Loading article…
| チェスター運河 | |
|---|---|
 チェスター運河のベイシン、エルズミア運河のウィラル線、レイモンド通り、チェスター運河とディー川の合流点近く | |
| 仕様 | |
| 最大船長 | 72 フィート 0 インチ (21.95 メートル) (当初は 80 フィート 0 インチまたは 24.38 メートル) |
| 最大船幅 | 9 フィート 0 インチ (2.74 メートル) (元々は 14 フィート 9 インチまたは 4.50 メートル) |
| ロック | 14 |
| 状態 | 航行可能 |
| ナビゲーション権限 | 運河と川の信託 |
| 歴史 | |
| 元の所有者 | チェスター運河会社 |
| 行為日 | 1772 |
| 初回使用日 | 1779 |
| 地理 | |
| 出発地 | ナントウィッチ |
| 終点 | チェスター |
| の支店 | 現在はシュロップシャー・ユニオンの一部 |
チェスター運河は、チェシャー州南部の町ナントウィッチとチェスターのディー川を結ぶイギリスの運河である。チェスターとミドルウィッチを結び、ナントウィッチへの支線を設ける予定であったが、トレント・アンド・マージー運河がミドルウィッチでの合流に非協力的だったため、1779年にナントウィッチへのルートが開通した。ディー川会社との交渉も困難で、通過交通の可能性もなかったため、運河は不採算であった。1787年にビーストン階段閘門が崩壊し、修理資金がなかったため、運河の一部が閉鎖された。 1790年にエルズミア運河の建設が提案されると、会社はそれを希望の光とみなし、苦戦していた運河をなんとか開通させ続けた。エルズミア運河は1797年からエルズミアポートでマージー川と結ぶようになり、チェスター運河の運命は好転し始めた。
エルズミア運河は北ウェールズにも支線を建設しており、当初はチェスターでディー川と結ぶ予定だったが、最終的には1805年にナントウィッチのすぐ北にあるハーレストン・ジャンクションでチェスター運河と結ばれた。その後、この運河ははるかに長く、より収益性の高い運河の中間区間となった。2つの会社は1813年に合併し、エルズミア・アンド・チェスター運河となった。1826年にバーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河が提案され、ナントウィッチからウォルヴァーハンプトンおよびバーミンガム運河システムへの接続を提供することになると、会社はこれをマンチェスターとポッタリーズへの接続を提供するミドルウィッチ支線を建設する機会と考えた。支線は1833年に開通し、ジャンクション運河は1835年に開通した。1845年に合併が続き、新しい会社はエルズミア・アンド・チェスター運河の名称を保持した。翌年、エルズミア・アンド・チェスター会社からシュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社が設立され、同社も自社の運河に加わるいくつかの運河を引き継ぎました。運河の一部を鉄道に転換する計画は、運河会社がロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に貸し出された1847年に保留されました。鉄道の管理下で運河は引き続き順調に運営されましたが、20世紀には衰退が始まり、1944年に隣接する運河の多くが閉鎖されたとき、エルズミア・アンド・チェスター運河とバーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河、およびミドルウィッチ支線であった区間は保持されました。
運河は 1948 年に国有化され、長距離の商用輸送は 1958 年までにほぼ終了しました。1963 年に英国水路委員会が設立され、鉄道会社による運河の運営は 100 年以上ぶりに停止しました。1968年の運輸法で、レジャー利用の可能性を持つクルージング水路として指定され、それ以来、レクリエーション ボート乗り、ウォーキング愛好家、釣り人に楽しまれてきました。1997 年には、チェスター運河遺産トラストが設立され、運河とその遺産の促進に取り組んできました。2012 年に、運河の責任は英国水路から新しく設立された運河 & 河川トラストに移管されました。
歴史
1771年、チェスターの人々は、トレント・アンド・マージー運河の建設によって貿易がチェスターからリバプールへ移ってしまうことを恐れ、トレント・アンド・マージー川沿いのミドルウィッチとチェスターを結ぶ運河の建設を申請すると新聞で発表した。当時、チェスターにはディー川が流れており、ディー川会社は最近、川の改良に8万ポンドを費やしていたが、拡大する運河網との接続がなければ、川やチェスター港の将来性はほとんどないことを認識していた。このアイデアが最初に持ち上がったのは3年前で、商人がトレント・アンド・マージー川からランコーン付近までの運河を提案した。リバプール市から反対はなかったが、運河会社は態度を明確にしなかった。1770年までに計画は少し明確になり、チェスターからミドルウィッチへの本線とナントウィッチへの支線が計画された。チェスター市は計画に100ポンドを寄付し、チェスターの協会やクラブは2,000ポンドを追加で寄付したが、この計画に対する熱意は薄かった。ウィーバー運河もトレント・マージー運河も、運河が建設されれば貿易がいくらか失われる可能性があるため、この計画を支持しなかった。ブリッジウォーター公爵に支援を求めたところ、運河がトレント・マージー運河とミドルウィッチで物理的につながらない限り、計画に反対しないと答えた。お世辞を言っても、公爵は立場を変えず、そのため議会でこの法案を推進する会社は深刻な不利な状況からスタートした。[1]
