉄道システムと統合されていなかったため、その運営はソ連にとって経済的損失であることが判明しており、中国共産党が要求した資本投資を費やす代わりに、スターリンに鉄道を早期に返還する十分な理由を与えた。^[20] CCRとCERは、ロシア政府とソ連政府にとって常に財政赤字で運営されていた。^[30]これらの鉄道沿線には多くの産業が築かれていたが、2つの国際国境と軌間分岐点はソ連にとって莫大な運営コストだった。^[30]これらの運営コストを中国国鉄に移管することで、ソ連は中国への貿易アクセスをより低コストで維持することができた。さらに、CCRは、ソ連のトランスシベリア鉄道（第二次世界大戦後に急速に近代化が進められていた）の残りの部分と比較して大幅に未発達であった。これらのすべての要因が組み合わさって、鉄道を中国に返還することは、CCRをアップグレードしてソ連の鉄道システムに統合するよりも安価な取引となった。

結局、CCR の戦略的損失は、新しい中ソ同盟の戦略的利益によって十分に補われました。これらの利益は、朝鮮戦争ですぐに現れただけでなく、その後の両国間の貿易と協力の増加によっても現れました。

ソ連と中国の間の最初の意見の相違は、すぐに中ソに反映された。1956年のフルシチョフの秘密演説と中ソ関係の緩やかな悪化により、中国はソ連のモデルを盲目的に模倣することをやめ始めた。これは中ソの旧路線にも及び、ソ連の鉄道経営スタイルはもはや直接模倣されなくなった。^[31] 1957年、鉄道省は「『中ソの経験』を学び推進することは、もはや全国の鉄道経営の方法を規定しない」と提案した。^[31] 1960年9月、中国とソ連の経済同盟は、ソ連の援助と顧問の中国からの全面撤退とともに正式に終了した。その後10年間、中ソ関係は悪化し続け、1969年に中ソ国境沿いで武力衝突が勃発した。 1970年、中国共産党はレーニン生誕100周年を記念し、ソ連が外国の帝国主義大国の一つになったと非難する小冊子を出版した。^[32]長春鉄道は、1952年に中国に返還された後も、中国では長い間ソ連帝国主義の一要素とみなされていたため、これに少ししか関与していなかった。こうした敵意の兆候は、早くも1953年に彭震が駐中国ソ連大使のASパニュシキンに語った言葉に見ることができる。「中国の知識人の大半は、ソ連を帝国主義国と公然と呼び、なぜ長春鉄道が今までソ連の所有物だったのかなどと尋ねている」^[33]旧ソ連による中国鉄道の所有、および大連港と旅順港は、当時中国がソ連を帝国主義大国として描写するために使用した多くの例の一つとなった。

中ソ対立が激化し国境紛争に発展すると、中国鉄道は中国の重要な国境検問所に兵力と物資を輸送する上で重要な役割を果たした。中ソ国境紛争に至る緊迫した数年間、人民解放軍は防衛のために中国国鉄を多用した。この事実は、ソ連が新しいトランスモンゴル鉄道（ソ連鉄道と一体的に運営）と中国国鉄の接続を構築していた1956年には早くも認識されていた。この接続は、ソ連がモンゴル国境に迅速に兵力を配備することを可能にしたため、防衛と貿易の両方で重要であると考えられていた。

「ロシア人と中国人の性格の違い、そして指導者の性格の違いを思い出すと、共産主義への道は最終的に別々の道をたどる可能性があり、これら2つの領土大国は互いに敵対するようになるかもしれません。その場合、6億人の人口とロシア・ソビエト帝国の地下にまで通じる鉄道を持つ中国は、ソビエト連邦にとって実際の脅威となり、脅威となる可能性があります。」^[34]
— ヴィクトル・P・ペトロフ（1956年）

1969年に中ソ国境紛争が始まると、二共産主義国の国境沿いの鉄道は軍事活動の巣窟となった。人民解放軍は旧中共鉄道を利用して、満州里と綏芬河の二つの国境検問所、およびウスリー川の戦場への接続鉄道に部隊を移動させた。一方、ペトロフの予測通り、モンゴル鉄道と新疆鉄道はソ連とモンゴルの国境地域に部隊を輸送した。新疆とウスリー川の珍宝島で戦闘が勃発したものの、国境衝突は核兵器を装備した二共産主義国間の本格的な戦争には発展せず、最終的に1991年の中ソ国境協定で国境紛争は解決された。

