マヴァグ

マヴァグ

会社種別	子会社
業界	鉄道輸送
設立	1892年; 132年前 （1892年）
廃止	1959
本部	ブダペスト、ハンガリー
サービスエリア	全世界

MÁVAG (ハンガリー王立製鉄・鋼・機械工場、 Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak ) は、ハンガリー最大の鉄道車両製造会社でした。MÁVAG 社は、オーストリア＝ハンガリー帝国のハンガリー領内では、マンフレート・ヴァイス製鉄金属工場に次ぐ第 2 位の工業企業でした。MÁVAG はハンガリー王国の所有物でした。第二次世界大戦後、MÁVAG は国有化され、社名から「Királyi」(「王立」) が削除されました。

同社は数千人の労働者を雇用していました。建物はブダペストの8区にあり、ケーバーニャイ通り、フンガリア通り、ヴァイダ・ペーテル通り、オルツィ通りに囲まれていました。19世紀には、チェペル工場と並んでハンガリーで最も重要な機械工場でした。MÁVAGの最も尊敬される製品は蒸気機関車でした。最初のものは1873年に製造され、MÁVAGは1924年から有名な機関車424号を製造しました。MÁVAGの隣の会社は、輸出用のディーゼル機関車と高級客車を製造していたガンツ・モトーレス・ヴァゴンギャール（ガンツ機関車・貨車工場）でした。

1959年にMÁVAGはGanz社と合併し、Ganz-MÁVAGに改名されました。

ハンガリー初の鉄道建設は 1844 年後半に始まりました。完成したペストとラーコスパロタ間の路線、後にペストとヴァーツ間の路線で蒸気機関車が使用されたのはこれが初めてだったと言われています。開通式は 1846 年 7 月 15 日に行われました。

ケーバーニャイ・ウト機械工場の前身は、1868年に設立されたハンガリー・ベルギー機械駆動製造会社と、北部車両修理工場の敷地内に設立されたハンガリー・スイス鉄道客車工場の2社でした。後者の会社は、アルフォルド＝フィウメ鉄道の牽引車両の大半を製造しました。しかし、1870年までに両社とも破産し、清算されました。

1870 年 8 月 1 日、この 2 つの工場はハンガリー政府によって買収され、共同管理下に置かれました。政府はハンガリー王立鉄道の機械・貨車工場を設立し、まず MÁV の経営陣に引き渡した後、独自の取締役会を設立しました。工場の初代所長はフリジェシュ・ツィンメルマンでした。

1867年のオーストリア＝ハンガリー帝国の妥協後、国内産業の発展に対する法的障害が取り除かれ、機関車の輸出が可能になりました。企業（私営）鉄道が成長し、MÁVとともに、多数の機関車と貨車が必要になりました。工場は1872年に車両の生産を開始し、その最初のものは、ウィーンのSigl工場の設計に基づいて、50台のコークストラックからなる初の国産IIIクラス（後の335シリーズ）貨物列車蒸気機関車であり、1873年にその年のウィーン万国博覧会で発表されました。

世界的な経済危機のため、会社は一時的にMÁVに譲渡されました。1873年7月28日、旧ハンガリー・スイス貨車工場の建物が火災で焼失しました。再建され、MÁVのメインワークショップになりました（→ 北メインワークショップ）。工場の独自設計の最初の機関車である7号機は、1878年に完成しました。同社は、Tiszavidék Vasút（後にMÁV IIIdとなる）向けにC軸ユニバーサル機関車「Szolnok」を製造しました。この機関車は314シリーズのマークが付けられ、同年のパリ万国博覧会で発表されました。1877年、工場は農業機械と脱穀機の生産を開始しました。