| チェスター運河法 1772 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_arms_of_Great_Britain_(1714%E2%80%931801).svg.png) | |
| 長いタイトル | チェスター市の自由区域内のディー川からチェスター郡のミドルウィッチおよびナントウィッチまたはその付近まで航行可能な切通しまたは運河を造るための法律。 |
| 引用 | 12 ジョージ3世 75年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1772年4月1日 |
| その他の法律 | |
| 修正者 | チェスター運河法 1777 |
この法案は議会で可決され、1772年チェスター運河法（12 Geo. 3. c. 75）は、1772年4月1日に「チェスター市の自治区内のディー川からミドルウィッチおよびナントウィッチまたはその付近まで」運河を建設することを認可した。[2]この法律により、会社は100ポンドの株式を発行して42,000ポンドを調達でき、必要に応じてさらに20,000ポンドを調達できるようになった。このうち、法律の時点では28,000ポンドしか引き受けられていなかったが、建設はチェスター近郊で始まり、サミュエル・ウェストンが技師、ジョン・ロートンが助手を務めた。ウェストンは以前に測量士として働き、請負業者として運河の掘削に携わったことがあったが、大規模な工学プロジェクトを管理した経験はなかった。チェスター市長は4月末に最初の鍬入れを行った。運河がノースゲート・ガーデンズを過ぎて建設されている間に、ノースゲート刑務所の囚人が逃げるかもしれないという懸念があり、会社はこの可能性に備えて保証金を出さなければならなかった。[3]運河は広い運河として構想され、幅広のはしけに適した 80 フィート (24 メートル) × 14 フィート 9 インチ (4.50 メートル) の水門が設計された。[4]提案されたジャンクションの北側のトレント・マージー運河の大部分は幅 14 フィート (4.3 メートル) のはしけに適していたが、ミドルウィッチの最後の 3 つの水門とジャンクションの南側の水門はすべて幅 7 フィート (2.1 メートル) の狭いはしけにしか適していない。[5]
このプロジェクトは財政的および技術的問題によって妨げられ、進捗は遅々として進まなかった。チェスター側では、リバーディー会社が議会法に、川への最後の閘門の幅を 7 フィート (2.1 メートル) に制限する条項を挿入することに成功した。閘門は建設され、それを使用できるナローボートもいくつか建造されたが、4 年間の議論の末、より広い接続で合意に達した。採用された解決策は、1 組のゲートで、運河がノースゲートのレベルまで上昇するベイシンに 15 フィート (4.6 メートル) の幅の入り口を提供するものだった。ベイシンが建設された土地はリバーディー会社の所有であり、そのため同社はそこを通るすべての交通に通行料を課した。1774 年、水道橋の一部が崩壊し、解体して修理する必要があった。[6]
| チェスター運河法 1777 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | 現国王陛下の治世第 12 年に制定された、チェスター市の自由区域内のディー川からチェスター郡のミドルウィッチおよびナントウィッチまたはその付近まで航行可能な切通しまたは運河を建設するための法律の権限を変更および拡大する法律。 |
| 引用 | 17 ジョージ3世 67年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1777年6月2日 |
| その他の法律 | |
| 修正 | チェスター運河法 1772 |
| チェスター運河法 1778 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | 国会の二つの法律に含まれる権限をより効果的に執行するための法律。一つは現国王陛下の治世第12年に制定されたもので、チェスター市の自由区域内のディー川からチェスター郡のミドルウィッチおよびナントウィッチまたはその付近まで航行可能な掘割または運河を作るためのものであり、もう一つは前国王陛下の治世第17年に制定されたもので、前者の法律の権限を変更および拡大するためのものである。 |
| 引用 | 18 ジョージ3世 21年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1778年3月27日 |