中国長春鉄道の返還により、中華人民共和国は中国長春鉄道の固定資産と流動資産のすべて、総額22億8千万人民元（6億ドル）を取得した。固定資産には、鉄道路線3,282.7キロメートル、鉄道車両10,200両、機関車880両、住宅185万平方メートル、医療施設121棟（病院、診療所、予防接種センターを含む）、学校69校、文化センターと鉄道クラブ25カ所、紅角（娯楽施設）322カ所などが含まれる。さらに、中国は鉄道通信設備（電信、電話、ラジオ）のすべて、電気鉄道信号、電話局、長春鉄道本部と地方管理ビルを含むビジネスビルも取得した。譲渡には鉄道用の2つの発電所と送電設備も含まれている。^[35]さらに、CCRの価値は6億ドルで、これは当初（1950年）のソ連の開発融資3億ドルの2倍に相当した。歴史家張勝法によると、「これらの非常に貴重な資産により、中国は特に東北地方の鉄道産業と経済の発展を促進することができた」という。^[22]

東清鉄道（南満州鉄道を含む）は、中国の全鉄道輸送量のほぼ半分を担っていた。1933年にはすでに、この2つの鉄道路線を合わせると、64億1000万トンキロの鉄道貨物を輸送していた。^[36] 1952年には状況は同じで、中国の長春鉄道が中国の鉄道輸送量601億6000万トンキロの半分以上を扱っていた。^[37]中国鉄道が復帰したことで、この鉄道輸送量はすべて中国の管理下に入った。新たに拡大した中国国有鉄道は輸送量を伸ばし続け、1957年までに1345億9000万トンキロの貨物と361億3000万旅客キロを輸送した。^[37]中ソ同盟により、ソ連と中華人民共和国間の貿易の大部分は中国鉄道を通じて行われた。これにより、鉄道の返還は中国にとって大きな利益となった。なぜなら、中国は鉄道輸送を完全に管理していたからである。返還当時、ソ連は中国の対外貿易の60～70%を占めており、この貿易のほぼすべてがCCR経由で行われていた。^[38]同年、「東中国の生糸と加工糸の約80%、および上海地域の茶葉生産量の70%が」CCR経由でソ連と東側諸国に輸出された。^[38]

鉄道設備以外にも、移管の一環として中国は中国鉄道の産業資産も取得した。これには木嶺とジャライヌエルの2つの大規模炭鉱と、鉄道沿いの樹木農園や製材所を含むいくつかの林業企業が含まれていた。中国はまた、ハルビンと大連の機関車と鉄道車両の修理工場も取得した。現在CNR大連機関車として知られる大連機関車工場は、満州国の主な機関車製造施設であり、近代的な施設であったため中国が独自の機関車を製造することを可能にしたという点で重要であった。^[39]ハルビン修理工場も直ちに稼働し、中国国鉄全体の新しい旅客車両と貨物車両を製造し、現在も中国中鉄ハルビン車両として稼働している。

中ソ友好条約では、鉄道の返還に加え、経済顧問の派遣や156の主要プロジェクトの建設支援という形で、中国の発展に対するソ連の経済援助も保証された。これらのプロジェクトの多くは、かつての中国の長春鉄道の路線に沿って建設されたが、この鉄道沿いに配置されたのは偶然ではなかった。鉄道はこれらの新しい重工業企業にとって重要な輸送手段を提供したからである。近代的に運行されている鉄道として、長春鉄道は原材料、国境、海港を結ぶ既成の輸送ネットワークを提供し、これらはすべて新しい重工業企業に必要であった。これらの前提条件をすべて満たすことで、長春鉄道沿いの東北諸都市は新しい重工業企業にとって自然な場所となった。中国の他の多くの地域とは異なり、長春鉄道沿いの工場のために新しい鉄道網を建設する必要はなかった。さらに、長春鉄道の重要な鉄道ジャンクションとターミナルは、ハルビン、瀋陽、大連、長春などの都市を含む156の主要プロジェクトの中心地であった。

