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ベルリン地下鉄（ドイツ語: [ ˈuː baːn ] 、 Untergrundbahn「地下鉄」の略）は、ドイツの首都であり最大の都市であるベルリンの電気高速鉄道システムであり、同市の公共交通機関の主要部分を占めている。郊外鉄道網であるSバーン、バス網、そして主に市の東部で運行されている路面電車網とともに、首都における主要な交通手段となっている。
1902年に開業したUバーンは、 9路線にわたって175駅[ 1 ]を擁し、総延長は155.64キロメートル（96マイル57チェーン）[ 4 ]で、その約80%が地下区間です[5]。列車はピーク時には2～5分間隔、それ以外の時間帯は5分間隔、夜間は10分間隔で運行しています。Uバーンは年間1億3200万キロメートル（8200万マイル）[ 1 ]を走行し、5億人以上の乗客を輸送しています[ 1 ] 。 2024年には5億5430万人の乗客がUバーンを利用しました[ 3 ] 。システム全体は、一般的にBVGとして知られるベルリン交通局によって維持管理および運営されています。
ベルリン中心部への交通渋滞緩和を目的として設計された地下鉄（Uバーン）は、第二次世界大戦終結時にベルリンが東西に分断されるまで急速に拡張された。当初は両地域の住民が利用できたものの、ベルリンの壁建設とその後の東ドイツによる制限により、国境を越える移動は制限された。西ベルリンから東ベルリンへ向かう地下鉄路線は、東ベルリンを通過する西ベルリンの2路線（U6とU8）を除いて分断された。これらの路線は、閉鎖された駅に停車することなく東ベルリンを通過することが許された。フリードリヒ通り駅は、U6と西ベルリンのSバーンとの乗り換え地点であり、東ベルリンへの国境検問所でもあったため、例外的に停車しなかった。ベルリンの壁崩壊とドイツ再統一後、地下鉄は完全に再開された。
ベルリン地下鉄はドイツで最も広範囲に及ぶ地下鉄網である。[ 1 ] 2006年には、ベルリン地下鉄の利用は自動車の走行距離1億2220万km（7600万マイル）に相当した。[ 6 ]
ベルリン地下鉄は、大きく3つの段階を経て建設されました。
シェーネベルクは自らの発展を図るため、ベルリンとの接続も望んでいた。高架鉄道会社はそのような路線は採算が合わないと考えていたため、市はドイツで初めて地元資金で建設された地下鉄を建設した（意図的にベルリン地下鉄のクラインプロファイル標準車両を使用）。1910年12月1日に開通した。その数ヶ月前には、南西部のヴィルマースドルフと拡大を続けるベルリン地下鉄を結ぶ4番目の路線の建設が始まっていた。 [ 7 ]
初期の鉄道網は主に東西方向に延びており、ベルリン市内とその周辺の裕福な地域を結んでいた。これは、これらの路線が最も収益性が高いと考えられていたためである。ベルリンのより多くの労働者に鉄道網を開放するため、市は南北方向の路線を建設することを望んだ。1920年、周辺地域が併合され、大ベルリン法が制定された。これにより、多くの交渉が不要となり、市は民間の高架鉄道会社に対してはるかに大きな交渉力を持つようになった。市はまた、より多くの乗客を収容できるよう、同じ標準軌の線路を走るより幅の広い車両を使用するよう新路線に義務付けた。これらの路線は、大プロファイル（ Großprofil）ネットワークとして知られるようになった。
北のウェディングと南のテンペルホーフとノイケルンを結ぶノルト・ズート・バーン（「南北鉄道」）の建設は1912年12月に始まったが、第一次世界大戦のため中断された。1919年に工事は再開されたが、ハイパーインフレによる資金不足で進捗は大幅に遅れた。1923年1月30日、ハレシェス・トーアとシュテッティナー・バーンホーフ（自然史博物館）間の最初の区間が開通し、2か月後にゼーシュトラーセまで続いた。資金が極度に不足していたため、新線は旧クラインプロフィル・ネットワークの列車を使用せざるを得なかった。客車の出口は、プラットフォームとの隙間を埋めるために木製の板で広げなければならず、乗客はそれを冗談でブルーメンブレッター（「植木鉢用の板」）と呼んだ。この路線はベル・アリアンス・シュトラーセ（現在のメーリングダム）で分岐した。南へ続くテンペルホーフへの延伸区間は1929年12月22日に開通し、グレンツァレーへの支線は1930年12月21日に開通した。
1912年、AEGはアレクサンダー広場を経由する南北地下鉄路線GN-Bahnを建設する計画を承認した。GN-Bahnは終点のゲズントブルンネンとノイケルンにちなんで名付けられた。1919年に財政難により建設は中断され、AEG-Schnellbahn-AGの清算とベルリンのNord-Süd-Bahnへの投資により、1926年までそれ以上の開発は行われなかった。最初の区間は1927年7月17日にボッディンシュトラーセとシェーンラインシュトラーセの間で開通し、中間駅のヘルマンプラッツは乗客が2つの異なるグロースプロフィル線を乗り換えることができる最初の駅となった。完成した路線は1930年4月18日に開通した。1929年に地下鉄網の運営が完全にBVGに移管される前に、Hochbahngesellschaftは、それまでの路線とは異なり、Großprofilネットワークの一部として建設された最後の路線の建設を開始した。この大規模な開発は1930年に中止された。
