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ハーバード橋は、地元ではマサチューセッツ通り橋や「マス・アベニュー橋」とも呼ばれ、マサチューセッツ通り（ルート2A）をチャールズ川に架け、ボストンのバックベイとマサチューセッツ州ケンブリッジを結ぶ鋼鉄製のハウンチ桁橋です。全長2,164.8フィート（387.72平方メートル、659.82メートル）で、チャールズ川に架かる橋としては最長です。[ 1 ]
ボストン市とケンブリッジ市の間で長年意見の相違があった後、この橋は1887年から1891年にかけて両市によって共同で建設されました。[ 6 ]橋の名前はハーバード大学の創設者であるジョン・ハーバードにちなんで付けられました。[ 7 ]当初は中央旋回スパンを備えていましたが、長年にわたって何度か改修され、許容できない振動とコネチカット州の同様の橋の崩壊により、1980年代後半に上部構造が完全に交換されました。
1874年、マサチューセッツ州議会はボストンとケンブリッジを結ぶ橋の建設を承認し[ 10 ]、1882年には後続の法律でその位置が定められた[ 11 ] 。
橋には、少なくとも38 フィート (12 m; 6.8 sm)の開口部を持つ跳ね橋が設けられる予定だった。[ 11 ]ボストンの利害関係者は、主にボストン・アンド・オールバニー鉄道のグランド ジャンクション支線 を頭上で横断する仕組みがなかったため、この橋に反対した。1885 年のさらなる立法により、提案された場所より下流にある他の橋の開口部が大きくなるまで、跳ね橋の有効開口部は少なくとも 36 フィート (11 m; 6.4 sm) で、それ以上は認められないことになった。[ 12 ] 1887年まで実質的な進展はなく、ケンブリッジがボストンに工事を進めるよう議会に請願した。その結果制定された法律では、各都市が費用の半分を負担し、ボストンはこの目的のために債務限度額を超えて最大 25 万ドル (インフレ調整後8,960,000ドル[ 13 ] ) を調達することが認められた。これは、橋の建設費用が50万米ドル（インフレ調整後1790万米ドル[ 13 ] ）と見積もられることを意味していた。
議会は、ボストンとケンブリッジの市長と、両市長が任命する第3の委員で構成される橋梁委員会を設置した。[ 14 ]ボストンとケンブリッジの市長であるヒュー・オブライエンとウィリアム・E・ラッセルは、ケンブリッジのリーアンダー・グリーリーを第3の委員に任命したが、[ 15 ]この任命は時とともに変更された。[ 16 ]
委員会の1892年の報告書は次のように主張した。[ 17 ]
この橋が両都市に及ぼす影響は明らかだ。かつてはほとんど価値のなかったケンブリッジ側の低地や湿地帯は埋め立てられ、価値の高い土地へと変貌を遂げた。そして今やケンブリッジはボストンの高級住宅地と結ばれている。バックベイ、サウスエンド、ロクスベリー、その他ボストン南部の住民は、ウェストチェスター公園とこの橋を経由して、ケンブリッジ、ベルモント、アーリントン、そして近隣の町々と直接繋がるようになった。そしてこのボストンの幹線道路は、最終的には市の中心となるだろうと確信されている。
この橋は、ハーバード大学の設立に慈善寄付を行ったジョン・ハーバードにちなんで名付けられました。他に提案された名前には、ブラクストン、チェスター、ショーマット、ロングフェローなどがありました。[ 7 ] [ a ]
当初は、最初の200 フィート (61 m; 36 sm)は石舗装の木杭構造として計画されていた(チャールズ川堤防の拡張によってそのスペースが占められる予定だったため) が、設計は完全に石橋脚上の鉄橋に変更された。 全体計画は 1887 年 7 月 14 日に承認された。[ 19 ] 技術者は、ウィリアム ジャクソン(ボストン市技師)、ジョン E. チェイニー (ボストン市技師補)、サミュエル E. ティンカム (技師補)、ネイサン S. ブロック (橋梁技師補) であった。[ 20 ]
橋梁地点の地盤状況は極めて困難である。ボストンの大部分は粘土で覆われているが、橋梁地点の状況は、チャールズ川の流れにほぼ沿った断層によってさらに悪化している。地表から約200 ～ 300 フィート (60 ～ 90 m、40 ～ 50 sm)の深さには、シルト粘土を基質とする砂利と巨礫からなる非常に密度の高い氷堆積物がある。その上、地表から約30 フィート (9 m、5 sm)の深さまではボストン青粘土 (BBC) である。その上には、砂、砂利、埋め立て土の薄い層がある。BBC は、約70 フィート (20 m、10 sm)の深さまで過圧密状態にある。[ 3 ]