中国長春鉄道は、これらの新しい工場の建設と運営に不可欠でした。工場、鉱山、精錬所、製鉄所を建設するための資材が CCR 経由で現場に運ばれただけでなく、鉄道はこれらの地域に新しい労働力基盤を輸送するためにも不可欠でした。さらに、これらの新しい産業に必要なすべての原材料は CCR によってそれらの工場に輸送され、これらの工場の生産物はすべて CCR 経由で中国の他の地域に送られました。中国長春鉄道の既存の輸送ネットワークがなければ、これらの工業団地のどれも、これほど短い期間で開発することは不可能だったでしょう。

ハルビンは、中国鉄道の旧本部であり、主要な鉄道の結節点であったため、第一次五カ年計画中に集中投資が行われた場所であった。第一次五カ年計画中に工業部門の資本建設に充てられた総額248億5000万人民元のうち、10.3％（25億6000万人民元）が黒龍江省の22のプロジェクトに割り当てられた。^{[40] [41]}これら22の優先度の高い資本プロジェクトはすべて中国鉄道沿いに位置し、13の中規模および大規模企業がハルビン市に設立された。^[41]これらの重要な工場には、ボイラー工場、工作機械工場、産業機器工場、タービン/発電機工場など、中国にとって重要ないくつかの初工場が含まれていた。これらの重要な重工業は、中華人民共和国の将来のすべての重工業と軽工業に必要な製品を製造し、これらの完成品はすべて中国鉄道によってそれぞれの目的地に出荷された。1957年までに、中国の鉄鋼製造用高炉総容量の79.6％が旧中国鉄道沿いに位置していた。^[42]これは、CCRが中国の新しい近代的な鉄鋼センターの発展にいかに重要であったかを示しています。近代的な交通網により、CCR沿いの都市は資本集約型の重工業にとって自然な立地となりました。

木陵炭鉱とジャライヌエル炭鉱の返還は、新生中華人民共和国に必要な資源を提供した。これらの稼働中の生産性の高い炭鉱は、新国家の復興を助け、将来の炭鉱開発のモデルとなった。ジャライヌエル炭鉱は、満州里の国際国境からわずか30キロのジャライヌエル地区にあり、ロシア帝国政府による初期の開発であった。1905年にここで石炭が発見され、その後すぐに炭鉱が開設された。1933年に日本政府が東清鉄道を接収した時、炭鉱は20平方キロメートルの露天掘り炭鉱に成長した。1952年に操業が中国に返還された時、炭鉱システムは地下炭鉱団地と露天掘り炭鉱にさらに成長した。炭鉱は合わせて年間100万トン以上の石炭を生産しており、この炭鉱の返還は中華人民共和国にとって大きな経済的利益となった。^[43]

東清鉄道が綏芬河に到達した直後、穆嶺（現在の鶏西）で大量の石炭資源が発見された。1914年9月、穆嶺炭鉱会社が設立され、ロシアと中国の共同管理下で操業を開始した。^[44] 1931年までに、穆嶺炭鉱の年間生産量は160万トンに達した。日本軍による満州侵攻と占領により、穆嶺炭鉱は東清/南満州鉄道の企業構造に統合され、1945年以降はソ連の管理下となった。穆嶺炭鉱が他の中国鉄道資産とともに中国に返還されると、炭鉱は鶏西炭鉱局となった。鶏西の膨大な石炭埋蔵量は中国にとって重要な経済資源とみなされ、第一次五カ年計画中に全面的に再建・拡張された。ソ連援助の156の主要プロジェクトのうち2つ、程子河第9炭鉱と程子河洗炭場が鶏西にあった。これらの経済投資により、鶏西の石炭採掘は即座に拡大し、1956年までに年間500万トンの石炭生産量にまで増加した。^[45]鶏西の炭鉱は当時中国で2番目に生産性の高い炭鉱であり、この資産の返還は中国にとって大きな経済的利益となった。

1958年、長春鉄道が戻ってからずっと後、地質調査隊が東清鉄道の西半分の沿線にある小さな駅サルト近くで石油を発見した。^[46]隊員たちは、この油田が大慶油田と名付けられ、中国最大のものであることを発見した。 [ ^46]すぐに何百もの油井が掘削され、東清鉄道を経由して中国全土に石油が輸送された。鉄道は原油を輸送しただけでなく、大慶に労働者や技術物資を運んだ。最大の油田がたまたまCCR沿いにあったのは幸運な偶然だが、鉄道による輸送の容易さがなければ、この油田をこれほど効果的かつ迅速に開発することはできなかっただろう。