ナチ党による政権掌握は、ドイツに多くの変化をもたらし、地下鉄（Uバーン）にも影響を与えた。特に、すべての駅に新しい国旗が掲げられ、2つの駅名が変更された。主に建築家アルベルト・シュペーアの手による大規模な計画が立てられ、既存の地下鉄路線を横断する環状線の建設や、多くの郊外地区への新路線や延伸などが盛り込まれた。しかし、こうした壮大な計画にもかかわらず、地下鉄の発展は実現しなかった。ナチス時代にベルリンの地下鉄に加わったのは、 1936年から1939年にかけて開通したSバーンの南北トンネルのみである。
第二次世界大戦中、自動車の利用が減少したため地下鉄の利用が急増し、多くの地下鉄駅が防空壕として利用されました。しかし、連合軍の爆撃により地下鉄網の大部分が損傷または破壊されました。損傷は通常比較的迅速に修復されましたが、戦争が長引くにつれて復旧は困難になりました。最終的に、1945年4月25日、送電網に電力を供給する発電所が故障し、システム全体が停止しました。ベルリン攻防戦後のナチス・ドイツの無条件降伏時には、437か所の損傷箇所と496両の損傷車両がありました。
戦争によってネットワークの大部分が損傷または破壊されましたが、1945年末までに69.5 km (43.2 mi)の線路と93の駅が使用可能となり、1950年に再建が完了しました。 [ 8 ]それにもかかわらず、ベルリンが東西に分断されたことで、Uバーンにさらなる変化が生じました。ネットワークはすべてのセクターにまたがり、住民は自由に移動できましたが、西ベルリン市民はソ連セクターをますます避けるようになり、1953年からは、東ドイツ人が西セクターへ移動する際にも政府による制限が課されるようになったため、列車の拡声器で国境に近づくと警告が発せられました。1953年6月17日にはゼネラルストライキがあり、東ベルリンを通るベルリンUバーンの区間が閉鎖されました。ストライキ直後の翌日には、A線の列車運行が再開され、C線も再開されてノルトバーンホフ駅とフリードリヒ通り駅への接続が提供されるようになりました。[ 8 ]
1953年から1955年にかけて、200キロメートル計画が策定され、地下鉄の将来的な発展が詳細に示され、最終的には200キロメートル（124.3マイル）にまで拡大することになった。C線をテーゲルからアルト・マリエンドルフまで延伸することが最優先事項とされ、テーゲルへの北方向の延伸は1958年5月31日に開通した。東ベルリンを迂回し、人口密度の高いシュテグリッツ、ウェディング、ライニッケンドルフ地区への高速輸送接続を提供するために、3番目の南北線が必要となった。G線の最初の区間はレオポルドプラッツとシュピヒャーンシュトラーセの間で建設され、両端に延伸する予定だった。G線は1961年9月2日に開通する予定だったが、ベルリンの壁建設の発表により、8月28日に前倒しで開通せざるを得なくなった。[ 8 ]
次の危機は、1961年8月13日のベルリンの壁建設に続き、ベルリンは東西に分断された。U2は2つの区間に分割され、南北線では列車は乗客のために停車することが許されず、武装した東ドイツ国境警備隊が巡回する「幽霊駅」 （ Geisterbahnhöfe ）となった[ 8 ] 。指定された国境検問所であるフリードリヒ通りでのみ乗客は降車することが許された。長年にわたるさらなる結果として、ベルリンSバーンの乗客のほとんどがドイツ国鉄をボイコットし、多数の拡張を経てUバーンに乗り換えた[ 8 ] 。
1989年11月9日、数ヶ月にわたる混乱の後、東ドイツ国民に課せられていた移動制限が解除された。数万人の東ベルリン市民がテレビで生中継された声明を聞き、西ベルリンへの入国を求めて国境検問所に殺到した。かつてゴーストステーションだったヤノヴィッツ橋は、2日後に新たな通過地点として再開された。ベルリンの壁崩壊後、最初に再開された駅となった。U8線のローゼンターラー広場駅とベルナウアー通り駅もすぐにこれに続き、1990年7月1日までにすべての国境管理が撤廃された。再統一後の10年間で、地下鉄路線の延伸はわずか3回しか行われなかった。[ 8 ]
1990年代には、ベルリン東部の一部の駅の入り口には、第二次世界大戦中のベルリン攻防戦による戦闘被害の痕跡である、弾痕だらけのタイルが残っていた。これらは2004年12月21日までに撤去された。
Uバーンには9つの路線があります。
ベルリンの170の地下鉄駅[ 1 ]の中には、特に印象的な建築様式や珍しいデザインの特徴を持つ駅が数多くあります。
