アフリカ鉄道連合

アフリカ鉄道連合は、新しいアフリカ連合の傘下にある鉄道を扱う組織です。国際鉄道連合(UIC) に似ています。

アフリカの鉄道は分断され、途絶えています。AUR は、この状況を改善したいと考えています。2012 年までに、この状況を改善するためにいくつかの鉄道プロジェクトが提案されました。その中には、国際鉄道システム間の接続を実現するものも含まれています。この相互接続には、より標準化されたシステムの開発が必要です。

AUR は、ゲージの混乱により共通ゲージへの移行は困難かつ高価すぎると考えていますが^{[要出典]、}世界銀行のレポートに基づいて、次の地域では次のゲージが好まれると考えています。

• 北 – 1,435 mm ( 4 フィート 8 + 1 ⁄ 2 インチ)
• 南 – 1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)、大部分がつながっており、かなり強い。
• 東部 – 1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) (ただし、タンザニア、ケニア、ウガンダ、孤立したエチオピアでは1,000 mm ( 3 フィート 3 + 3 ⁄ 8 インチ) )。
• 西部 – 1,000 mm ( 3 フィート 3 + 3 ⁄ 8 インチ) (ただし、シエラレオネとナイジェリアでは 1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)が孤立しています)。
• 他の
  • 610 mm ( 2 フィート)南アフリカ NG
  • 950 mm ( 3 フィート 1 + 3 ⁄ 8 インチ) エリトリア NG
  • 1,055 mm ( 3 フィート 5 + 1 ⁄ 2 インチ) アルジェリア NG – 孤立システム
• 散在する鉱山鉄道 – 1,435 mm ( 4 フィート 8 + 1 ⁄ 2 インチ) プラスガボン。

セネガル、ギニア、タンザニアなどいくつかの鉄道は標準軌への転換について話し合っているが、話し合いが行動に発展するかどうかはまだ分からない。ギニアでは鉱石を港まで運ぶのに メートル軌間が必要であるにもかかわらず、標準軌で新しい支線を1本建設した。ナイジェリアは複線 枕木を使用した短い支線を1本建設しており、ワリ港へのサービス提供を目指す路線網も標準軌である。タンザニアからルワンダへの延伸は標準軌として提案されているが、その起点は既にコンテナ積み替えドライポートとなっている駅である。非常に大きな輸送量（年間10,000メートルトン超）を扱う鉱山鉄道は一般的に標準軌である。

しかし、二重軌間、コンテナ化、可変軌間車軸、台車交換、ピギーバック運転、さらには三重軌間の可能性が目立って欠けています。

しかし、アフリカ連合は現在、アフリカ統合高速鉄道網を建設する50年計画を支持している。

標準軌路線の建設が進行中である。

• エチオピアとエリトリア
• ケニア
• タンザニア
• ナイジェリア
• ガーナ
• カメルーン–クリビ–ムバラム（2023年現在建設中）

キダトゥを除いて、異なる軌間の異なる国の幹線が交わることはめったにないため、軌間の切断は逆説的に現時点では問題になっていません。

使用されているカップリングには次のものがあります:

• ヨーロッパ式のバッファーとチェーンカプラー。バッファーの間隔と高さはゲージによって異なります。
• 強度が低く、時代遅れになっているさまざまな種類のノルウェー製チョッパーカップリング。
• AAR カプラー– 連続した南アフリカ ネットワーク全体で使用される自動タイプ。
• SA3 カプラー- 旧ソ連で使用されていた自動タイプ。
• デジタル自動カップリング– 提案
• バッファーや AAR カプラーなど、上記の 1 つ以上。
• ベナンで使用されているものなど、他には珍しく廃止されたタイプもいくつかあります。

アメリカの AAR 連結器は、現代のタイプの中で最も広く使用されており、通常 32,000 t (31,500 長トン、35,300 短トン) の最も重い列車に使用できます。

現代の SA3 連結器の利点が何であれ、AAR ほど広くは使用されず、少数派です。SA ​​3 連結器は43,400 t (42,700 長トン、47,800 短トン) の列車で使用されており、AAR 連結器の強度に匹敵するか、それを上回っています。