1880年、ハンガリー政府はこの工場をディオスジェール製鉄所と合併し、「ハンガリー王立国鉄機械工場およびブダペストのディオスジェールハンガリー王立鉄鋼工場総局」という名称の共同経営会社を設立しました。1881年、この工場はより大きな橋を建設できるようになり、MÁV鉄道とカッサ＝オーデルベルグ鉄道の橋をいくつか建設したほか、東駅の鉄構造物も建設しました。この工場は1881年6月にジグモンド・コルディナに引き継がれました。国内で開発された最初の本当に注目すべき機関車は、1883年の10番目のMÁVクラスIaで、後に220シリーズの機関車になりました。同年、工場初の複合機関車であるMÁVクラス56、568が完成し、後にシリーズ20が完成しました。これは工場の75番目の完成した蒸気船でした。1884年から、会社は商務省によって直接管理されました。工場長は、工場の脱穀機が完成した1890年にナンドル・フェルスターに就任しました。

工場の500台目の蒸気機関車は、MÁV IIIeの28番です。クラス2535（後の326シリーズ）の機関車は、1893年5月31日に引き渡されました。1000台目の機関車であるMÁV Int.、31番は、468トラック（222シリーズ）の機関車で、1896年に完成し、ミレニアム博覧会で展示されました。1896年、工場はウーイペスト鉄道橋とフェレンツ・ヨージェフ橋（現在の自由橋）の鉄骨構造を製造しました。1896年、ハンガリーがハンガリー人入植1000周年を祝ったとき、1000台目の機関車が展示されました。

工場の 1500 番目の機関車は 1900 年に製造され、構造 46 の IVd であるクラス 701 psz. (201/202 シリーズ) です。クラス 4405 (422 シリーズ) とゴヴァスディア狭軌機関車を備えたトランシルヴァニア鉱山ルートは、工場の収穫機や脱穀機、機関車と同様に、パリ万博のグランプリを受賞しました。

1900年からはカーロイ・ヴァイカイが製鉄所の所長となり、1903年からはパル・ロートが製鉄所の所長となった。

20 世紀は経済不況から始まりました。1904 年までに工場では年間 100 台の蒸気機関車が生産されなくなり、そのほぼ半分は主にイタリアで海外製造されました。当時、イタリアの鉄道ヴァルテリーナ向けに製造された電気機関車 (VM1 および VM4 工場) の車両部品も Ganz & Partners 向けに準備されていました。また、Ganz & Partners 向けに、工場のボイラー工場から Ganz 蒸気機関車用の de Dion-Bouton ベースの蒸気発生器 159 台が納入されました。

その後、工場の橋梁クラスは大規模な注文に取り組み、1898年に建設され、ブダペストに引き渡されました。橋の建設当時、それは世界最大の鎖橋（290メートル）でした。構造はアウレル・チェケリウス、美しい門はヴァージル・ナジによって設計されました。鉄骨構造はハンガリー王立製鉄所によって作られました。このとき、アルジェー鉄道の400メートルのティサ橋が建設されました。

不況後、蒸気機関車の生産は再び増加し、1910 年までに工場は年間 250 台の機関車を生産していました。1900 年代には、ハンガリー王立製鉄所が、以前よりもはるかに大型で出力の高い蒸気機関車を多数計画し、生産しました。

• 71番クラス（後の203シリーズ）高速列車、
• 第84工場IIIs. クラスIV（後に322シリーズ）旅客列車、
• 90、108、114 IIIu。クラスIV（後に324シリーズ）の貨物列車と旅客列車、
• 62番目のファクトリーIVe。クラス1（後に401シリーズ）マレットシステムスピードウェイ、
• 第87工場 VIm. クラス1（後に651シリーズ）マレットシステム列車、または副線サービス
• TV. および TVa. (クラス 74、92、93、110、115、および 91、109、116)。

324シリーズの機関車は、ハンガリーの蒸気機関車としては過去最多の905台が数十年にわたって生産され、半世紀にわたって375台の機関車が製造されました。蒸気機関車の最新版はハンガリーの最新版でした。1908年、In.クラスは工場で816台（後に203,015台）の機関車が製造されました。当時、工場の主な製造者はジグモンド・コルディナではなくドヴォルザーク・フーベルトでした。

その後、橋頭保にはバヤ・バタシェク橋、コマーロム鉄道、ドナウ川橋が建設されました。農業用には、CT および XCT 道路蒸気機関車、さまざまな機関車、蒸気レンガが製造されました。