ヘルマンプラッツ駅は、まるで地下鉄の大聖堂のような佇まいです。プラットホームの高さは7メートル、長さは132メートル、幅は22メートルです。この駅は、現在U8線となっている最初の南北線（ノルト・ズード・バーン）の建設に伴い建設されました。駅に隣接する建築的に重要な百貨店カルシュタットも同時期に建設されていました。カルシュタットは駅の装飾に多額の資金を提供し、その見返りとして駅から百貨店への直通通路が設けられました。ヘルマンプラッツ駅は、ベルリンで初めてエスカレーターが設置された地下鉄駅でもあります。現在、ヘルマンプラッツ駅はU7線とU8線の乗り換え駅として賑わっています。
アレクサンダープラッツ駅は、ベルリンでも特に有名な地下鉄駅の一つで、3つの路線（U2、U5、U8）の重要な乗り換え駅です。駅の最初の部分は、現在のU2線の延伸に伴い1913年に開業しました。1920年代には、アレクサンダープラッツ駅は地上と地下の両方で全面的に再設計されました。当時建設中だった新しいD線（現在のU8）とE線（現在のU5）へのアクセスを提供するために、地下鉄駅は拡張されました。その結果、アルフレッド・グレナンダーが設計した、落ち着いた青灰色のタイル張りの配色と、ベルリン初の地下ショッピング施設を備えた駅が誕生しました。ここ数年、アレクサンダープラッツ駅は段階的に修復されており、工事は2007年に完了する予定でした。
ヴィッテンベルクプラッツ駅もまた、独特な設計をしている。1902年に開業した当初は、ポール・ヴィッティヒの設計に基づき、2つの側方プラットフォームを備えたシンプルな駅だった。 1912年にはアルフレッド・グレナンダーによって全面的に改築され、5つのプラットフォームが設けられ、2つの新路線が開通した。1つは現在のU3線でダーレム方面へ、もう1つはU1線で現在のウーラントシュトラーセ（ベルリン地下鉄）のクーアフュルステンダム方面へ向かう路線である。6番目のプラットフォームの設置も計画されたが、実現には至らなかった。改築では、ヴィッテンベルクプラッツや近隣のカーデーヴェ百貨店の壮麗な建築様式に溶け込むような新しい入口棟も建設された。第二次世界大戦中の甚大な被害の後、入口棟の内部は再び再建され、今度は1950年代の現代的なスタイルとなった。このスタイルは1980年代初頭まで続き、その後、元のスタイルにレトロ調に改装された。ヴィッテンベルクプラッツ駅には、ベルリン地下鉄開通50周年を記念して、1952年にロンドン式の「円形」駅名標が設置されました。現在、この駅はU1、U2、U3線の乗り換え駅となっています。
グライスドライエック（鉄道三角線）駅という名前は、今日では想像することしかできない建造物を思い起こさせる。Y字線は開業年の1902年に建設された。Y字線はすでに時代遅れになっていたため、すぐに再設計の計画が立てられた。1908年9月26日に18人から21人の命を奪った事故が決定打となった。駅がまだ使用されていた乗り換え駅の再設計と拡張には1912年までかかった。第二次世界大戦後、駅は1945年10月21日（下ホーム）と1945年11月18日（上ホーム）に営業を再開した。しかし、ベルリンの壁の建設により再び営業が中断された。1972年以降、U1の並行運行によりU2の運行が採算に合わなくなったため、下ホームでは列車が運行されなくなった。下層ホームは1983年、グライスドライエック駅からケンパープラッツ駅までMバーンの試験線が建設された際に再開された。ベルリンの壁崩壊後、再開されたU2線の運行を妨げていたため、再び撤去された。1993年以降、U1線とU2線の両方が再びこの駅に乗り入れている。
ベルリンの公共交通機関パスは、自動券売機のある場所とない場所の両方で、BVG、Bahn、および認可を受けた第三者機関から購入できます。環状線（リングバーン）とその他のSバーン路線、すべてのUバーン路線、バス、路面電車、フェリー、そして市内を走るほとんどの列車が対象です。このパスは、ベルリン地域公共交通システムに含まれるすべての交通機関で有効です。
ベルリン地下鉄は主に性善説に基づいて運行されており、駅に改札機が比較的少ないことで知られています。代わりに、交通係員が切符をチェックし、無賃乗車者に罰金を科します。[ 9 ]
乗車券（チケット）は、大人と割引の2種類の運賃区分で販売されています。6歳から14歳までのお子様と大型犬は割引運賃が適用されます。6歳未満のお子様と小型犬は無料です。年間パスによるシニア割引もあります。ドイツ障害者手帳（障害者手帳はドイツ障害者手帳発行機関Versorgungsamtで入手可能）を申請し、80%以上の障害があることを証明するカードを取得した居住者は、同伴者（介助者）を含め、乗車券なしで乗車できます。乗車時には、障害者手帳を必ず携帯してください。
東部の失業率が平均15%に達する中、ベルリンではS（社会）クラスという別の一般的な乗車券クラスも利用されています。これらの身分証明書は通常の政府機関で発行され、その後、BVGの乗車券販売所（自動販売機ではない場所）で利用できます。Sクラスの乗車券は、失業中の住民には職業安定所（Arbeitsamt）、就労できない人や障害のある人には社会福祉局（Sozialamt）から発行され、通常はABゾーン内での移動に制限があり、毎月1日に更新（自動販売機ではない場所で新しい乗車券を購入）する必要があります。
