シュロップシャー運河

シュロップシャー運河
コールポートのシュロップシャー運河
仕様
ロック	0 (3つの傾斜面)
状態	廃止された
歴史
主任エンジニア	ウィリアム・レイノルズ
行為日	1788
完了日	1791
終了日	1912
地理
出発地	オールドヤードジャンクション
終点	コールポート
接続先	ドニントンウッド運河、ケトリー運河、ウォンブリッジ運河

シュロップシャー運河は、コールブルックデールでセヴァーン川に隣接するイングランド東シュロップシャーの工業地帯に石炭、鉱石、石灰岩を供給するために建設されたタブボート運河でした。ドニントン ウッド運河との合流点から始まり、 316 ヤードの長さのロックワーディン ウッドインクラインを登って頂上レベルに達し、古いケトレー運河と合流し、サウスオール バンクでコールブルックデール (ホースヘイ) 支線がコールブルックデールの上流のブライアリー ヒルに向かいました。本線は 600 ヤードの長さのウィンドミル インクラインと 350 ヤードの長さのヘイインクラインを経由してセヴァーン川沿いのコールポートに下りました。

運河の建設は 1792 年に完了し、1830 年代まで順調に稼働しました。ヘイ インクラインの建設と稼働については、1826 年または 1827 年に訪れた 2 人のプロイセン人技術者によって文書化されています。1840 年代にはシュロップシャー ユニオン運河によってリースされていましたが、1850 年代には地盤沈下に悩まされていました。1855 年と 1856 年に 9 回決壊した後、 1857 年にシュロップシャー ユニオン運河の所有者であるロンドン アンド ノース ウェスタン鉄道会社によって購入され、1858 年に大部分が閉鎖されました。一部には鉄道が敷かれましたが、南端の小さな区間は 1912 年まで稼働し続け、1944 年に正式に廃止されました。ヘイ インクラインと運河の一部は現在、アイアンブリッジ ゴージ博物館トラストの一部となっています。

ウィリアム・レイノルズは1758年、リチャード・レイノルズと最初の妻ハンナ・ダービーの長男としてケトリーで生まれた。父は製鉄業の巨匠で慈善家で、1763年から1768年までコールブルックデール製鉄所を経営し、その間、若きウィリアムはそこで徒弟として働いた。彼は非常に有能で、化学を学び、地質学やその他の科学に興味を持ち、自宅に研究室と図書館を持っていた。義理の兄弟とともに、1783年にドニントン・ウッドに新しい製鉄所を設立した。彼はコールブルックデールを訪れた技術者や製造業者と交友関係を築き、その中にはマシュー・ボールトン、ジェームズ・ワット、「鉄狂」ジョン・ウィルキンソン、トーマス・テルフォード、ジョセフ・プリムリーと関係のある多くの知識人も含まれていた。^[1]

シュロップシャー運河法 1788
議会法
イギリス議会
長いタイトル	サロップ郡のドニントン・ウッドの運河からサウスオール・バンクと呼ばれる場所またはその近くまで、またそこからセヴァーン川と連絡する2つの支線（1つは同郡のコールブルック・デール近く、もう1つはマデリー・ウッド近く）まで航行可能な運河を建設および維持するための法律、またその運河に合流するためのいくつかの副次的な掘割。
引用	28 ジョージ3世 73年頃
日付
王室の裁可	1788年6月11日

1788年にウォムブリッジ運河とインクライン付きのケトリー運河を完成させたレイノルズは、当時30歳で革新的な鉄工職人となり、ドニントンウッド運河からセヴァーン川までの運河建設に目を向けた。彼は父のリチャード・レイノルズ、ジョン・ウィルキンソン、そしてガワー伯爵やスタッフォード侯爵などの称号を持つグランヴィル・レベソン＝ガワーなど、さまざまな人々の協力を得た。父レイノルズは6,000ポンド、ウィルキンソンは5,500ポンド、レベソン＝ガワーは2,000ポンド、レイノルズ自身は1,000ポンドを寄付した。^[2]議会の法律により、1788年シュロップシャー運河法（28 Geo. 3. c. 73）は1788年6月11日に成立し、シュロップシャー運河所有者会社を。^[3]翌日には会議が開催され、5万ポンドの資本が担保されたことが報告されました。^[4]認可された株式資本は62,500ポンドで、1株あたり125ポンドの500株に分割されました。1788年シュロップシャー運河法には、運河が通る土地の所有者の名前と、所有者会社を設立する58人の署名者の名前が記載されていました。^[5]