その後すぐにウェストンはプロジェクトを離れ、トーマス・モリスがアイルランドから呼び戻されて引き継いだ。モリスは以前にブリッジウォーター運河をランコーンまで延長した経験があった。モリスの指揮下で、運河はチェスターからハクスリー水道橋まで 1775 年 1 月 16 日に開通し、6 月にはビーストンまで開通した。モリスは 9 月に解雇され、ジョサイア・クロウズが後任となった。クロウズも解雇され、以前はモリスの助手を務めていたムーンがそれに続いた。運河はジョセフ・テイラーの指揮下で完成した。1776 年 9 月にディー川との合流点が開通したが、プロジェクトは今や財政難に陥っていた。1777 年後半までに、彼らは株式資本 42,000 ポンドをすべて使い果たし、さらに 19,000 ポンドをタットンのサミュエル・エガートンが保証する融資として調達した。エガートンは会社の株主で、ブリッジウォーター公爵と親戚関係にあった。彼らは別の議会法案を申請した。チェスター運河法1777年（17 Geo. 3. c. 67）により、既存の株主への追加請求によりさらに25,000ポンドを調達し、抵当として30,000ポンドを借り入れることができました。彼らは追加請求により6,000ポンドを調達することに成功し、ウォムブリッジ運河やケトリー運河を含むイーストシュロップシャーのいくつかの運河を担当していたケトリー出身の鉄鋼業者リチャード・レイノルズ[7]。[8]
この資金はナントウィッチまでの路線を完成し、バンバリー・ヒースに貯水池を建設するために使用された。工事は 1779 年 8 月に完了し、会社は十分な資金を集めてミドルウィッチまでの路線を建設することを望んだ。彼らはコストを削減するために狭い水門で建設することを提案したが、株主は彼らを支援する用意がなく、その代わりに建設済みの路線で交通を生み出すことに集中した。彼らはナントウィッチで塩を採掘しようとしたが、見つからず、トレント川とマージー川でボートを走らせ、ここから商品を陸路でナントウィッチに運び、リバプールまで運んだ。彼らは運河自体でも貨物と乗客を乗せるボートを走らせた。1781 年末までに会社には資金がなく、ローンの利息を支払うことができなかった。彼らは運河を主な抵当権者であるエガートンに譲渡することを決定したが、彼は彼らの申し出に応じなかった。 1782年3月、支払いを受けられなかった怒った地主たちがバンバリー貯水池を干上がらせたが、委員会はボートや土地を売却して何とか運河を開通させた。1787年11月、ビーストン階段閘門が崩壊し、修理資金がなくなるという災難に見舞われた。[9]
エルズミア運河の影響
1790年にエルズミア運河の計画が公表され、チェスター運河の取締役は、運河を再び黒字化し、ミドルウィッチ支線を建設するチャンスだと考えた。[4]株主総会での会長の報告を受けて、取締役は修理を行うための資金集めを決意し、その年の終わりまでに、運河は「ほぼ水で満たされ、事業が動き始めた」と報告された。[10]エルズミア計画は大規模で、チェスター運河へのアクセスを提供するため、ネザープールのマージー川（後にエルズミアポートに改名）からチェスター近郊のディー川までの路線と、シュルーズベリー、ルアボン、ランゴレン、バーシャム、スランイミネック、そしておそらくウィッチチャーチとウェムへの支線が含まれていた。[11]ウィリアム・ジェソップは費用を196,898ポンドと見積もっていたが、当時は運河ブームの時期で、1,234人の応募者が967,700ポンドを提示した。応募者は減額され、会社は246,500ポンドを受け入れた。[12]ライバルグループが東への運河建設を提案していたが、最初のグループはウィットチャーチ支線からチェスター運河への直通を提案し、1793年2月に2つのグループが合併した。4月30日、彼らは議会法（33 Geo. 3 . c. 91）を取得し、40万ポンドを調達し、必要に応じてさらに10万ポンドを調達することを認可した。ジェソップはジョン・ダンカム、トーマス・デンソン、ウィリアム・ターナーの支援を受け、10月30日からトーマス・テルフォードが路線の設定と建設の監督に任命された。[12]
1793 年 11 月にエルズミア ポートからチェスターまでのウィラル線の工事が始まり、1795 年 7 月 1 日からは定期船がその大部分を使い始めた。マージー川と接続する閘門は翌年の初めに完成し、チェスター運河との接続は 1797 年 1 月に開通した。8.75 マイル (14.08 km) の線路にはチェスター運河から水が供給され、エルズミア ポートの蒸気機関がマージー川から水を汲み上げていた。運河沿いの客船は非常に人気があり、エルズミア ポートからリバプールへの接続は大型船で行われていたが、チェスターからナントウィッチへの客船サービスは 1 年も続かなかった。チェスターに新しい水路が建設され、ディー川に潮汐閘門が設置されたおかげで商業交通も着実に増加した。潮汐閘門は下流の水路に常時アクセスできるようにし、沈泥が溜まらないようにするのに役立った。[13]