下部構造は当初、2 つの石造橋台と 23 本の石造橋脚、および可動橋脚用の防舷橋脚を備えた 1 つの杭基礎で構成されていた。上部構造は当初、プレート ガーダーによる 23 本の片持ち式固定スパンと吊りスパン、および 1 つの旋回スパンで構成されていた。[ 21 ] ボストン側の橋台は垂直杭の上に載っているが、ケンブリッジ側は砂利の上に直接載っている。[ 3 ]
元々、この橋はボストンのウェストチェスター公園とケンブリッジのフロントストリートを結ぶためにチャールズ川に架けられた。現在、川の両岸はマサチューセッツ通りと呼ばれている。当初の建設では、橋台の支承の中心間の全長は2,164フィート9インチ（659.82メートル、387.72平方メートル）で、支承の中心間の幅は48フィート4インチ（14.73メートル、8.66平方メートル）であった。橋の幅は、支承付近と支承上を除いて69フィート4インチ（21.13メートル、12.42平方メートル）であった。 [ 22 ]
建設された橋は、長さ約75 フィート (23 m; 13.4 sm)の固定スパンと吊りスパン、中心間隔90 フィート (27 m; 16 sm)の橋脚で構成されていた。 [ 23 ] スパンの長さは75 フィートと 105 フィート (23 メートルと 32メートル、13.4 sm と 18.8 sm)が交互になっていた。長いスパンは片持ち梁で、短いスパンは片持ち梁の間に吊り下げられていた。[ 3 ]
元の道路には、馬車用の車線が2つと路面電車の線路が2つあり、合計幅は51.0フィート（15.5メートル、9.13平方メートル）でした。また、9フィート2インチ（2.79メートル、1.64平方メートル）の歩道が2つありました。[ 6 ] 元の道路と歩道の桁は木製で、歩道には約1.25インチ（32ミリメートル、0.0187平方メートル）の厚さのアスファルトが、道路には2インチ（51ミリメートル、0.030平方メートル）の厚さのトウヒの摩耗面がありました。[ 6 ]
例外は、幅48フィート（15メートル、8.6メートル）の旋回橋梁部分であった。この橋梁部分は長さ約149フィート（45メートル、26.7メートル）で、木製の橋脚の上に設置されていた。これは、橋梁管理人の住居も支える、二重片持ち式の電動構造物であった。[ 6 ]
橋は1891年9月1日に開通した。[ 5 ] 当初の建設費用は511,000ドルであった[ 24 ]。現在のドル換算では18,310,000ドルである[ 13 ] 。
1898年に、各縁石の横に幅3フィート（0.91メートル、0.54メートル）の自転車レーンが設置された。[ 6 ] 2011年（113年後）、ボストン市はついにこれらのレーンを市独自の自転車レーンに接続した。[ 25 ]
橋の南東端付近にある標識は、ハリー・フーディーニの「有名な脱出劇」の一つを記念するもので、彼は1908年5月1日にこの橋から飛び降りた。（他の資料では日付が1908年4月30日となっている。）[ 26 ]
1909年に橋は危険と宣告され、鉄と鋼材のすべてを交換する必要が生じた。跳ね橋はわずかに高くされ、トロリーレールも交換された。[ 27 ]
1924 年にメトロポリタン地区委員会 (MDC) が橋の管理を引き継いだとき、橋の上部構造の大部分を再建しました。木製の桁を鋼鉄製の「I」形梁に交換し、木製のデッキ要素の上にコンクリートとレンガを張り、路面電車のレールを交換しました。[ 6 ] 錬鉄製のハンガーは構造用鋼製のものに交換されました。旋回スパンは、橋の他の部分と同じ幅の75 フィート (23 m; 13.4 sm)の固定スパン 2 つに改造されました。木製の橋脚は、他の橋脚に似せるためにコンクリートと石で大幅に改造され、石造りの橋脚の数は 23 から 24 に増加しました。[ 3 ] [ 28 ]
橋のケンブリッジ側のマス・アベニューとメモリアル・ドライブの交差点での交通量の多さから、1931年に地下道が建設された。[ 8 ]
この橋は、交通が通過する際に木製のデッキが発する音から、かつては「木琴橋」と呼ばれていました。このデッキは 1949 年に、厚さ 2.25 インチ (57 mm; 0.0336 sm)の瀝青舗装の上に3 インチ (76 mm; 0.045 sm) のコンクリート充填「I ビームロック」グレーチングに交換されました。この時、すべてのベアリングが交換され、路面電車の線路と花崗岩のブロックが撤去されました。路面電車のポールは街灯として再利用されました。橋と建設中のストロー・ドライブの間にはスロープが追加されました。[ 8 ]
1924年に作られた歩道のスラブは、1962年にプレキャストのプレストレストスラブに交換されました。[ 8 ] 15基の伸縮ダムは1969年に交換または修理されました。[ 29 ]