運河のルートはレイノルズによって測量されており、土木技師ウィリアム・ジェソップがこの作業に協力した可能性が高い。なぜなら、ジェソップは議会での運河建設法案の可決時に、この案を支持する証拠を提出しているからである。^[4]隣接するケトリー運河のインクラインの成功は知られていたが、ケトリー運河ではインクラインの頂上にある閘門から水が失われていた。管理委員会は「ある航路から別の航路へ重量物を上下させる最良の方法」の設計コンペを開催することに決めた。広告を出した後、彼らは蒸気機関製造業者のボウルトン・アンド・ワットにも参加を促した。賞金50ギニー（£52.50）が提供され、いくつかのモデルが提出された。委員会はジョン・ウィルキンソンと発明家で技術者のジェームズ・ワットの協力を得て設計を審査し、宣伝していたよりも多額の賞金を授与した。スネズヒルのジョン・ローデンとケトリーのヘンリー・ウィリアムズはそれぞれ50ポンドを受け取り、さらにいくつかの慰問賞も授与された。^[6]

ローデンは競争が終了する前に測量士に任命されており、^[6]作業を監督した。進捗は早く、ロックワーディン・ウッドのインクラインの頂上からケトリー運河との合流点までの区間は 1789 年の初めに完成した。ドニントン・ウッド運河はインクラインの底部に接続する短い延長線を建設した。ちょうど 1 年後、運河はサウスオール・バンクに到達したが、ローデンは圧力が大きすぎたため辞職した。他の 2 人も同様の状況で辞職したが、1794 年 2 月に土木技師のヘンリー・ウィリアムズが運河の監督兼代理人に任命され、1839 年に引退するまでこの職に留まった。運河の一部は 1790 年 9 月 3 日までに運用され、この日に最初の通行料が徴収され、ロックワーディン・ウッドのインクラインはその直後に稼働した。^[7] 1791年には幹線の大部分が使用可能であったが、セヴァーン川の埠頭の杭打ちは1792年5月になってもまだ行われており、その年の終わりまでに建設は完了した。^[8]

ヘイ・インクラインの底には、川に沿って東に向かう運河の平坦な部分がありました。当初は、落差 22 フィート 10 インチ (6.96 メートル) の閘門が川にありました。しかし、タブボートは川での使用に適しておらず、川船は運河を利用できなかったため、すぐに不要であることが判明し、埋め立てられました。運河と川の間には、倉庫がいくつか建設され、倉庫から川の埠頭まで小さなインクラインが通っていました。^[9]

完成したときの本線の長さは約7.75マイル（12.5 km）で、1792年に開通したホースヘイ支線の長さは約2.75マイル（4.4 km）でした。^[10]プロジェクトの総費用は、当初の見積もりを下回り、47,000ポンドまたは47,500ポンドでした。^[11]水門はなかったものの、運河から水が失われていたため、水を供給し続けるためにいくつかの貯水池が建設されました。^[12]