エルズミア運河会社は西に運河を建設し、ランゴレンとフランクトンを結んでいたが、そこからチェスターまでのルートはまだ決まっていなかった。1796年に彼らは議会法（36 Geo. 3 . c. 71）を獲得し、ポントカサルテの大水道橋の近くからルアボン、バーシャム、グウェルサルト、プルフォードを北に走り、チェスターの運河盆地の反対側でディー川に合流する路線を認可した。[14]財務状況を整理しようとしていたチェスター会社は、1796年の法令に彼らの運河との接続について触れられていないことに気づいた。彼らは議会法を獲得して接続を強制し、ウィラル線への給水を停止することを決定した。エルズミア会社はすぐに反応し、議会法を変更することに同意し、チェスター会社は給水を継続した。この力で、彼らは運河を整備し、負債の一部を返済するための資金も調達することができた。エルズミア会社はフランクトンから東のウィットチャーチまで運河を延長し、1802年に両社はウィットチャーチ付近からナントウィッチのすぐ北にあるハーレストンジャンクションまでの路線で合意に達した。それは1805年3月25日に開通し、ランゴレンを通ってディー川のランティシリオのホースシュー滝まで航行可能な支線が建設されたことで給水が強化された。[15]
| エルズミア・チェスター運河統一法 1813 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_Arms_of_the_United_Kingdom_(1801-1816).svg.png) | |
| 長いタイトル | チェスター運河とエルズミア運河の所有者の利益と懸念を統合し、当該運河に関する現国王陛下の各種法令を改正するための法律。 |
| 引用 | 53 ジョージ3世頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1813年5月21日 |
| その他の法律 | |
| 廃止 | エルズミア・チェスター運河法 1827 |
ステータス: 廃止 | |
| 制定当初の法令文 | |
1804年、エルズミア会社はチェスター運河を自社株1,000株で買収し、4,000ポンドまでの負債を引き受けると申し出た。チェスター運河はそれ以上の金額を要求したため、交渉は決裂した。3年後、チェスター運河の財務状況は改善し、負債の返済を開始した。最終的に1813年に両社は合併に同意し、この行為は議会のさらなる法令によって認可された。1813年エルズミア・チェスター運河統合法（53 Geo. 3. c. lxxx）。エルズミア会社は1804年のオファーの半額を支払い、エルズミア株500株はチェスターの株主間で分配された。エルズミア・チェスター運河会社は1813年7月1日に引き継いだ。1827年にビーストンに新しい運河区間と鉄製の水門が建設され、そこでの継続的な漏水の問題が解決された。[16]
南への新たなルート
1826 年にバーミンガム・リバプール・ジャンクション運河は議会法により認可され、ナントウィッチからミッドランド地方のオーサーリーにあるスタッフォードシャー・ウスターシャー運河とのジャンクションまでの運河を建設することとなった。リバプールとミッドランド地方を結ぶ路線の一部となる見込みから、 [4]合弁会社は再びミドルウィッチ支線の建設を強く主張した。これによりマンチェスターやストーク・オン・トレント周辺のポッタリーズ産業の中心地への出口が得られることになる。トレント・マージー運河はバーミンガム・リバプール・ジャンクション運河が認可されるまで、実質的に収入が減ることになる運河建設の構想を認可することを拒否した。認可されると、エルズミア・アンド・チェスター会社は 1827 年に議会法を取得したが、トレント・マージー運河は短い接続運河であるウォードル運河の建設を主張した。ウォードル運河は閘門があるだけで、それ以上のものはなく、通行料が法外なものであった。 1827年の法律は、エルズミア運河とチェスター運河に関する以前の法律をすべて廃止し、その地位を強化した。この支流は狭い運河として建設され、費用は129,000ポンドだった。1833年9月1日に開通したが、バーミンガム・リバプール・ジャンクション運河が完成するまでほとんど使われなかった。建設中に技術的な問題に悩まされ、最終的に1835年3月2日に開通した[17]。これも狭い運河で、幅7フィート（2.1メートル）の船に適していた。[4]
2つの運河会社は最初から協力し、鉄道との競争にもかかわらず両社が利益を上げ続けるように努めた。[4]これはすぐに実現した。というのも、ウォリントンからバーミンガムへのグランド・ジャンクション鉄道は運河が開通する前に認可されており、1838年1月には貨物を運んでいたからである。運河の通行料は、路線が推進されたときに想定されていたよりもかなり低かった。[18] 1842年には、ナローボートの列車を牽引する蒸気タグボートの実験が行われ、1844年の報告書によると、当時は広く使用されていた。しかし、翌年までに、エルズミア・アンド・チェスター会社は運河を鉄道に転換することを考えており、蒸気タグボートは鉄道での機関車牽引よりも安くはないと主張した。 1844年にバーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河との合併が議論され、 1845年5月8日にエルズミア・アンド・チェスター運河会社法（8 & 9 Vict. c. ii）によって認可され、新しい会社はエルズミア・アンド・チェスター運河の名称を保持した。[19]