公共交通機関に自転車を持ち込みたい方のために、追加の乗車券が用意されています。自転車乗車券は、大学を通じて提供される学生向け乗車券に含まれています。
抱っこできる小型犬の場合は、追加料金はかかりません。大型犬の場合は、割引乗車券を購入する必要があります。観光乗車券、一日乗車券、団体乗車券、シーズンパスには、犬料金が含まれています。
BVGの乗車券は特定の期間に発行され、ほとんどの場合、初めて使用する前にスタンプ機で認証する必要があります。認証では、最初の使用日時とチケットが認証された場所（コード）、したがってチケットの有効期限が示されます。たとえば、一度認証されると、1日乗車券は購入時から翌日の午前3時まで無制限に使用できます。他のほとんどの地下鉄システムとは異なり、ベルリンではトラム、Uバーン、Sバーンの駅に入る前にチケットの確認は行われません。ただし、バスの運転手は乗車時にチケットを確認します。トラム、Sバーン、Uバーンでは、支払い証明システムが使用されています。私服の運賃検査官が車内でランダムに抜き打ち検査を行い、乗客一人ひとりにチケットの提示を求める権利があります。チケットを持っていない、または有効期限切れ/無効なチケットを持っている乗客は、1件につき60ユーロの罰金が科せられます。乗客はその場で料金を支払うよう求められる場合があり、また、罰金通知書を郵送するための有効な住所（ドイツ国内である必要はない）をその場で伝えるよう求められます。3回目の違反の場合、BVG（ドイツ連邦交通局）は違反者を裁判所に召喚します。これは、「無賃乗車」の履歴が残るためです。
U-Bahnネットワーク全体で、3G、4G、5Gの携帯電話ネットワークが整備されています。このシステムは1995年までにE-Plusネットワークに導入され、世界で初めて携帯電話の使用を許可した地下鉄システムの1つとなりました。1990年代後半には、他のネットワークも一部区間で使用できるようになりました。2015年以降、UMTSとLTEもE-PlusとO2（LTEは2016年から）の顧客向けに利用可能になり[ 10 ] 、2020年以降は一部の地下鉄区間での携帯電話の受信がDeutsche TelekomとVodafone Germanyの顧客にも拡大され、後者2社の通信事業者の完全な受信は2021年半ばまでに実現される予定です。[ 11 ]
地下鉄の多くの車両には、BZのニュースの見出し、週間天気予報、地元企業の広告などを表示する小型のフラットスクリーンディスプレイが設置されている。
主要な乗り換え駅のほとんどには、銀行、スーパーマーケット、ファストフード店などが入った大きなショッピングコンコースが併設されている。
将来の地下鉄延伸に備えて建設された駅、プラットフォーム、トンネルがいくつかあり、計画変更により放棄されたものもある。例えば、ヴァイセンゼー方面への計画路線であるポツダム広場には、計画中の「U3」用のプラットフォームが既に設置されている。仮称「U3」と呼ばれていたこの路線が実際に建設される可能性は低いため、プラットフォームの一部はイベントや展示会の会場として利用されている。「U3」という路線番号は、かつて「U1」の一部だったクルメ・ランケ方面への支線の番号変更に使用されている。
D線（現在のU8線）は、ドレスナー通りをオラニエンプラッツ経由でコットブッサー・トーアまで直通する予定でした。このトンネル区間は、モーリッツプラッツにあった旧ヴェルトハイム百貨店に直結するため、やや遠回りなルートに変更されました。これには、モーリッツプラッツ駅とコットブッサー・トーア駅の間で90度のカーブを作る工事が含まれていました。ドレスナー通りの下を通るトンネルの建設は、中止される前に部分的にしか完了しておらず、線路は1本しか残っていませんでした。このトンネルは、東西ベルリンの境界を越える地点でコンクリートの壁によって塞がれていたため、3つの部分に分かれています。現在、電力会社の変圧器が設置されているこのトンネルと、同名の広場の地下に部分的に位置する未完成のオラニエンプラッツ駅は、別のコンクリートの壁によって隔てられています。
シュトララウアー・トーア駅は、シュプレー川東岸、ヴァルシャウアー・シュトラーセ駅とシュレージシェス・トーア駅の間にあった駅で、第二次世界大戦で完全に破壊されました。1902年に開業し、 1924年にオストハーフェン駅と改名されました。現在では、高架橋の支柱だけが駅の位置を示す痕跡として残っています。第二次世界大戦後、ヴァルシャウアー・シュトラーセ駅に近接していたため、駅を再建する必要はないと考えられていました。また、ソ連占領地区とアメリカ占領地区の境界線上に位置していました。1946年のベルリンの地図には、市の民政を再建したソ連の将軍にちなんでベルサリンシュトラーセ駅と改名された駅が示されていますが、この名前は後に別の場所で使用されました。
ニュルンベルガー・プラッツ駅は1959年7月1日に閉鎖されました。駅の両側にはアウクスブルガー・シュトラーセ駅と、U9線への乗り換え駅であるシュピヒャーンシュトラーセ駅という2つの新しい駅が建設されました。現在、駅の跡地には3本目の側線が建設されたため、駅の痕跡は何も残っていません。