ルートには3つのトンネルと3つのインクラインが含まれていた。スネズヒルのウィルキンソン製鉄所の近くにあるスネズヒルトンネルは長さ279ヤード (255 m)、スターチリートンネルはそれよりわずかに長く281ヤード (257 m) だった。ロンドンからホーリーヘッドへの道路の下にも短いトンネルがあった。^[5]水面での幅は約10フィート (3.0 m)、高さは13フィート (4.0 m) だった。運河はいくらか広く、幅は16フィート (4.9 m)、深さは4.5フィート (1.4 m) だった。^[13]インクラインの設計はケトリー運河で使用されていたものから変更された。ケトリー運河では上部に水門があり、インクラインが使用されるたびに水が失われていた。代わりにレイノルズは、船が丘を越えた後、短い下り坂の区間を通って運河に入るシステムを採用した。これにより、事実上、水の損失はなくなったが、各傾斜面に蒸気エンジンを設置する必要があった。ロックワーディン・ウッドの傾斜面では、交通量の大部分が上り方向であったため、蒸気エンジンを使用して船を傾斜面まで持ち上げた。他の傾斜面では、交通量は下り方向であったため、降下する荷重で他のトラックの空の船を持ち上げることで、バランスをとった。エンジンは、丘の頂上で船を丘を越えさせるのにのみ必要であった。^[6]

ロックワーディン・ウッドのインクラインは長さが360ヤード (330 m) あり、運河を120フィート (37 m) 持ち上げた。ウィンドミルのインクラインはこれよりずっと長く、600ヤード (550 m) あり、水位を126フィート (38 m) 下げた。一方、ヘイのインクラインは最も急勾配で、350ヤード (320 m) で207フィート (63 m) 下降した。^[14]ロックワーディン・ウッドのインクラインは最初から蒸気エンジンで動いていたが、他の2つのインクラインのエンジンは稼働開始時には準備ができておらず、1793年にエンジンが稼働するまで、船の最初の移動は馬の助けを借りていた。^[8]運河はオーケンゲイツでケトレー運河と合流した。しかし、水位に差があり、1フィート (0.3 m) の落差を補うために閘門が必要だった。^[15]南端のサウスオール波止場の南で運河は 2 つに分かれ、本線は2 つのインクラインを経由してコールポートまで続き、ホースヘイ支線はブライアリー・ヒルまで走り、コールブルックデール工場の約 120 フィート (37 m) 上の丘で終了する。工場からのトラムウェイは丘にトンネルを掘り、運河の終点の下の洞窟で終了する。ここから 120 x 10 フィート (36.6 x 3.0 m) の 2 つの垂直シャフトが建設され、石炭と鉄鉱石が下降し、石灰岩が木枠で上昇した。移送の大部分は運河からトラムウェイへのものであり、石灰岩は鉄鉱石よりも体積が軽いため、システムは自己動力であった。装置にかかる費用は2,742ポンドで、システムは1792年10月4日までに稼働した。シャフトとトンネルはデール会社の所有であり、シュロップシャー運河は完成後もそれらを引き継がないことに決めた。その代わりにデール会社は使用料を徴収した。1793年9月2日から6週間で1,801トンの石炭が降ろされるなど、利用は多かったが、システムは成功せず、1794年に路面電車の傾斜路に置き換えられた。路面電車はすぐにホースヘイ支線に沿って延長され、運河は不要になった。^[8]

会社は実業家によって運営されていたが、彼らの多くは運河を使って自社の商品を輸送していたため、通行料を低く抑えることに熱心だった。それにもかかわらず、建設完了からわずか1年後の1793年に最初の配当金が2.5パーセントと宣言され、配当金は着実に上昇し、1830年代には約8パーセントに達した。^[11]コールポートの終点は急速に発展し、村を作るための住宅、2つの陶器工場、ロープを作る工場、チェーンを製造する工場が建てられた。1810年までに設備が不十分であることが判明し、60隻のタブボートを収容できる新しい船倉が建設され、埠頭も拡張された。^[9]正確な数字はないが、運河の最盛期には毎年約10万トンの貨物が倉庫を通過したと推定されており、そのほとんどは石炭と鉄であった。^[16]