1910 年代、いくつかの例外を除き、工場では過熱蒸気機関車のみを製造しました。当時の 2 つの高速列車用機関車タイプ、ヨーロッパで最も強力な 2'C1 ' 軸機関車の 1 つは、工場装備 (301) と、上部構造が弱い斜面に適した 102 および 103 (327 シリーズ) の蒸気機関車です。流行するまでに、それぞれ 22 台と 140 台が製造されました。1913 年に納入された 327,023 号蒸気機関車は、工場の 3000 番目のシリアル番号を持つ機関車でした。

ハンガリー王立製鉄工場は、1914年にMÁVAG工場でMÁVクラス601エンジンが製造されるまで、ヨーロッパで当時最大かつ最強の機関車であった1051シリーズのマレットシステムを生産していました。ユニット31は、1917年に完成した工場の4000番目の機関車でした。この時までに、工場の年間生産能力は300を超えていましたが、需要により、他の工場でいくつかのより小さなタイプを製造する必要もありました。戦争による銅不足のため、1915年からは、すでに述べた324、375、376、および601シリーズの機関車を含む、鋼鉄製水道管を備えたブロタン-デフナーシステムボイラーのみが製造されました。最初の郊外用機関車も完成しました。三輪の 342 シリーズ機関車と四輪の 442 シリーズ機関車の最初のコピーです。

さらに、新型2'C軸搭載高速列車（328シリーズ）、1'D軸大型列車（424シリーズ）、C'C軸マレットシステム列車（620シリーズ）が設計されました。ただし、これらのタイプで生産を開始できたのは328シリーズ118シリーズのみでした。

全長22.5メートル、出力2200kWの4気筒マレット型601型機関車^[1]は、第一次世界大戦前 （および戦時中）にヨーロッパで製造された最大かつ最も強力な蒸気機関車でした。^[2]

第一次世界大戦の敗北は、当初は工場の存続に大きな影響を及ぼさなかった。ソビエト共和国の崩壊後のルーマニア占領時に大量の最新式機関車が持ち去られ、トリアノン平和条約によって近隣諸国に譲渡が義務付けられたため、MÁVは戦時中の注文をキャンセルせず、1923年までに数百台の新型機関車を納入することができた。1919年まで主任技師を務めていたフーベルト・ドヴォルザークは、1919年に工場長に就任した。1925年、ブダペストとディオスジェールの製鉄所がジェール・アギュジェールと合併し、会社はMÁVAG（ハンガリー王立製鉄・鋼・機械工場）と改名された。この期間中、橋梁部門はドナウ・フェルドヴァールのドナウ橋とホルティ・ミクローシュ（現在のペテーフィ）橋という 2 つの主要な橋を建設しました。

農業機械の中では、2つの戦争の間に405台のトラクターが言及されています。

1937年7月1日、知事の息子である ホルティ・イシュトヴァーンがMÁVAGの長官に就任した。MÁVクラス424とその他

1924 年までに、戦後初の新型蒸気機関車が完成しました。これは 122 番台の最初の 424 型で、後にヨーロッパで有名になりました。戦時中の設計は完全に見直され、ボイラーの寸法が大幅に拡大され、車軸の配置が変更されました。その結果得られた解決策は、「目的を持った貧乏人」の創意工夫の好例でした。この機関車は、2 つの大戦間のすべての交通ニーズ、つまり大型貨物列車から大型旅客列車や高速列車までをカバーするのに適していました。この車両タイプは 30 年以上にわたって生産され、MÁVAG は 514 台を製造しました。これは MÁV 向けだけでなく、第二次世界大戦後にはいくつかの外国の鉄道会社向けにも製造されました。しかし、当時 MÁV は限られたリソースのため、26 台しか購入できませんでした。工場の 5000 番目の機関車である 424,027 の購入は、実際には名誉上の理由から、長い財政交渉の末にのみ実現しました。1928 年には、424 の「弟分」、いわゆる「エンジン交換用」蒸気機関車である 22 シリーズ、126 番目のシリーズが誕生しました。経済危機による交通量の減少の中で、支線列車だけでなく、軽量の幹線急行列車も牽引しました。どちらのタイプも、多目的使用、シンプルな構造、石炭消費量が少ない、メンテナンス費用が低いという特徴がありました。