シュロップシャー連合の一部
同社はほぼ直ちに、システムの全部または一部を鉄道に転換する可能性を検討し始めた。同社の技術者であるWAポヴィスは、新線建設の約半分のコストでルートに沿って鉄道を建設できると確信していた。この動きに反対したのはスタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河で、内陸水路システムの一部を閉鎖すると、残された部分に深刻な影響を及ぼすと主張した。[20] ロバート・スティーブンソンは、議会に法案が提出された際に競争を減らすために、いくつかの鉄道と運河を合併すべきだと提案した。エルズミア・アンド・チェスター会社に加わる運河は、モンゴメリーシャー運河の東支線と西支線、シュルーズベリー運河、シュロップシャー運河だった。いくつかは鉄道に転換されるが、エルズミア・ポートからバーブリッジ・ジャンクションを経由してミドルウィッチに至るルートは、塩が主な収入源であった水路として保持されるシステムの一部であった。この計画の結果、1846年にシュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社が設立された。新会社は既存の資本に加えて330万ポンドの新規資本を調達することができ、必要に応じてさらに110万ポンドを調達することができた。[21]この計画は新しい鉄道の建設を促したが、既存の運河のいずれかが転換される前に、会社はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に貸し出され、1847年6月に同社が経営権を握った。[22]この計画によりシュロップシャー・ユニオンはかなり独立して運営を続けることができ、1849年までに運河の運営がまだ利益を生むことができたため、転換の考えは取り下げられた。[4]
採算性は維持され、その結果、1944年にシュロップシャー・ユニオン運河ネットワークのほとんどが放棄されたとき、元々チェスター運河であった区間、エルズミア運河の北部、バーミンガム・リバプール・ジャンクション運河、ミドルウィッチ支線はすべて保持された。放棄されなかった唯一の他の区間はランゴレン支線であり、これは航行用ではなく給水路としての機能のために保持された。[4]
余暇の時代
稼働中の多くの運河と同様、チェスター運河を含むシュロップシャー・ユニオン運河システムの残骸は1948年1月1日に国有化され、イギリス運輸委員会の一部であるドックおよび内陸水路管理局の管轄となった。[23]当時、運河の機能は依然として商業目的とみなされていた。 1947年に内陸水路協会に提出された公式回答では、運輸省は「...現時点では運河での遊覧船の計画にあまり好意的に受け止めていない」と述べられている。[24]このような公式見解にもかかわらず、1939年に『グレート・ブリテン内陸水路』の初版を出版したエリック・ウィルソンは、シュロップシャー・ユニオン運河をレジャークルーズに利用したい人はチェスターの代理店に申し込むべきだと述べている。彼は、水路や閘門の状態による問題が発生する場合に備えて、申し込みは早めに行うようアドバイスしている。[25]
運河の管理は1963年1月1日に英国水路庁に移管され、100年以上ぶりに鉄道の管理下にない組織によって管理されることになった。1968年の運輸法では、英国水路庁の管轄下にあるすべての水路を商業用、クルージング用、残余水路に分類した。[23]残りのシュロップシャー・ユニオン運河網はすべて、レジャー利用の可能性もあるクルージング用水路に指定された。[26]その頃には商業交通はほとんどなかった。チェスターのディー川への支流は、ショットン製鉄所からエルズミア・ポートへの鉄鋼輸送がなくなったため、1932～34年以来使われておらず、エルズミア・ポートからミッドランドへのタール長距離輸送は1957～58年に終了していた。[27]
運河は、その多くが心地よい田園風景であることからプレジャーボート愛好家に人気があり、チェスター市と水路博物館のあるエルズミアポートも興味をそそる。チェスターを通る曳舟道は、ウォーキング愛好家にとって魅力的なルートとなっている。[28]運河はよくつながっており、東はミドルウィッチ支線経由でトレント・アンド・マージー運河に、南は旧バーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河経由でスタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河にそれぞれつながっており、また、現在修復計画が進められているモンゴメリーシャー運河にアクセスできるランゴレン運河へのルートを提供している。ボート愛好家はチェスターでディー川にもアクセスできるが、事前に通知する必要があり、また、川は満潮の前後4時間のみアクセス可能である。[29]エルズミアポートでは、1894年の開通以来、運河はマンチェスター船舶運河と接続しています。多くのレジャークルーズ客にとって、船舶運河会社が小型船を大規模な商業水路に乗せるための要件は困難すぎるため、エルズミアポートが彼らの旅の終点となっています。[30]