1826 年と 1827 年に、2 人のプロイセンの技術者がイギリスを訪れ、いくつかの鉄道を視察しました。ヘイ インクラインの建設と運用は、その後の出版物で詳細に説明されています。レールは鋳鉄製で、断面は「L」字型でした。走行面は幅 7 インチ (180 mm)、厚さ 2 インチ (51 mm)、垂直フランジは高さ 2.5 インチ (64 mm)、厚さ 1 インチ (25 mm) でした。それらは、彼らが見た中で最も強くて厚いと説明されました。インクラインの大部分は 3 本のレールで敷設されていましたが、中央の小さなセクションには 4 本のレールがあり、ボートが互いにすれ違うことができました。フランジは、現代の鉄道のように車輪ではなくレール上にあったため、1 つの線路は内側に、もう 1 つは外側にフランジがありました。レールは傾斜に沿って走る14インチ（360 mm）四方の木材に固定され、その木材は傾斜を横切る木製の枕木に取り付けられていた。^[17]

ボートは木製で、長さ 18 フィート (5.5 メートル)、幅 5 フィート 2 インチ (1.57 メートル) でした。深さは 2.5 フィート (0.76 メートル)、重さは約 1.5 トンでしたが、5 トンの石炭または鉄を積んだとき、水面上には 3 インチ (76 ミリメートル) しか残りませんでした。インクラインに沿ってボートを輸送するために、前部の直径が 27 インチ (690 ミリメートル)、後部の直径が 16 インチ (410 ミリメートル) の 4 つの車輪が付いた簡単なフレームにボートが取り付けられていました。後部の車軸には、直径が 24 インチ (610 ミリメートル) で主輪よりも間隔が広く取られた 2 番目の車輪が付いていました。この車輪はインクラインの頂上にある特別なトラック上を走り、フレームがこぶを通過するときに動けなくなるのを防いでいました。これらの車輪は主輪とは異なり、フランジが付いていました。主輪の内径は43インチ (1,100 mm) とされており、おそらくは内周面の間の寸法と思われる。エンジンは16インチ (410 mm) の蒸気エンジンで、ワゴンとボートをこぶの上に引っ張り、上部のポンドから出すのに使用された。また、上昇するボートの動きを完了するためにも使用された。下降するボートが底の水に入ると、ボートのバランスが取れなくなるためである。エンジンは7フィート (2.1 m) のドラムを駆動し、このドラムにはロープが付いており、必要に応じてエンジンで駆動したりエンジンから切り離したりできるクラッチ機構が備わっていた。^[18]

ウォースリーの鉱山にある1つのインクラインを除けば、1819年頃までボートを運んでいたのはこれらだけで、多くの観光客が見学に訪れていた。インクライン1つを操作するには4人のチームが必要だった。機関手とブレーキ手がインクラインの上部で作業し、両端にはロープにボートを取り付けたり外したりする人が必要だった。^{[19]インクライン間ではボートは列車で運ばれ、1829年に}ヘレフォードシャー・グロスターシャー運河から運河を訪れたスティーブン・バラードは、1頭の馬が60トンの貨物を積んだボート12隻を牽引でき、18隻または20隻のボートの列車も管理できたと記録している。^[20]

1845年、エルズミア・アンド・チェスター運河会社はバーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河を引き継ぎ、鉄道への最適な転換方法と、包括的な輸送ネットワークを提供するためにどのような拡張が必要かを検討する委員会を設置した。翌年、この会社は議会の法律^{[どの法律か? ]により}シュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社となり、この法律により新会社はシュルーズベリー運河を引き継ぎ、モンゴメリー運河とシュロップシャー運河を買収する権限を得た。 ^{[21] 1847年、シュロップシャー・ユニオン会社は}ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社(LNWR)とのリース契約に同意し、1年余りで独立性を失ったが、引き続き自社の管理下にある運河の管理を行った。^[22]

