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| バーミンガム・リバプール・ジャンクション運河 | |
|---|---|
 ノーベリー・ジャンクション近くの旧バーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河。現在はシュロップシャー・ユニオン運河の一部。 | |
| 仕様 | |
| 最大船幅 | 7 フィート 0 インチ (2.13 メートル) |
| ロック | 26 |
| 状態 | 航行可能 |
| ナビゲーション権限 | 運河と川の信託 |
| 歴史 | |
| 元の所有者 | バーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河会社 |
| 主任エンジニア | トーマス・テルフォード |
| 行為日 | 1825 |
| 完了日 | 1835 |
| 地理 | |
| 出発地 | オーサーリー |
| 終点 | ナントウィッチ |
| 接続先 | チェスター運河、スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河 |
バーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河は、イングランドの運河で、ナントウィッチからチェスター運河に合流し、オーサーリーでスタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河に合流しました。リバプールとミッドランドの産業中心地を結ぶ主要な交通路の一部を形成するこの運河は、1835年に開通し、 1845年にエルズミア・アンド・チェスター運河会社と合併し、翌年には シュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社となりました。
歴史
1824年、バーミンガム運河は前例のない交通量に見舞われ、土木技師のトーマス・テルフォードに運河の改善方法を依頼した。彼は9月に提案を報告し、おそらく西端からマージー川への北への追加リンクが有益であるとも提案したと思われる。これは、バーミンガム運河会社が1825年1月に彼をこのルートの「発案者および提案者」と評したことによる。バーミンガムからリバプールへの鉄道路線の提案との競争に直面して、彼らはすぐに行動を起こし、代理人のトーマス・エア・リーにこの提案を検討するよう依頼した。運河は、スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河のオーサーリー・ジャンクションからバーミンガム運河の末端近くまで走り、北に向かってナントウィッチに向かい、そこで当時エルズミア・アンド・チェスター運河の一部であった旧チェスター運河と接続して、エルズミア・ポートでマージー川と接続することになった。[1]
| バーミンガム・リバプール・ジャンクション運河法 1826 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 7 地理 4 . c. xcv |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1826年5月26日 |
| その他の法律 | |
| 廃止 | エルズミア・チェスター運河会社法 1845 |
ステータス: 廃止 | |
| 制定当初の法令文 | |
この新しい事業に対する支持は広範に広がった。エルズミア・アンド・チェスター運河は特に熱心で、テルフォードがコンサルタントエンジニアを務めていたため、彼らとの協力は容易だった。スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河は交通量が減少する見込みだったため、補償料金と水供給の保護について交渉した。トレント・アンド・マージー運河も交通量の減少を懸念しており、この提案は1823年に認可されていたヘアキャッスルトンネルの建設に着手するきっかけとなった。議会の法案により、1826年5月、新路線のためにバーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河法（7 Geo. 4. c. xcv）が成立し、会社は運転資金40万ポンド、必要に応じて追加で10万ポンドを調達することが認可された。委員会は、エルズミア・アンド・チェスター運河、グランド・ジャンクション運河、ウォリック運河、コヴェントリー運河、グランド・ユニオン運河、、ワイアリー・アンド・エッシントン運河、・アンド・バーミンガム運河、スタッフォードシャー運河ブリッジ、トレント・マージー運河、シュルーズベリー運河、さらにはアッパー・エイヴォン運河の他のほとんどの運河から。トーマス・エア・リーが書記官を務めた。[2]
| バーミンガム・リバプール・ジャンクション運河航行法 1827 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 7 & 8 地理 4 . c. ii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1827年3月21日 |
| その他の法律 | |
| 廃止 | エルズミア・チェスター運河会社法 1847 |
| 制定当初の法令文 | |