マッチワゴンは、余分なデッドウェイトを犠牲にして非互換性を克服できます。カップリング アダプターも同様です。

列車が固定ブロック荷重で走行する場合、連結の種類はそれほど重要ではありません。

現代の貨車は通常、AAR や SA3 などのセンターカップリングに簡単に変換できるように設計された牽引装置を備えて製造されています。

ウェスティングハウスの 空気ブレーキと真空ブレーキ（または連続ブレーキなし）が通常装備されています。デュアルブレーキまたはパイプブレーキのみで、非互換性を克服できます。真空ブレーキは時代遅れと見なされています。 電子制御空気ブレーキ（ECP）は、より高いパフォーマンスのために、より高速で頑丈な列車に装備され始めており、2 つの ECP システムは互換性があります。空気ブレーキは、より強力であるため、真空ブレーキよりも好まれます。

アフリカの鉄道のほとんどはディーゼルで動いていますが、電化されているところでは、ほとんどが25 kV ACの最新規格に準拠しており、一部の旧式システムでは古い3 kV DC を使用しています。都市の路面電車は通常、 750 VDCなどの低電圧です。デュアル電圧およびマルチ電圧の機関車と電車(EMU) は、実績のある技術です。アフリカには、電気列車を走らせるのに十分な水力発電の可能性がありますが、これは一夜にして実現するものではありません。

積載限界は大きく異なるため、直通列車はルート上で最も制限の厳しい積載限界を使用せざるを得ません。ある軌間の列車を別の軌間の貨車に 載せて運行するには、トンネルや橋梁の構造限界を約 1 メートル (3.28 フィート) 高くする必要があります。

エチオピアとケニアの新しい標準軌鉄道の荷重限界幅は、当初は満鉄と泉鉄で使用されていた3,400ミリメートル（11フィート2インチ）の標準に従っており、これは中国と両朝鮮の国家標準となり、その後日本の新幹線が追随した。タンザニアとナイジェリアもこれに従う可能性がある。

プラットフォームと客車の床の高さ、およびプラットフォームと客車の間の隙間を標準化する必要があります。

車軸荷重は、線路の強度、特に現代の交通には一般に軽すぎるレールの重量によって大きく異なります。適切な最小レール重量は 40 kg/m (80.64 lb/yd) ですが、重い用途では 50 kg/m (100.80 lb/yd) または 60 kg/m (120.95 lb/yd) が望ましいでしょう。

クリビ-ムバラム鉄鉱石鉄道の軸重は 37.5T です。

横断ループは、世界的に見て最長の列車と同じ長さにする必要があります。一部のUIC標準は 750 メートルと 1,500 メートル (2,461 フィートと 4,921 フィート) です。ループを長くすると、列車の後部が線路速度よりも速い速度で本線を通過できるため、時間が節約されます。

ライオンなどの野生動物による危険があるため、ループ分岐器を手動で制御することは必ずしも良い考えではなく、これらの分岐器とフェンスのある程度の自動化が望ましい。^[1]

速度を制限しますが、小さな支線では速度はそれほど重要ではありません。最小半径は、貨車をレールから引き離して脱線させる傾向があるため、最も重い列車にも影響します。

鉄道の運行に複数の言語（またはアクセント）が使用されると、混乱や事故が発生することがあります。シースピークなどの簡略化された言語は、このような問題を軽減するのに役立ちます。

• ペクロ鉄道事故、オランダ語とフランス語話者の混乱を招いた。
• 複雑なフレーズは、例えば電信コードを使用することで簡略化され、簡潔になります。
  • グレート・ウェスタン鉄道の電信コード
  • オーストラリアの鉄道電信コード
  • 鉄道ブロックコード
  • 商法
• たとえばNATO 音声アルファベットを使用して、雑音の多い回線上で単語を綴ることができます。
• 駅名は互いに区別できる必要があります。同様に、郵便局は町名が同じように話されたり書かれたりすることを好みません。
  • そのため、ニューサウスウェールズ州のパース村は、スコットランドのパースと西オーストラリア州のパース宛ての郵便物を受け取るようになったため、パースビルと改名されました。
  • したがって、マクトポラとマクトゥポラは 2 つの異なる地域です。