1930 年代、MÁVAG も工業デザインと合理化の風に巻き込まれました。この精神のもと、ガンツ工場の高速鉄道バス「ÁRPÁD」のライバルとして、合理化された蒸気機関車シリーズ 242、製造番号 129 が誕生しました。しかし、性能が限られていたため、重要なシリーズにはなりませんでした。いずれにせよ、1930 年代は経済状況が悪く、蒸気機関車の製造に適した時期ではありませんでした。最低の時期は 1934 年で、蒸気機関車は 3 台しか製造されませんでしたが、戦争が勃発するまで、生産量が 20 台に達した年はありませんでした。ボイラー工場だけが本格的に製造を行い、500 台を超える機関車ボイラーがインドの注文に納品されました。

MÁVAG は当初から MÁV の鉄道の電化に携わっており、工場で製造された Kando 型相変化電気機関車 29 台 (V40 シリーズ) と 3 台 (V60 シリーズ) の車両を製造しました。

1959年までに同社は7578台の機関車を製造した。MÁVAGは多くの機関車を輸出しており、1900年からはイタリアとルーマニアに、後にエジプト、インド、ユーゴスラビア、韓国に輸出した。1945年以降はソ連にディーゼル列車を輸出し、1961年にはД ₁ローカルディーゼル列車でソ連で有名になった。

1920年代後半、MÁVAGは自動車生産にも携わるようになった。MÁVAGが初めて乗用車生産に取り組んだのは1928年から1929年で、シュトゥットガルトのダイムラー・ベンツとの契約に基づき、MÁVAG-メルセデスL1000シャーシの生産を開始した。このシャーシには、乗用車、救急車、ミニバス用のボディが取り付けられていた。20台のシャーシが生産された。[2]

1930年にMÁGが乗用車の生産を中止した後、1930年代にはタクシー車両の老朽化が深刻な問題となっていった。

タクシー生産の開始は、1937年にMÁVAGのゼネラルマネージャーであるホルティ・イシュトヴァーンの主導でケルンに拠点を置くフォードヴェルケ社と締結されたライセンス契約によっても促進され、MÁVAGは1938年頃にハンガリーでタクシーとして使用するためのアイフェルおよびV8モデルの組み立てを開始しました。これらの車は通常「MÁVAG-フォード」と呼ばれています。[3]フォードV8モデルの組み立てはすぐにシュタインバーニャ通りのMÁVAGの工場で開始されました。1937年には、Autótaxi Rt向けに120台が製造されました。しかし、V-8エンジンを搭載したフォードV8モデルは高級クラスであり、タクシーには適していませんでした。

その後、はるかに安価な4気筒のフォード・アイフェルモデルの生産と国内組み立てが始まった。小型車のサイズは小さすぎ、2ドアのデザインは有利ではなかった。アイフェルモデルはハンガリーで乗客の快適性を向上させるために改造（ホイールベースを延長）されたが、車は構造的に適切ではなく[4]、ハンガリーの技術の欠陥がフォード・アイフェルの改造で明らかになった。アイフェルのタクシーは初日にプロペラシャフトが壊れ、工場に返却しなければならなかった。小型のアイフェルモデルは標準40台とタクシー120台を生産し、大型のV8は軍用生産に切り替えるまで標準30台とタクシー110台を生産した。1938年には237台のMÁVAG-フォードが生産され、そのうち120台がフォード・アイフェル、117台がフォードV8だった。これがMÁVAG-フォードの物語の終わりであった。