かつてU4線とオッツェンシュトラーセ（シェーネベルク）にあった元の車両基地および整備工場を結んでいた別のトンネルは、今もなお存在している。インスブルッカー・プラッツ駅から車両基地への接続は、1970年代初頭に高速道路の地下道が建設された際に途絶えたが、アイザックシュトラーセにおけるトンネルの延長部分は270メートルにわたって現存しており、現在はシェーネベルク線の整備工場へのかつての分岐点で終点となっている。
ラートハウス・シュテグリッツ駅、シュロスシュトラーセ駅、ヴァルター・シュライバー・プラッツ駅、インスブルッカー・プラッツ駅、クライストパーク駅の5駅には、計画されていたものの建設されなかったU10系統のためにプラットフォームが設けられていました。クライストパーク駅のU10系統プラットフォームは、現在BVG（ベルリン交通局）のオフィススペースに転用されています。シュロスシュトラーセ駅では、U9系統とU10系統が異なる階層にある2つの方向別プラットフォームを共有する計画でしたが、U10系統となるはずだった線路は廃止され、両プラットフォームはU9系統専用となっています。その他のU10系統プラットフォームは未使用のままで、一般には開放されていません。
地下道と並行して建設されたアデナウアープラッツ駅（U7）の建設中、ウーラント通りからテオドール・ホイス広場までのU1延伸計画のためのプラットフォームも設けられた。国際会議センター（ICC）前、メッセダム/ノイエ・カント通り交差点の下にも短いトンネル区間が建設された。このトンネルは歩行者用地下道と並行して建設され、U1延伸計画のためのものであった。長さ約60メートル（196フィート10インチ）のこのトンネル区間は、ベルリン中央バスターミナル（ZOB）に隣接する計画中のメッセ駅の場所で終わる。このトンネルは現在、劇場小道具の保管場所として使用されている。
ユングフェルンハイデ駅では、シュロスシュトラーセ駅と同様のUバーン複線ホームが、計画されていたU5線の延伸のために建設された。使用されていないホーム側はフェンスで囲われている。テーゲル空港方面へ続く完成済みの（U7）トンネル区間は、現在消防訓練に使用されている。
2020年12月4日、アレクサンダー広場とブランデンブルガー・トーアを結ぶU5線の延伸区間が開通しました。この延伸区間には、U5線とU6線の乗り換え駅となる新しいウンター・デン・リンデン駅が含まれています。新駅までの距離が近いため、U6線のフランツェージシェ・シュトラーセ駅は同時に閉鎖されました。
ベルリンの慢性的な財政難のため、ドイツの首都としての都市に必要な変更を規定する文書である首都協定（ Hauptstadtvertrag ）で義務付けられていない拡張は、まずあり得ない。さらに、地下鉄（Uバーン）と近郊電車（Sバーン）の間では、建設資金をめぐる激しい競争が依然として続いている。ベルリン再統一後の建設ブームの後、さらなる成長への熱意は冷め、多くの人々は現在の地下鉄と近郊電車でベルリンのニーズは十分に満たされていると感じている。2020年現在、真剣に検討されている提案は、ヴァルシャウアー通りの地下鉄駅を近郊電車駅に近づけるなど、既存のシステム内での移動を容易にすることのみを目的としている。
地下鉄（Uバーン）には、完成時期が未定の長期計画がいくつか存在する。そのほとんどは、駅間の短い空白区間を埋め、他の路線との接続を可能にするというものだ。これは需要と周辺地域の新たな開発状況によって左右される。地下鉄路線の新設は、政治的な議論の的となることが多く、ベルリンのキリスト教民主同盟（CDU）、自由民主党（FDP）、ドイツのための選択肢（AfD）の支部は通常、地下鉄の拡張を支持する一方、社会民主党（SPD）、同盟90/緑の党、左翼党は路面電車の建設を主張することが多い。
2020年12月4日にU5線の最後の延伸区間が開通して以来、予算上の条件が整わないため、地下鉄システムの拡張計画は今のところないが、将来的にはいくつかの鉄道路線の延伸について検討する余地はある。
ベルリン地下鉄は、標準軌（1,435 mm（4 フィート 8 + 1/2 インチ））の線路を走る 750 ボルト直流電気列車を使用しています。最初の列車は路面電車をベースにしており、幅は2.30 m（ 7フィート6 + 9/16インチ）で、上向きの第三軌条から電力を供給されます。列車を長くせずに乗客数を増やすため（プラットフォームの延長には費用がかかるため）、第一次世界大戦後に建設された路線を走る列車は幅が広くする必要がありました。運行を継続した元の列車と路線は Kleinprofil（小型プロファイル）と指定され、新しい幅の広い列車と路線はGroßprofil（大型プロファイル）と指定されました。Großprofil 列車は幅2.65 m（8フィート8 + 5/16インチ）で、下向きの第三軌条から電力を供給されます。