橋の利用者から過度の振動に関する苦情があったため、メトロポリタン地区委員会（後に保全レクリエーション局に統合）が1971年から1972年にかけて工学調査を実施した。 [ 8 ] [ 30 ] 橋は荷重に対して強度不足であることが判明した。最終調査が完了する前に、車軸あたり8ショートトン（7.3t ）、車両1台あたり合計15ショートトン（14t）の荷重制限を設けるか、橋の強度が高い内側車線にトラックを制限することが推奨された。25ショートトン（23t ）の制限が課された。[ 31 ]
提案された案には、橋の全長に沿って既存の4本の梁に支柱またはプレートを追加して補強トラスにすることで既存の構造を強化すること、または現在の基準を満たす鋼鉄またはコンクリート製の新しい上部構造に交換することが含まれていた。[ 30 ] 推奨されたのは、状態の良い橋脚を再利用するために、重量がほぼ同じ上部構造に交換することであった。[ 31 ]
その理由は、新しい構造物のコストは、既存の橋を修理して補強するコストよりもはるかに簡単に予測できるというものだった。結果としてできる新しい橋は、脆い錬鉄ではなく延性のある構造用鋼など、既知の材料と品質で、AASHO HS-20 の評価を受けることになる。既存の構造物を修理すると、品質と状態が不確かな古い錬鉄がそのまま残され、設計が（当時の）最新の基準に達することはない。[ 31 ] 詳細なエンジニアリング計算が含まれていた。[ 32 ] 価格は 250 万米ドルから 300 万米ドルと見積もられた[ 31 ] （インフレを考慮すると1900 万米ドルから2300 万米ドル[ 13 ]）。
この調査に基づいて取られた措置は、橋の荷重制限を設定することであり、外側車線では15ショートトン（14トン） 、内側車線では25ショートトン（23トン）とした。これは1979年に橋全体で15ショートトン（14トン）の制限に拡大された。 [ 33 ]
1983年にコネチカット州グリニッジのミアヌス川橋が崩落した後、ハーバード橋は同様の要素、特に吊り橋部分が含まれていたため、閉鎖され検査された。[ 34 ] [ 35 ] 14番橋脚のハンガー2本が破損しているのが発見されたため、交通は内側の2車線に制限された。数日後、すべてのトラックとバスが橋から締め出された。[ 33 ]
1986年に、既存の支柱の上に上部構造を交換する計画を含む報告書が発表された。検討された代替案は1972年の報告書と非常によく似ており、同様に決定された。[ 36 ] 構造変更には、4本の縦桁を同じ形状の6本にアップグレードすることと、橋のボストン側の階段を障害者用スロープに置き換えることが含まれていた。[ 37 ]
南行き（ボストン方面）橋車線から東行きストロー・ドライブへのランプ「B」は、短い加速車線を使用して左側（高速）車線からストロー・ドライブに交通が合流する原因となり、安全上の問題を引き起こしました。MDCはこのランプの撤去を要請しました。橋全体の交通量が1日あたり3万台であるのに対し、ランプBの交通量は少なく、1日あたり約1,500台、ピーク時で1時間あたり120台であることがわかりました。[ 38 ]
橋の歴史的価値は重要視されていたため、代替の上部構造は、同様の手すりや照明を備え、既存の構造と似た外観になるように計画された。既存の構造を記録するために、歴史的アメリカ工学記録（HAER）が作成される予定だった。[ 39 ]
12番埠頭は不適切な動きを示しており、補強工事が予定されていた。[ 40 ]
工事は2段階で行われる予定だった。第1段階では、MBTAバスの通行を可能にするために橋の下流側を補強し、5か月かかると予想されていた。この作業の大部分は橋の下側に費やされ、既存の交通には影響しない。第2段階では上部構造全体を交換する予定で、3つの建設シーズンを要すると予想されていた。費用は2,000万米ドル[ 40 ] （インフレ調整後5,900万米ドル[ 13 ]）と見積もられていた。第1段階は1987年に、第2段階は1990年に完了した[ 41 ]。
2014 年秋、チャールズ川保護協会は、匿名の寄付者が橋の車道と両方の歩道の街灯のアップグレードに資金を提供すると発表した。[ 42 ] [ 43 ]新しい車道と景観照明は 2015 年に設置され、歩道沿いの滑らかな線が強調された。このデザインは、ロサレス + パートナーズのミゲル ロサレスがコンペで優勝した後に選ばれた。[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]街灯柱は30 スムート (167.5フィート、51.05メートル)間隔で設置された。[ 47 ] 「歩行者とドライバーに安全な照明を提供し、橋のデザイン要素が引き出されて強調されます。本当に美しい橋になるでしょう」と、チャールズ川保護協会の創設者兼会長のレナータ フォン チャーナーは述べた。[ 48 ] [ 49 ]