チェスター運河遺産トラストは、運河とその遺産を促進するために1997年に設立されました。[31]他のプロジェクトの中でも、彼らは地方史イニシアチブと全国住宅協会から資金提供を受けており、これにより運河の歴史を調査し、その結果を本として出版することができました。[32] 2012年に、運河の責任はブリティッシュウォーターウェイズから新しく設立されたカナル＆リバートラストに移りました。
渋滞
チェスター運河は交通量が少なかったため成功しなかったが、エルズミア運河と接続されると状況は一変した。エルズミア会社は、スランミネックとトレバーの採石場からの石灰岩、ルアボンとバーシャムの製鉄所からの鉄、チャーク、ルアボン、レクサムの鉱山からの石炭をチェスター、リバプール、シュルーズベリーに運ぶことを想定していた。バーシャムとレクサムへの運河は建設されず、シュルーズベリーへの運河はずっと後になってから建設されたが、運河網内で石炭、石灰岩、石灰、建築資材の取引が発達し、運河とリバプール間の交通量は着実に増加し、その多くは旧チェスター運河沿いを通った。[33]エルズミア運河の収入は1807年に12,568ポンド、そのわずか2年後には15,707ポンドであった。[34]
1836 年に運河の貿易を調査すると、ラニミネック (Llanymynech) の石灰岩とチャーク (Chirk) の石炭が、運河沿いの多くの場所で石灰を生産するために使用されていたことがわかった。チャークの石炭は工業用と家庭用に運ばれたが、フリントシャー (Flintshire) の石炭との競合貿易もあり、これはディー川に沿って移動し、チェスターで運河システムに入った。ルアボンからチェスターへの鉄の貿易があったが、運河のルートは 58 マイル (93 km) の長さであったのに対し、陸路は 20 マイル (32 km) しかなかったため、通行料は非常に低かった。1838 年には運河はリバプール行きの 60,406 トンの鉄を運び、そのほとんどは製造品で、そのうち 38,758 トンはスタッフォードシャーから、11,687 トンは北ウェールズから、9,961 トンはシュロップシャーから運ばれた。さらに10,370トンの貨物がミドルウィッチ支流を経由してマンチェスターに向かい、そのほとんどは北ウェールズから輸送された。[35]
運河会社は自社の船で貨物を運び、1846年8月から1850年6月までの4年間の報告書を1851年に作成した。これによると通行料収入は180,746ポンドで、主な輸送手段は6つに分類されていた。これにはウォルヴァーハンプトン地域からリヴァプールへの鉄製品、トレヴァーとクリックヒースからシュルーズベリー運河を経由してナントウィッチまたはワッペンシャルへ運ばれる石灰岩、バースレム付近からの鉄鉱石の裏取引、チェスターとリヴァプールの間で運ばれる一般商品、シュロップシャーと北ウェールズへの一般商品が含まれていた。これらはすべて利益を生んでいた。バーミンガムからリヴァプールへの一般商品の輸送とチェスターの石炭取引はどちらも若干の損失を出した。[36]
運河がロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の所有になると、運河が運べる貨物に制限が課せられ、運河は抵当の利子をまかなうだけの収益を上げることができなくなった。しかし、数年間は相当な営業利益を上げた。1850年頃、平均年間収入は104,638ポンドで、45,885ポンドの黒字を生んだ。収入のほとんどは運送収入で、1870年までに収入は143,976ポンドにまで増加したが、黒字は11,727ポンドにとどまった。 1858年の総輸送量は855,462トンであったが、1868年には742,315トンに減少した。[37]運送事業は1870年代に拡大したが、売上高は増加したものの、営業利益は劇的に減少し、1876年にはわずか1,568ポンドとなった。[38] 1905年までに、総輸送量は469,950トンとなり、そのほとんどが会社所有の船によるものであり、1870年代から第一次世界大戦勃発までの間、会社は小さな営業利益を上げることもあれば、損失を出すこともあった。戦争終結後は、労働時間が短縮され、賃金が上がり、資材費が上昇した。損失は拡大し、1920年には収入227,845ポンドに対して153,318ポンドとなり、損失削減のため、1921年に会社は運送を中止した。[39] 1929年に輸送された貨物量は433,230トンでしたが、1940年には151,144トンに減少し、その時点で通行料収入は17,763ポンド、総収入は40,985ポンドでした。[40]
ルート
ディー川の支流は川から東に向かい、2つの閘門を通過して北に曲がる。別の2つの閘門によってエルズミア運河のレベルまで水位が上げられ、その合流点には歴史的な造船所があった。元々、支流は最初の2つの閘門を過ぎて東に進み、さらに2つの閘門によってチェスター運河本線のレベルまで上がった。合流点からエルズミア本線は南に向かい、別の直角の帯でチェスター運河に合流した。曲がる直前のタワー埠頭に係留場所がある。運河の南には旧市街があり、イングランドの都市ではほとんどすべての市壁が残っている数少ない都市の1つで、大聖堂の大部分は1092年に建てられたもので、チャールズ王の塔は運河を見下ろしている。[41]岩を切り出して作られたノースゲート階段閘門を33フィート (10 m) 上昇した後、運河は急勾配の岩の切通しに入る。[42]いくつかの橋を過ぎると、運河の水位をさらに43.3フィート（13.2メートル）上げる5つの閘門のうち最初の閘門に到着します。4番目と5番目の閘門の間では、クルーに向かう北ウェールズ海岸鉄道がトンネルで運河の下を横切っています。[41]