2 つのプロファイルは一般的に互換性がないものの、3 つの経済困難な時期に、クラインプロファイル列車がグロースプロファイル線で運行するように改造されました。1923 年～ 1927 年の Nord-Süd-Bahn と 1961 年～ 1978 年の E 線では、新しいグロースプロファイル列車の不足を補うために、改造されたクラインプロファイル列車が使用されました。プラットフォームに届くように木製の板で幅を広げ、電力集電装置を、正に帯電した上向きの第三軌条ではなく、負に帯電した下向きの第三軌条から電力を受け入れるように改造しました。2017 年現在、既存のF79車両の改修が実現不可能と判断された後、クラス IKクラインプロファイル列車がグロースプロファイル線U5で運行されています。プラットフォームとの隙間を埋めるために、両側を17.5 cm (6.9インチ)幅の金属板で広げ、 7.5 cm (3.0インチ)高くしました。これらの車両の集電装置は、両方のプロファイルに対応できるようリバーシブル設計されていました。2019年10月現在、U5線では依然としてIK型車両が使用されていますが、新型のGroßprofil型車両が納入され次第、これらの車両はKleinprofil型路線に移行される予定です。
2007年現在、クラインプロフィル列車はU1、U2、U3、U4、U5線で運行されており、グロースプロフィル列車はU5、U55、U6、U7、U8、U9線で運行されている。
クラインプロフィル列車は幅2.30m （7フィート6 ＋9 / 16インチ）、高さ3.10m （10フィート2 ＋1 / 16インチ）です。1902年にUバーンが開業した時点で、最高速度50km /h（31.1mph ）の動力車42両と非動力車21両がヴァルシャウアー・ブリュッケ工場で製造されていました。初期の試験車両とは対照的に、座席は内側を向くように壁沿いに配置されており、より快適であると考えられていました。1927年まで、Uバーン列車には喫煙コンパートメントと3等客車がありました。列車は1928年に初めて更新され、A-II客車は窓が3つとスライドドアが2つしかないことで区別されました。
都市の分断後、西ベルリンは東ベルリンよりも急速に地下鉄の近代化を進めた。1960年に導入されたA3型は、グロースプロファイルD型をモデルとしており、数年ごとに定期的な改良が加えられた。一方、AI型とA-II型は1975年まで東ベルリンでのみ運行されていたが、同年、最高速度70km /h（43.5mph ）のGI型がテルマンプラッツ～パンコウ線で運行を開始した。GI型は1988年にGI/1型に置き換えられたが、GI/1型は旧型のGI型車両とは互換性のない連結器を使用していた。
東西ドイツ統一後、A3L型はA3L92型として再び改良された。2000年には、Hシリーズのクラインプロフィル型試作車が製造された。大型車両と同様に交流誘導電動機を採用した最初のクラインプロフィル型であるHK型は、グロースプロフィル型とは異なり、完全には連結されておらず、2つの半編成列車のそれぞれ内部でのみ車両が連結されている。
2005年現在、HK型、GI/1型、A3(U/L)型の列車のみが運行されている。
2017年からは、新型のIK型列車が運行を開始し、残りのA3L71型列車を置き換える予定です。HK型列車と同様に相互接続されており、回生ブレーキにより必要なエネルギーの最大20%を回収します。[ 12 ]
グロースプロフィル列車は幅2.65m （8フィート8 ＋5 / 16インチ）、高さ3.40m （11フィート1 ＋7 / 8インチ）です。最初の16両の動力車と8両の非動力車は、改造されたクラインプロフィル列車を1年間使用した後、1924年にノルト南線で運行を開始しました。BIと指定されたこれらの車両は長さ13.15m （43フィート1 ＋11 / 16インチ）で、それぞれ3つのスライドドアがありました。列車の先頭にある大きな楕円形の窓から、トンネルフクロウ（Tunneleulen ）という愛称が付けられました。改良型B-II列車は1927年に導入され、1969年まで使用され続けました。最初の18メートル（59フィート11/16インチ）のCI列車は1926年に試験運用され、1920年代末までに2つの改良型が製造されました。アルミニウムを構造に使用した最初のUバーン列車であるC-IV型は1930年に導入されました。多くのC型列車は1945年にソ連軍に接収され、モスクワ地下鉄で使用されました。
1957年に製造された最初のD型列車は鋼鉄製であったため、非常に重く効率が悪かった。しかし、1965年から続くDL型では密度の低い金属が使用され、重量が26%削減された。東ベルリンでは、BVGから購入したD型列車はDIと命名された。そこでEシリーズの列車を開発しようとした際の困難から、1962年にSバーン168型列車をE線用に改造することになった。これらのE-III型列車は、当時、改造されたクラインプロフィル列車をますます混雑するA線に戻すために切実に必要とされていたが、再統一後、高い運行コストのため1994年に廃止された。