シュロップシャー運河の500株は当初1株当たり150ポンドと評価され、合計で7万5000ポンドの価値があった。年間約4000ポンドの利益をあげていたが、シュロップシャー・ユニオンはそれを買い取るのではなく、代わりに年間3125ポンドでリースすることに決めた。契約は1849年11月1日に始まった。^[23]地盤沈下が深刻で、管理者は1855年1月に運河を鉄道に転換することを勧告したが、シュロップシャー・ユニオンの理事会は同意したものの、LNWRへの勧告は無視された。1855年7月、運河がオーケンゲイツ鉄道トンネルを突き破り、決壊した。頂上レベルが空になり、町に洪水を引き起こした。2度目の決壊は9月に、シュルーズベリー・アンド・バーミンガム鉄道のために鉱山の縦坑を迂回してルート変更された区間で発生し、翌年にはさらに7回発生した。その後、LNWR は 1857 年に議会法^{[何? ]}を取得し、運河を 62,500 ポンドで購入し、ロックワーディン ウッドの斜面からウィンドミルの斜面までを閉鎖して、その河床を鉄道として使用することを許可しました。閉鎖は 1858 年 6 月 1 日に行われました。^[24]河床の一部はコールポートへの鉄道に使用され、1861 年に開通しました。このプロジェクトの一環として、スターチリー トンネルは切通しに改造されました。^[25]

1894年までにヘイインクラインは使用されなくなったが、ケンバートン炭鉱とヘイルズフィールド炭鉱からの区間は1912年までブリスツヒルの溶鉱炉に石炭を運ぶために使用された^。[26] 1905年には29,066トンの石炭が運ばれた。溶鉱炉は1912年に吹き飛ばされたが、この運河の区間は1944年まで公式には放棄されなかった。^[27]シュロップシャー・ユニオン運河システムの残りの部分の多くも同様であった。^[28]

ロックワーディンからコールポートまで、運河は広く南に向いていた。ドニントン ウッド運河との合流点から、運河はほぼすぐにロックワーディンの斜面を登り、頂上の貯水池と埠頭に到達した。運河は、かつてローマ時代のワットリング街道の一部であったセント ジョージからオーケンゲイツへの道路で横断され、スネズヒル トンネルに入った。スネズヒル製鉄所とその炉は西岸に立っており、その先にはケトリー運河が西から合流する埠頭があった。ロンドンからホーリーヘッドへの道路の下の短いトンネルを通過して間もなく、ホリンズウッド製鉄所が西岸に立っていた。さらに奥にはオールド パーク製鉄所があり、もう少し南にはボットフィールド家所有のダーク レーン製鉄所があった。東岸には、運河に水を供給するために使用されていた貯水池の 1 つであるランドレー プールがあった。^[29]

南へ進むと、やはりボットフィールド家が所有していたスターチリー製鉄所が東岸にあり、西には鍛冶場と圧延工場があったジェリー製鉄所があった。ビシュトン家はラングレー製鉄所を所有していたが、これは運河の西約 0.5 マイル (0.80 km) にあり、路面電車で運河に接続されていた。運河がスターチリー・トンネルに到達する前に西岸に別の貯水池があり、その先でルートが分岐していた。コールポートへのルートは東に曲がり、その後南に曲がった。南にはボート修理小屋と風車インクラインの頭があった。インクラインの下では運河は別の道路と交差し、トゥイーデール・ベイスンに入っていた。路面電車がベイシンと運河の西側にあるマデリー コート製鉄所を結んでおり、かなり長い路面電車がヘイルズフィールド炭鉱とケンバートン炭鉱にも走っていた。両炭鉱も、採掘場から汲み上げた水を運河に供給していた。^[29]路面電車が 2 つの炭鉱を結んでいたが、両炭鉱も鉄鉱石を産出しており、長い路面電車のインクラインが運河沿いの小さなサイド ベイシンまで降りていた。1883 年の陸地測量部の地図には、少し北にかなり大きなベイシンがあり、その西端に埠頭があることが示されている。この日までに鉄道と土砂捨て場によってベイシンの先の運河は消滅していた。^[30]ブラウンは、ベイシンにあるタブ ボートに立っている 2 人の女性と 1 人の男性の写真を掲載している。このボートは W リチャーズが所有していたもので、彼は運河の南側でタブ ボートを最後に操業した人物である。^[31] 1957年に撮影された草木が生い茂った盆地の写真もあり、木製の桶船がはっきりと写っている。^[32]