2021 年 11 月、自転車の安全性を向上させるため、MassDOT はハーバード橋でコーンを設置して 2 つの幅広の自転車レーンを作ることにより、分離型自転車レーンの試験運用を開始しました。これにより、橋上の一般車線は 4 から 2 つに減りました。監視カメラで複数の人物が自転車レーンのインフラを損傷し、下の川に投げ捨てる様子が捉えられたという破壊行為に関するいくつかの問題があったにもかかわらず、この試験運用は 2022 年秋に成功とみなされました。MassDOT はその後、 Toole Design Group にフレキシブル ポスト分離型自転車レーン、バス優先レーン、および回廊の新しい交通信号フェーズの設計を依頼しました。これらの変更は 2023 年直前に実施され、それ以来実施されています。現在でも、ハーバード橋はニューイングランドで最も人気のあるサイクリング ルートの 1 つです。
ハーバード橋は、独特の測定単位であるスムートで計測されている。
1958年、MITのラムダ・カイ・アルファ友愛会のメンバーは、その年の最下位の新入会員であるオリバー・スムート（名目上は身長5フィート7インチ（1.70メートル））を物差しとして、橋の東側の歩道を測った。[ 8 ] [ 9 ]このパフォーマンスから数年後、スムートは米国規格協会（ANSI）の会長となり、後に国際標準化機構（ISO）の会長となった。[ 53 ]
10スムート（55.83フィート、17.02メートル）間隔で描かれたマーカーは、橋の長さを364.4スムート、「プラス1耳」と示している。元々は「プラスマイナス1耳」と書かれており、測定の不確実性を表していたが[ 54 ]、年月を経て「マイナス」という言葉は消えた[ 55 ] 。 マーカーは友愛会のメンバーによって定期的に塗り直されており[ 8 ] [ 56 ]、最初はこっそりと、後に公然と行われている[ 57 ] 。
1980年代の大規模な改修工事の際、新しい歩道は標準の6フィートではなく、スムートの長さのスラブに分割され、スムートマーキングが新しいデッキに塗装された。 [ 58 ] 当局は当初、再建された橋からスムートマーキングを省略し、友愛会がそれを塗り直すのを徹底的に阻止しようと決意していたが、警察が事故報告書の参照点としてスムートマークを日常的に使用していることが分かると、その決意は消え去った。[ 57 ]
橋の両端の指定された2点から測った公称長さ364.4スムートは、約2030フィートまたは620メートルに相当し、公表されている橋の長さ2,170フィート、390スムート（660メートル）よりやや短い。[ 1 ] [ 22 ]考えられる原因としては、1958年に橋の両側にストロー・ドライブへのランプがあり、歩道が現在よりも早く途切れていたことが挙げられる。2,164.8フィート（659.82メートル）[ 1 ] [ 59 ]の橋は、387.7スムート±1耳に相当する。
情報メモ
引用文献
ボストンとケンブリッジの著名な建築主であり、ハーバード橋委員会の3人のうちの1人であるリーアンダー・グリーリー氏が今朝亡くなった。健康だった頃は体格の良いグリーリー氏は、最近病気にかかり、療養のためにフロリダにいた。彼はケンブリッジの進取的で公共心に富んだ市民であり、しばしば公務員として信頼される地位に就くよう求められた。彼はまた、いくつかの慈善団体の活動的な会員でもあった。ボストンとその周辺には、多くの教会を含め、建築主としての彼の技術を示す多くの記念碑がある。マスター・ビルダーズ協会は彼の死を心から悼むだろう。彼は約60歳で、家族を残して亡くなった。
市は新年の始まり直前に、ハンティントン通りとハーバード橋の間の北行き車線と南行き車線に自転車レーンを設置し、既存の自転車レーンに接続した。
ケンブリッジとボストンを結ぶ有名なハーバード橋は、ボストンとケンブリッジの技術者からなる委員会が本日作成した報告書で危険であると宣言され、構造を強化するための工事が来週月曜日に開始されることが発表された。委員会は、全長約4分の3マイルの橋の鉄と鋼の梁すべてを新しいものに交換する必要があると結論付け、同時に跳ね上げをわずかに上げ、新しい舗装を施す。橋を渡って車両を運行しているボストン高架鉄道会社は、新しいレールと新しい支柱を設置するよう命じられた。
特に橋の長さが364.4スムート（±1耳）であることを明記したこの銘板は、MIT 1962年卒業生からの寄贈で、いたずらの50周年を記念するものである。
1980 年代に橋が再建されたとき、ケンブリッジ警察は、事故報告書で正確な位置を示すためにスムートを使用するため、スムートを残すよう要請した。
そして政府からのちょっとした助けもありました。約 15 年前に橋が改修されたとき、当局はマーキングを残すことに同意し、通常の 6 フィート間隔ではなく 5 フィート 7 インチ間隔で歩道にマーキングを施すことさえしました。
参考文献