西ベルリンでは、D型に代わるF型が1973年に登場しました。F型は、座席が車体側面に対して垂直に配置されている点で他のモデルと異なっていました。また、1980年からは、地下鉄で初めて三相電源を使用する車両となりました。1995年には、Hシリーズの運行開始に伴い、元の座席配置に戻りました。H型列車は、車両が列車の全長にわたって連結されているのが特徴で、主要車両基地でのみ線路から切り離すことができます。
2005年現在、現役で運行されているのはF型、H型、およびIK型列車の派生型のみである。
ベルリン地下鉄の車両基地は、主要整備工場（ドイツ語：Hauptwerkstätten、略称：Hw）と整備工場（ドイツ語：Betriebswerkstätten、略称：Bw ）の2種類に分けられます。主要整備工場は、列車を線路から持ち上げることができる唯一の場所であり、数年ごとに義務付けられている全面点検や、列車のあらゆる主要な作業に使用されます。整備工場では、窓の交換や落書きの除去など、軽微な修理やメンテナンスのみを行います。
2005年現在、クラインプロフィル専用の車両基地はグリューネヴァルト（Hw Gru/Bw Gru）のみで、1913年1月21日に開設されました。最初のグロースプロフィル車両基地は、1923年にゼーシュトラーセ（Hw See/Bw See）に開設され、ノルト・ズート・バーンの整備に使用されました。この車両基地には17本の線路があり、うち2本はメイン工場用、15本は整備工場用ですが、都心部にあるため、それ以上の拡張はできません。BVGの予算削減のため、ゼーシュトラーセ車両基地ではクラインプロフィル列車の整備も行っています。グロースプロフィルの整備工場は、フリードリヒスフェルデ（Bw Fri）とブリッツ・ズート（Bw Britz）にもそれぞれ1つずつあります。
過去には他にも工場があった。最初の工場は1901年にヴァルシャウアー・ブリュッケに開設され、初期の地下鉄車両のほとんどがここで製造された。1961年8月13日の地下鉄網の分割により閉鎖を余儀なくされたが、1995年に保管所として再開された。クルメ・ランケには1929年12月22日から1968年5月1日まで小規模な車両基地が稼働していた。また、地下鉄網が分割されていた間、東ベルリンの地下鉄はシェーネヴァイデのSバーン車両基地と、統一後に閉鎖されたローザ・ルクセンブルク広場の小規模な整備工場を使用していた。
ベルリンの地下鉄は、最も安全な交通手段の一つに数えられ、その歴史の中で事故はほとんど起きていない。
最も深刻な事故は、本線と支線が分岐器で接続され、線路が交差していた旧グライスドライエック（鉄道三角地帯）で発生した。1908年9月26日、列車の運転士が停止信号を見落とした。その結果、2つの列車が分岐点で衝突し、1つが高架橋から転落した。この事故で18人が死亡、21人が重傷を負った。グライスドライエックの三角形のレイアウトは、すでに将来の拡張には不向きと判断されていた。この事故と、その後発生した軽微な事故がきっかけとなり、1912年から多層構造の駅として再建されることになった。
1965年6月30日、ブレーキ故障を起こした列車が、現在のU9線であるG線で、ツォーロギッシャー・ガルテン駅とハンザプラッツ駅の間で停車した。故障した列車に気づかなかったツォーロギッシャー・ガルテン駅の信号塔で働いていた整備士は、該当区間の信号が長時間「停止」に設定されていることに気づいた。自分のミスだと考えた整備士は、何度か試みた後、規則で厳しく禁じられているにもかかわらず、手動で信号を解除した。ツォーロギッシャー・ガルテン駅で待機していた次の列車は、同じ線路を発車した。非常ブレーキが効かず、2つの列車は衝突した。この衝突で乗客1人が死亡、97人が負傷した。整備士は60万ドイツマルクの罰金を科せられた。
地下システム内では、火災は特に危険で大きな被害をもたらす可能性があります。1972 年 10 月、列車が炎上し、2 本の列車と200 m (656フィート 2インチ)のトンネルが完全に破壊されました。再建されたトンネルは、古いトンネルとは明らかに区別できます。1987 年、クロスター通りとアレクサンダー広場を結ぶ連絡トンネルで別の列車が炎上しました。2000 年 7 月 8 日、GI/I 列車の最後尾車両がショートし、ドイツ オペラ駅の裏側で炎上しました。駅の唯一の出口は使用不能となり、乗客は次の非常口にたどり着くためにトンネルを走らざるを得ませんでした。火災により駅も損傷し、同年 9 月まで閉鎖されました。ポルトガル大使のジョアン ディオゴ ヌネス バラタは、芸術家ジョゼ デ ギマランイスが駅のために特別にデザインしたアズレージョ(タイル絵画)を BVG に贈呈しました。[ 13 ]ポルトガルから市への贈り物の設置は2002年10月30日に完了した。