運河はクリストルトンの南西端に沿って通り、ウェーヴァートンの中心部を通ります。[43]ウェーヴァートンには、かつては蒸気で動いていた大型のグレード II 指定建造物である製粉所があり、右の破風にはボートを積み込むためのベイがあります。[44]教区教会は、人口の中心地から少し離れた、平坦なチェシャー平原の端にあります。高い塔は 16 世紀のもので、身廊の屋根は1635 年のハンマービーム構造です。 [45]この区間には、運河建設当時のデイヴィス橋[46] 、サーモンズ橋[47] 、フォークナーズ橋など、いくつかの宿泊橋があり、すべてオレンジ色のレンガで造られたグレード II 指定建造物です。[47]クルーへの鉄道線は、運河とほぼ同じ線形をたどりますが、少し南に寄っており、どちらもゴウィ川の谷に沿っています。運河は水道橋で川の南岸から北岸まで渡り、東に進み、1220年代にチェスター伯爵によって急峻な丘の上に建てられ、田園地帯を見下ろすビーストン城の巨大な廃墟の遺跡を通り過ぎます。 [48]
城はウォートンズ・ロックの向かいにあり、その北岸にはティヴァートン村がある。運河を渡るA49道路の橋のすぐ後に、2つのビーストン閘門のうち最初の閘門がある。[43]最初の閘門はビーストン・アイアン・ロックと呼ばれ、 1828年にテルフォードによって鋳鉄板で建設された。鋳鉄が使用されたのは、元の石造りの閘門の下を砂が流れる問題があったためである。これはグレードII*の指定建造物であり、指定古代記念物でもあり、イングランドでは唯一のものである。[49]そのすぐ後にはビーストン・ストーン・ロックがあり、これも指定建造物であるが、運河建設時に遡り、従来の材料を使用している。[50]
次の閘門はティルストン閘門で、バンバリーの北約1マイル (1.6 km) にある。鉄道はバンバリー階段閘門の近くで運河の北側を横切る。階段閘門は2つの閘門が中間ゲートを共有する。これらはチェスター運河の終点前の最後の閘門であり、南に向かう際に幅広の船が使用できる最後の閘門である。[51]運河がバーブリッジ・ジャンクションに近づくと、鉄道は東に向きを変え、運河は南に曲がる。ジャンクションはミドルウィッチ支線の始まりで、4つの閘門を通って下り、ミドルウィッチでトレント・マージー運河に達する。さらに1.3マイル (2.1 km) 進むと、ランゴレン運河はハーレストン・ジャンクションで分岐し、すぐに4つの閘門を通って上昇する。[52]まもなく、チェスター運河の歴史的な終点であったナントウィッチ・ベイシンに到着する。テルフォードの当初の計画は、バーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河をドーフォード公園を横切ってベイシンの端につなげることだったが、所有者が反対したため、公園の端に堤防を建設しなければならなかった。この堤防はナントウィッチ水道橋で道路を横切り、ベイシンのすぐ北で運河につながった。[53]ベイシンの西側にある ドーフォード・ホールは、1616年にラルフ・ウィルブラハムのために建てられた、グレードI指定の邸宅である。[54]
ボートのサイズ
建設当時、チェスター運河の閘門は、もともと80×14.75フィート（24.38×4.50メートル）の大きさでした。[3]運河を利用する船舶の最大サイズは、長年にわたり変更されてきました。1985年までに、72×13.25フィート（21.95×4.04メートル）に縮小され、[55] 2009年には、サイズは72×9フィート（21.9×2.7メートル）と見積もられました。[56]
興味深いポイント
参照
文献
- カンバーリッジ、ジェーン (2009)。イギリスの内陸水路(第 8 版)。イムレイ・ローリー・ノリーとウィルソン。ISBN 978-1-84623-010-3。
- ルイジアナ州エドワーズ (1985 年)。英国の内陸水路(第 6 版)。イムレイ・ローリー・ノリーとウィルソン。ISBN 978-0-85288-081-4。
- エメリー、ゴードン、他 (2005)。オールドチェスター運河。ゴードン・エメリー著、チェスター運河遺産信託。ISBN 978-1-872265-88-9。
- ハドフィールド、チャールズ (1985)。ウェストミッドランズの運河。デイビッドとチャールズ。ISBN 978-0-7153-8644-6。
- ニコルソン(2006)。ニコルソンガイド第4巻：4つの郡とウェールズの運河。ハーパーコリンズ。ISBN 978-0-00-721112-8。
- プリーストリー、ジョセフ（1831年）。「イギリスの航行可能な河川、運河、鉄道の歴史的記録」。2016年3月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