朝鮮戦争の兵士や物資の多くは、中国の長春鉄道の一部を通って運ばれた。CCRはいくつかの地点で北朝鮮の鉄道システムに接続しており、戦争中はこれらすべてが中国と北朝鮮の兵士への物資供給に使用された。瀋陽から丹東までの旧CCR（元々はSMR）線は、紛争中に最も頻繁に使用された線であり、あまりに頻繁に使用されたため、米空軍の攻撃を受けた。丹東の鴨緑江橋は朝鮮戦争中に何度も爆撃され、2つのうち古い橋は1951年2月に完全に破壊された。^[47]これらの攻撃にもかかわらず、CCRは朝鮮戦争中ずっと運行を続け、数百万トンの軍需品を朝鮮の戦場に輸送した。朝鮮戦争のもう1つの影響は、ソ連が北朝鮮への援助を届ける手段として1955年までCCRの有利な輸送権を保持していたことである。^[18]

1952年12月31日のハルビン鉄道管理局の設立とともに、中国はCCRを国営鉄道網である中国国家鉄道（CNR）と統合し始めた。統合の最初の兆候は、建物や事務所だけでなく、車両や機関車の塗装が塗り直されたことから明らかだった。国営鉄道網への輸送、発券、請求の接続はCCRの共同運営の下で行われていたため、これらも小さな問題だった。より重要な問題は、中ソ条約に従って輸入したソビエトの技術を使用して鉄道システム全体に投資し、近代化することだった。CCRとともに返還された資産は、機関車工場と車両工場がCNR用の新しい機器を生産したため、このプロセスに役立った。大連機関車修理工場は、日本の設計に基づいて機関車の製造を直ちに開始した。ソビエト技術者の助けを借りて、大連はJS機関車やQJ機関車などの近代的な蒸気機関車を生産し始め、何十年にもわたって中国国家鉄道の動力源となった。

中国の長春鉄道は、CNR に統合されるとすぐにロシアの影響の多くを失ったが、1958 年にロシアの要素が 1 つだけ再登場した。ソ連の鉄道システムの多くが近代的なディーゼル機関車と電気機関車に転換されたため、ソ連の鉄道には不要になった古い蒸気機関車が何千台も残っていた。これらの機関車は古いものであったが、まだ非常に強力で、まだ何年も使用できる状態だった。1958 年に、これらの機関車のうち 1054 台(FD 2-10-2 クラス) が中国国鉄に譲渡された。^[48]これらは長春でロシアの軌間から標準軌に改軌され、ハルビン鉄道局で使用された。このように、元ロシアの機関車が元ロシアの鉄道で稼働するようになった。1970 年代までに、これらの古い機関車は中国南部に移され、1980 年代半ばまでそこで稼働し、50 年以上の運用を経て引退した。^[49]

3000キロを超える鉄道路線をより適切に管理するため、中国の長春鉄道は4つの別々の鉄道システムに分割され、すべてハルビン鉄道局の管理下に置かれました。これらは京哈鉄道、浜州鉄道、浜水鉄道、哈大（ハルビン・大連）鉄道となりました。^[50]

現在、東支鉄道は中国鉄道の不可欠な一部を形成し、ロシアおよび東ヨーロッパとの中国の国際貿易において重要な役割を果たしています。満州里と綏芬河にあるロシア鉄道との2つの国際鉄道インターチェンジは、毎日数十本の国際貨物列車と旅客列車で頻繁に利用されています。CCRは、コンテナ列車が毎日運行され、ドイツと中国を結ぶトランスユーラシア物流の主要ルートの1つでもあります。旅客運行の面では、ボストーク（ロシア鉄道列車19/20、中国鉄道K19/K20）が週に1回、北京からハルビン経由でモスクワまで運行しています。^[51]さらに、ハルビン・チチハル高速鉄道、ハルビン・大連高速鉄道、北京・ハルビン高速鉄道がCCRと並行してこれらの都市を結び、1901年に鉄道が最初に開通した時には想像もできなかった速度で列車を運行している。^[52]中国と北朝鮮の間の貿易の大部分はこれらの鉄道国境検問所を使用しているため、北朝鮮への路線は中国の国際関係において依然として論争の的となっている（詳細については、中国と北朝鮮の関係§経済関係を参照）。 ^[53]

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