ドイツ・オペラ座での事件の結果、BVGは、2つ目の出口が建設されるまで、出口が1つしかないすべての駅に職員を配置することを決定した。その後数年間で、ブリッツ・ズード、シリング通り、ヴィクトリア・ルイーゼ広場、ウーラント通り、テオドール・ホイス広場など、それらの駅の多くに追加の出口が後付けされた。2008年6月までに、2つ目の出口がない残りの駅であるコンスタンツァー通りとルドウに2つ目の出口が設置された。[ 14 ]これらの変更にもかかわらず、プロ・バーンやIGEBなどのいくつかの乗客団体は、プラットフォームの中央に出口がある駅にも追加の非常口を設置するよう要求している。多くの駅はこのように建設されているため、これらの要求を満たすことは、BVGと市の両方に大きな財政的負担をかけることになる。
U6線では、2003年3月25日に、死傷者は出なかったものの、特に大きな損害をもたらした事故が発生した。路線の定期修理のため、通常の運行はアルト＝マリエンドルフとクルト＝シューマッハー＝プラッツ間のみに制限されていた。そのため、1本の列車がクルト＝シューマッハー＝プラッツとホルツハウザー通りの間を往復し、クルト＝シューマッハー＝プラッツのホームを、アルト＝マリエンドルフへの帰路に出発する通常の列車と共有していた。この往復運行では複数の停止信号を通過する必要があったため、運転士には特別な指示が出されていた。しかし、運転士はクルト＝シューマッハー＝プラッツ入口の信号を無視し、アルト＝マリエンドルフへ戻る列車の側面に衝突した。この衝突により両列車が大破し、線路にも大きな損傷が生じた。通常運行が再開されるまで2日間を要し、驚くべきことにまだ線路上を転がることができた2両の破損列車の撤去にも48時間近くかかった。
ベルリン地下鉄は数多くの映画やミュージックビデオに登場している。駅、トンネル、列車へのアクセスを提供するBVGは、許可は必要だが、映画制作者と協力している。[ 15 ]
ベルリンを舞台にしたものも、他の場所を舞台にしたものも含め、Uバーンは数多くの映画やテレビ番組で少なくとも小さな役割を果たしてきた。例えば、 『ポゼッション』（1981年）、『エミールと探偵たち』（2001年）、『オットー 映画版』（1985年）、『バン！ユーアーデッド！』 （1987年、インゴルフ・リュック主演）、『ラン・ローラ・ラン』（1998年）、『ハイジャック』（2026年）、そして『タートオルト』のいくつかのエピソードなどが挙げられる。以前は使われていなかったライヒスターク駅は、 『バイオハザード』や『リベリオン』の撮影に使われた。メッセ駅は、『ハンナ』や『ハンガー・ゲーム FINAL：レボリューション』の撮影に使われた。
ベルリン出身のフランク・エッシャー・レンマーとジョー・プロイスラーによる『メビウス17』は、メビウスの帯に巻き込まれた地下鉄の列車が、新路線の開通後に並行世界を旅するという物語である。
アレクサンダー広場駅は、ライナー・ヴェルナー・ファスビンダーが1980年に製作した、デーブリンの小説を原作とする13の章と1つのエピローグからなる映画『ベルリン・アレクサンダー広場』において、重要な役割を果たしている。映画では、1928年当時の駅の様子が再現されており、21世紀の現在よりも暗く、汚れた様子が描かれている。シュールな2時間のエピローグでは、ファスビンダーは駅の一部を、人々が殺され解剖される屠殺場へと変貌させる。
2001年以来、ベルリン地下鉄では毎年短編映画祭「ゴーイング・アンダーグラウンド 」が開催されている。多くの地下鉄車両に設置されたモニターで、90秒以内の短編映画が上映される。 [ 16 ]乗客が映画祭の優勝作品に投票する。
ポップバンドNo Angelsの元ボーカリスト、サンディ・メリングは、自身のシングル「Unnatural Blonde」のミュージックビデオをUバーンのドイツ・オペラ駅で撮影した。ケイト・ライアン、オーバーグラウンド、ベーゼ・オンケルツ、ザビエル・ナイドゥー、ディ・ファンタスティッシェン・フィーア、そしてDJデュオのブランク＆ジョーンズも、ミュージックビデオの撮影にUバーンとその駅を利用している。
ベルリンのグリップス劇場が上演するミュージカル「Linie 1 」は、ベルリン地下鉄の駅と列車を舞台にしており、映画版も制作されている。
2002年、BVGはデザイン学生と協力して、地下鉄をテーマにした下着を制作するプロジェクトに着手し、英語で「Underwear」と名付けました。彼らは、下着という文脈ではやや性的な二重の意味を持つと思われる実際の駅名を使用しました。男性用下着には、 Rohrdamm（パイプダム）、Onkel Toms Hütte（アンクル・トムの小屋）、Krumme Lanke（曲がった湖）のラベルが付けられ、女性用には、Gleisdreieck（三角形の線路）、Jungfernheide（原生ヒース）のラベルが付けられました。最初のシリーズがすぐに完売した後、Nothammer（緊急ハンマー）、Pendelverkehr（シャトルサービス。ただし、Verkehrは「性交」、Pendelは「振り子」という意味もある）など、いくつかの追加シリーズが制作されました。これらは2004年に販売中止となりました。
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