プロジェクトエンジニアはトーマス・テルフォード[3]で、ナントウィッチからハイ・オフリーまでの区間の契約がジョン・ウィルソンに授与され、アレクサンダー・イーストンが常駐エンジニアとして活動したときに、北端から作業が開始されました。進捗が進むにつれて、ドニントン地域とシュルーズベリーへの接続が検討され、議会の法案である1827 年バーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河航行法(7 & 8 Geo. 4. c. ii) は、シュルーズベリー運河のノーベリー・ジャンクションからワッペンシャルまでの支線のために取得されました。エルズミア・アンド・チェスター運河は、同じ時期にミドルウィッチ支線の認可を取得し、マンチェスターとポタリーズへの新しい運河の接続を可能にしました。ハイ・オフリーからチャーチ・イートンまでの 2 番目の契約は、1829 年に WA プロヴィスに授与され、シュルーズベリー運河のニューポート支線の建設も担当しました。チャーチ・イートンからオーサーリーまでの運河の残りの部分に関する 3 番目の契約は、ジョン・ウィルソンに与えられ、ジョンの死後 W. ウィルソンに移管されました。[4]
テルフォードは建設中に多くの技術的問題に直面した。その中には、泥灰岩を貫く長い掘削作業がいくつかあり、深さは最大90フィート (27 m) に及んだ。岩は不安定で、滑りが常に問題だった。また、シェルモアにあるアンソン卿の狩猟保護区の周囲に迂回路を建設する必要があり、これには長さ約1マイル (1.6 km)、高さ最大60フィート (18 m) の盛土が含まれていた。この頃には健康が衰えていたが、ウィリアム・プロヴィスは有能な請負業者であり、所有者から協力を依頼されていたウィリアム・キュービット [3] の指導の下で困難を克服し、健康が悪化し続ける中、テルフォードから日常業務を事実上引き継いだ。[5]会社は財政的圧力にも直面し、1831年末までにすでにこの工事に44万2000ポンドを費やしていた。彼らは1831年11月に国庫債融資委員会から16万ポンドを借り入れ、1832年にさらに2万4600ポンドを借り入れた。彼らは1832年末までに運河が開通することを期待していたが、シェルモア堤防の工事は予想よりずっと長くかかった。ナイトン貯水池は年末までに完成し、ベルバイド貯水池の工事が始まった。[6]運河は最終的に1835年に完成し、[7]オーサーリーからグノーサルまでの区間は1月12日に開通し、ニューポート支線を含む残りの部分は3月2日に開通した。総費用は約80万ポンドで、株主と国庫債融資委員会からの資金が余分に集まった。[8]
運河の長さは39.5マイル (63.6 km) で、オーサーリーからナントウィッチまでの176フィート (53.7m) の水位を下げるために28の水門[8] が必要でした。これらは主に連続水門に集中しており、ティルリーに5つ、アダリーに5つ、オードルムに15つ、ハック グリーンに2つありました。ウィートン アストンに1つの水門、オーサーリー ジャンクションに停止水門があり、スタッフォードシャー アンド ウスターシャー運河から運河に水が流れないようにしていました。この運河は狭い運河として建設され、最大幅は7フィート (2.1m) の船が通行できました。[9]主な水源は、運河が水道橋でワトリング ストリート (現在の A5 道路) を横切る近くの最初の区間にあるベルバイド貯水池でした。現在、その処理能力は7000万立方メートルである。これは後に、ウォルヴァーハンプトンの住民にサービスを提供するためにオーサーリージャンクション近くに建設されたバーンハースト下水処理場からの排水によって補完された。[10]
同社は、鉄道との競争に負けずに利益を維持するため、エルズミア・アンド・チェスター運河会社と緊密に連携した。エルズミア・アンド・チェスター運河会社は、エルズミア・ポートからチェスター、チェスターからナントウィッチまでの運河を所有していた。このため、同社は1845年にエルズミア・アンド・チェスター運河会社に買収され、翌年、この合弁会社は議会の法令[どの法令か? ]によりシュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社となった。この法令では、他の運河の買収も認められた。[11] 1847年、この新会社はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社とのリース契約に同意し、1年余りで独立性を失ったが、引き続き自社の管理下にある運河の管理を続けた。[12]
手術
新しい運河は、バーミンガムとリバプールの間で物資を輸送するためにトレント・アンド・マージー運河を使用していた以前のルートに比べて大幅に改善されました。バーミンガムからマージー川までは20マイル (32 km) 短くなり、閘門も30個少なくなり、マンチェスターまでは5.25マイル (8.4 km) 短くなり、やはり閘門も30個少なくなりました。マクルズフィールド運河が開通すると、トレント・アンド・マージー川を利用する船にとってマンチェスターまでのルートが約4.75マイル (7.6 km) 短くなりましたが、距離が短い分、バーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河を利用する場合よりも50個多い閘門を通過することで相殺されました。[8]
スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河がバーミンガム運河とオーサーリー・ジャンクション間の短い区間の使用に対して課していた補償料金については、常に論争があった。この料金はもともと1トンあたり2シリングに設定されていたが、新運河の建設中であった1831年に半額の1シリングに引き下げられた。[4]料金を下げる試みとして、バーミンガム運河とバーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクション運河の男性グループが1835年半ばにテッテンホール・アンド・オーサーリー運河と水道橋の建設を提案した。これはスタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河のオルダーズリー・ジャンクションからオーサーリー・ジャンクションまでの区間を迂回し、水道橋でスタッフォードシャー・アンド・ウスターシャーを横断する短い運河となる予定だった。スタッフォードシャーとウスターシャーは1835年12月に代表団を派遣してこのグループと会談したが、結果には満足しなかった。このグループは1836年2月に議会に法案を提出し、2回目の審議に入ると、スタッフォードシャーとウスターシャーは屈服し、交渉のためにロンドンに代表団を派遣して1トンあたり4ペンスの補償料金で合意したが、この時点で法案は撤回された。水道橋の脅威は繰り返し話題となり、1842年に水を増やすために再び水道橋が使用され、その後1867年にシュロップシャー・ユニオン運河によって水道橋が使用され、別の水協定が交渉され、料金が2ペンスに引き下げられた。[13]
運河の貨物輸送料金は、鉄道との競争の恐れから、当初の提案よりも低く設定された。石灰と石灰岩は1トンあたり0.5ペンス、その他は1トンあたり1ペンスに設定された。1836年前半には5,144回の船旅が記録され、71,405トンの貨物を運んだ。この内訳は、一般商品22,732トン、鉄25,685トン、石炭とコークス9,631トン、建築資材4,532トン、石灰と石灰岩8,546トン、道路資材、肥料など279トンであった。 [14] 1836年の通行料収入は11,706ポンドで、1840年には30,859ポンドに増加し、その後やや減少した。[15]
同社は 1842 年に乗客と貨物の輸送を許可され、他の運送業者が所有する船の牽引も提供できるようになりました。技術者のアレクサンダー イーストンと運河監督のサミュエル スキーは、蒸気タグボートを使用して運河沿いに船の列を牽引する試験を実施しました。これは成功し、1843 年後半までに 8 隻の蒸気タグボートがオーサーリーからエルズミア ポートまで船を牽引するために使用されました。しかし、エルズミア アンド チェスター運河は 1845 年に運河を鉄道に転換することを検討し始め、鉄道で機関車を使用する方が運河で船の列を牽引するのにタグボートを使用するよりもおそらく安価であると主張しました。このプロジェクトはすぐに中止され、ウィリアム ビシュトンが運河の船の馬牽引を提供する契約を結びました。[15]
田舎風の運河であったにもかかわらず、この運河は2つの主要都市を結ぶ重要な貿易ルートであり、多くの運河が採算が取れなくなった後も長い間、利益を上げ続けた。1944年にシュロップシャー・ユニオン運河システムの大半が廃止法により閉鎖されたとき、旧バーミンガム・リバプール区間とエルズミア・ポートまでのルートは開通したままだった。この運河は依然として金属や石油製品の重要な輸送路であり、1960年代半ばまでその状態が続いたからである。[16]
運河の田園的な雰囲気は、クルーズやボートでの休暇を楽しむ時代となった現在、この運河の最も素晴らしい資産の一つとなっています。
興味深いポイント
文献
- カンバーリッジ、ジェーン（2009年）。イギリスの内陸水路（第8版）。イムレイ・ローリー・ノリーとウィルソン。ISBN 978-1-84623-010-3。
- ハドフィールド、チャールズ (1985)。ウェストミッドランズの運河。デイビッドとチャールズ。ISBN 978-0-7153-8644-6。
- マックナイト、ヒュー（1981）。シェル内陸水路ブック。デイビッドとチャールズ。ISBN 978-0-7153-8239-4。
- ニコルソン (2006)。ニコルソンガイド第4巻：4つの郡とウェールズの運河。ハーパーコリンズ。ISBN 978-0-00-721112-8。
- スケンプトン、サー・アレック他 (2002)。イギリスとアイルランドの土木技術者の伝記辞典: 第 1 巻: 1500 年から 1830 年。トーマス・テルフォード。ISBN 978-0-7277-2939-2。
参考文献
- ^ ハドフィールド 1985年、183-184頁。
- ^ ハドフィールド1985年、184ページ。
- ^ Skempton 2002、685ページより。
- ^ ハド フィールド 1985、185 ページより。
- ^ スケンプトン2002、162ページ。
- ^ ハドフィールド 1985年、185-186頁。
- ^ ニコルソン2006年、80ページ。
- ^ abc ハドフィールド1985年、186ページ。
- ^ カンバーリッジ2009、271ページ。
- ^ ニコルソン 2006年、81ページ。
- ^ 「シュロップシャーのルーツへの道：第8章」。2007年8月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「シュロップシャーのルーツへの道：第9章」。2007年8月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ハドフィールド 1985年、131-132頁。
- ^ ハドフィールド1985年、187ページ。
- ^ ハド フィールド 1985、189 ページより。
- ^ マックナイト1981年385頁。
参照
北緯52°54′34″ 西経2°28′24″ / 北緯52.9095° 西経2.4734° / 52.9095; -2.4734