{{cite web}}: CS1 メンテナンス: 不適切 URL (リンク) - スクワイアズ、ロジャー（2008年）。『英国の復元された運河』ランドマーク出版。ISBN 978-1-84306-331-5。
- ウィルソン、W・エリック（1939年）。英国の内陸水路（第1版）。イムレイ・ローリー・ノリーとウィルソン。[ISBN不明]
参考文献
- ^ ハドフィールド1985年、42-43頁。
- ^ プリーストリー1831年、236ページ。
- ^ ハド フィールド 1985、43ページより。
- ^ abcdefg ニコルソン 2006、p. 80
- ^ ニコルソン2006年、156ページ。
- ^ ハドフィールド1985年、43-44頁。
- ^ ハドフィールド 1985年、44ページ。
- ^ ハドフィールド 1985年、151ページ。
- ^ ハドフィールド1985年、44-45頁。
- ^ ハドフィールド 1985年、45ページ。
- ^ ハドフィールド1985年、167ページ。
- ^ ハド フィールド 1985年、168ページ。
- ^ ハドフィールド 1985年、169-170頁。
- ^ ハドフィールド 1985年、173-174頁。
- ^ ハドフィールド 1985年、177-178頁。
- ^ ハドフィールド 1985年、178-179頁。
- ^ ハドフィールド1985年、181ページ。
- ^ ハドフィールド 1985年、186-187頁。
- ^ ハドフィールド 1985年、188-189頁。
- ^ ハドフィールド1985年、231-232頁。
- ^ ハドフィールド1985年、232-233頁。
- ^ ハドフィールド1985年、233-234頁。
- ^ エドワーズ 1985、9 ページ
- ^ スクワイアズ2008、20ページ。
- ^ ウィルソン1939年、123ページ。
- ^ カンバーリッジ2009、39ページ。
- ^ ハドフィールド1985年、251ページ。
- ^ カンバーリッジ2009、270-272頁。
- ^ カンバーリッジ2009、273ページ。
- ^ カンバーリッジ2009、185ページ。
- ^ 「Our Waterways Heritage」。チェスター運河遺産トラスト。2013年4月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年12月23日閲覧。
- ^ 「歴史の研究」。チェスター運河遺産トラスト。2013年4月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年12月23日閲覧。
- ^ ハドフィールド1985年、178ページ。
- ^ ハドフィールド1985年、179ページ。
- ^ ハドフィールド 1985年、181-182頁。
- ^ ハドフィールド1985年、235-236頁。
- ^ ハドフィールド1985年、240ページ。
- ^ ハドフィールド1985年、241ページ。
- ^ ハドフィールド1985年、248-249頁。
- ^ ハドフィールド1985年、250ページ。
- ^ ニコルソン 2006、pp. 108–109より
- ^ ニコルソン 2006年、111ページ。
- ^ ab 陸地測量局、1:25,000地図
- ^ Historic England . 「The Mill, Eggbridge Lane (1330259)」。イングランドの国家遺産リスト。 2012年12月23日閲覧。
- ^ Historic England . 「ウェーバートン村のセント・ピーター教会（1135747）」。イングランドの国家遺産リスト。 2012年12月23日閲覧。
- ^ Historic England . 「Davies Bridge Waverton (1130608)」。イングランドの国家遺産リスト。 2012年12月23日閲覧。
- ^ ab Historic England . 「Salmons Bridge Waverton (1330258)」。イングランドの国家遺産リスト。 2012年12月23日閲覧。
- ^ ニコルソン 2006、104ページ。
- ^ Historic England . 「ビーストン鋳鉄錠、ティバートン（1240680）」。イングランドの国家遺産リスト。 2012年12月23日閲覧。
- ^ Historic England . 「Beeston Stone Lock, Tiverton (1160260)」。イングランドの国家遺産リスト。 2012年12月23日閲覧。
- ^ ニコルソン 2006年、104-105頁。
- ^ ニコルソン 2006年、100～101頁。
- ^ ニコルソン 2006、98-99頁。
- ^ Historic England . 「Dorfold Hall (1312869)」。イングランドの国家遺産リスト。 2012年12月23日閲覧。
- ^ エドワーズ1985年、303ページ。
- ^ カンバーリッジ2009、271ページ。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのチェスター運河に関連するメディア
- チェスター運河の写真