マデリー村は運河の西に位置していたが、鎖製造業者のエッジ・アンド・カンパニーはクイーン・ストリート橋の東に鋳造所を持っており、ヒルズ・レーン橋の西にはマーティン・ランドールの陶磁器工場があった。東のヒルズ・レーン炭鉱も路面電車が通っている施設だった。運河が東岸のショーフィールド炭鉱に達する前に、東にセメント工場、西に製粉所があった。路面電車は運河を横切り、南に曲がって運河と平行に走り、ブリスツ・ヒル煉瓦工場に至った。この路面電車は炭鉱の残土を煉瓦工場に運ぶのに使われた。ブリスツ・ヒルはにぎやかな場所で、運河の両側には船の建造と修理の小屋、煉瓦とタイル工場があり、マデリー・ウッド・カンパニーが所有するブリスツ・ヒル製鉄炉もあった。これらはシュロップシャーで最後に稼働していた冷間高炉だった。別の路面電車は、北西に少し離れたメドウピットから石炭をブリスツヒルの埠頭まで運んだ。ヘイのインクラインは最も急な斜面で、セヴァーン川と平行して東に走る短い運河に下り、そこで商品は川船に積み替えられた。^[29]

スターチリー トンネル付近のジャンクションを過ぎるとすぐに、運河は道路を横切る水道橋を通り、アクエダクト村に向かい、その後北西に曲がり始めた。ドーリー キャッスル ファーネスは運河の北にあり、ボタニー ベイ炭鉱は南にあった。運河の近くには他にもいくつかの小さな炭鉱があり、ドーズリー教会付近の地点まで等高線に沿って進んでいった。北向きのホースヘイ ファーネスに向かうトラムウェイがあり、運河は南に急に曲がった。2 つの橋がホリーウェル レーンとグリーン レーンを運んでいたが、その後「ウィンド」に至った。ウィンドとは、コールブルックデール工場とそのトラムウェイまで 120 フィート (37 m) 下る 2 つのシャフトに付けられた名前である。わずか 2 年後、インクラインに置き換えられ、^[33]ボート クレードルではなくトラムウェイ ワゴンが使用された。^[9]

シュロップシャー運河沿いのいくつかの地点は、サウス・テルフォード・ヘリテージ・トレイルの歴史的なウェイポイントとなっています。サウス・テルフォード・ヘリテージ・トレイルは、この地域の産業考古学を探訪する12.2マイル (19.6 km) の環状ルートです。^[34]ルートの大部分は、テルフォードの新市街に関連した住宅建設や産業開発により破壊されましたが、大きな特徴のいくつかは残っています。ロックワーディン・ウッドのインクラインは、新しい道路ジャンクションによって分断されていますが、その跡をたどることができます。トンネルは両方ともなくなり、ホースヘイ支線とのジャンクションの場所はコールポート支線鉄道によって消滅しました。アクエダクト村落近くの小道を越えて運河を渡していた導水路は、グレード II に指定されています。^[35] ブライアリー・ヒルのトンネルと垂直シャフトの遺跡は、1988年2月に再発見され、その後、アイアンブリッジ渓谷博物館考古学部門によってその正体が確認された。^[36]近くには、リフトの代わりとなった斜面の一部が残っているが、一部は崩壊している。ヘイ斜面の頂上から真上にある幹線は、約1マイル（1.6 km）にわたって追跡可能で、雑草が生い茂っているものの、いくらか水が残っている。^[37]

ヘイのインクラインは1894年を最後に使われなかったが、1968年と1975年にレールの復旧を含めて修復された。インクラインの頂上には煙突のある建物の跡があり、おそらく機関庫だったと思われる。^[38]グレードIIに指定された橋がインクラインの底を道路が渡っている。^{[39] 1967年、ドーリー・ニュータウン（後に}テルフォードと改名）の責任者であったドーリー開発公社は、コールブルックデール、コールポート、ブリスツ・ヒルなどいくつかの重要な産業用地を保存・修復することを決定した。ブリスツ・ヒル野外博物館は1973年に一般公開され、それ以来ブリスツ・ヒル・ビクトリアン・タウンとなっている。^[40]

• イギリスの運河
• イギリス運河システムの歴史
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