2007 年現在、ナミビアの鉄道はアンゴラとの間で約 300 km (190 マイル) の路線を建設しました。ナミビアはチューブラー モジュラー トラックを使用しています。チューブラー モジュラー トラックは、最も厳しい砂漠の条件でもトラックの弾力性を維持します。南アフリカのトランスネット貨物鉄道は、年間 7,000 万トンの重量輸送石炭輸出ラインの主要エルメロ ヤードにチューブラー モジュラー トラックを使用しています。チューブラー モジュラー トラックが提供する継続的なサポートにより、レールと分岐器の寿命が 2 倍、溶接寿命が 10 倍になります (レールを個別にサポートする従来のスラブ トラックと比較して)。南アフリカ旅客鉄道庁 (PRASA) は、駅でチューブラー モジュラー トラックを使用して、プラットフォームと列車間の垂直方向の固定を確保しています。

ナイジェリアでは、 1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) 軌間を 1,435 mm ( 4 フィート 8 + 1 ⁄ 2 インチ ) 軌間に変更する計画が 2020年に加速し ています。一部の新しい路線は単線区間を複線化したものです。

リビアは2007年に、ゆっくりとではあるが、完全に新しい1,435 mm ( 4 ft  8 + 1 ⁄ 2  in ) の鉄道システムの建設を開始した。サハラ砂漠を越えて中央アフリカ、おそらくナイジェリアにつながるリンクも、近い将来、中東、ヨーロッパ、さらには中国への継続的なアクセスを利用する1,435 mm ( 4 ft  8 + 1 ⁄ 2  in ) の接続の成長を促進するだろう。2011年3月、革命のために工事は停止し^{[2] [3]、}再開されるかどうかさえも不明である。

タンザニア、ケニア、ウガンダは、 1,000 mm ( 3 フィート 3 + 3 ⁄ 8 インチ) ゲージを使用しているため、1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) 南部および東部ゾーンでは異例です。

隣接諸国とを結ぶ鉄道を大幅に拡張する最新の計画では、標準軌で新しい路線を建設し、既存のメートル軌間の路線をアップグレードして同じ広軌に改造することになっている。^[4]

• ムチンジ–マラウイ鉄道に接続^[5]
• チパタ（1,212 m または 3,976 フィート） –鉄道の終点– 2010 年に開業

アフリカの大型鉄鉱石鉄道は、通常の鉄道よりも輸送量が多いため、実績のある既成技術を活用するためにほとんどの場合標準軌を採用しています。カメルーン、セネガル、ギニアでは、このような新しい路線が計画されています。 ガボンではすでに1,435 mm ( 4 フィート 8 + 1 ⁄ 2 インチ) が使用されています。トランスギニア鉄道は標準軌にすることが提案されています。リベリアの標準軌の一部路線は復元される予定です。シエラレオネの孤立した3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) 軌間線は、標準軌に変更される予定です。

高速鉄道 ( AIHSRN )

• [1] – 2006年4月10日から14日にブラザヴィルで開催された会議。
• 第35回総会
• 2006

ブラザヴィル・キンシャサ橋の鉄道接続は単線となります。橋の両側は同じ 1067mm ゲージを使用します。将来のAIHSRNとの互換性を確保するため、第 3 レールまたはデュアル ゲージ枕木を用意する必要があります。

• ダカール・ポート・スーダン鉄道

• 大陸の鉄道回廊が接続される– UARは大陸内のすべての鉄道回廊をどのように接続するかについて方式を策定する予定です。^[6]

• 北部回廊交通運輸調整局
• 南アフリカ鉄道協会
• 国連貿易開発会議（UNCTAD）^[7]
• 南アフリカ鉄道協会^[8]
• ECOWAS鉄道

• アメリカ鉄道協会(AAR)
• 国際鉄道連合(UIC)
• OSShD