第二次世界大戦中、MÁVAG はヴァイス・マンフレッド製鉄金属工場とともに、国内で最も重要な軍需工場となりました。

MÁVAG は、1938 年から 1939 年にかけて 82 両のトルディ軽戦車、1940 年から 1941 年にかけて 59 両のトゥラン中戦車と 135 両のニムロッド自走砲、1944 年には 6 門のズリーニ突撃砲を納入しました。同社は道路車両の生産にも携わり、1944 年までに 1,337 台のボットンド全地形対応車、1,853 台のさまざまな LO タイプのトラック、およびバス シャーシが生産されました。

ジェール計画の一環として、蒸気機関車の生産も増加し、1944年までに218台の蒸気機関車が製造され、そのほとんどは424でした。機関車ボイラーもドイツの注文に応じて製造されましたが、当時の工場では十分な品質の溶接ボイラーを製造できなかったため、納入されたのは25台だけでした。

ホルティ・イシュトヴァーンの下で設立された航空機工場は1939年に生産を開始し、当初はWM-21 ソリョームとM-25 ネブローを生産し、その後1942年からはMÁVAG ヘージャ、 1943年からはアラド Ar 96を生産しました。工場は1944年12月末のブダペスト包囲戦中に生産を停止しました。

当時、橋梁部門は、新しく建設されたシェレトファルヴァ-デーダ鉄道線の橋梁の鉄構造物の製造を担当していました。

第二次世界大戦後、ハンガリーはソ連、チェコスロバキア、ユーゴスラビアに多額の賠償金を支払わなければなりませんでした。その賠償金の大部分は鉄道車両の供給であり、MÁVAG は 5 年間で 525 台の機関車と機関車部品を納入しました。これには主に標準軌機関車 No. 122 (424 シリーズと同じ) (ソ連ではワイド)、標準軌機関車 No. 110 (375 シリーズと同じ)、狭軌機関車 No. 70 (490 シリーズと同じ) の製造が含まれていましたが、その後すぐにソ連の設計に基づいて ЭР シリーズ No. 135 の製造が開始されました。これは工場で製造された最大のタイプとなり、「ビッグ ブラザー」用の 5 台を除いて 1,350 台のこのタイプが製造されました。賠償金の納入が完了した後、それまでに製造されていたタイプの生産が、今度は商業契約に基づいて再開されました。КВ4シリーズの狭軌機関車もソ連の設計に基づいて製造されました。

工場の橋梁部門の主な任務は戦争で破壊された橋を再建することだった。

1940 年代後半には、この工場は道路車両も大量に納入しました。350 台の Tr5 (いわゆる「トラムバス」) モーター シャーシ、95 台の N5 シャーシ、162 台の B5 トラックです。農業機械部門は、数百台の T20 および T35 トラクターを供給しました。これらの製品は、後に他の工場 (Csepel Autó および旧 Hofherr) に一括移管されました。ソ連向けには、賠償として、また商業契約に基づいて、数百台の機関車も製造されました。

この期間中、MÁVのニーズは非常に遅れていました。作業は戦時中に始まりましたが、工場独自の設計による最後の機関車である重高速機関車No. 130が製造されたのは1951年になってからで、MÁVによってシリアル番号303が与えられました。機関車No. 303,001は、MÁVAGの6000番目の工場機関車でした。このタイプは2台のみ製造され、424シリーズボイラーに基づく1'E軸レイアウトの貨物機関車と2'D2'軸レイアウトのローカル旅客機関車、およびE軸レイアウトの入換用蒸気機関車は、ディーゼル機関車に置き換える必要があるという理由でまったく製造されませんでした。この決定は、ディーゼル機関車と電気機関車の開発が非常に遅く、1960年代までにMÁVで牽引車両が深刻に不足したため、今日の観点からすると時期尚早であったと考えられるかもしれません。

MÁV が大量の新型蒸気機関車を入手できたのは 1955 年以降で、これらは長年製造されてきた 424 および 375 シリーズの蒸気機関車でした。前者のタイプの生産は 1958 年に完了し、ハンガリーで最後に製造された蒸気機関車である No. 7578、No. 375、1032 は、新しい名前と組織 (下記参照) で 1959 年 3 月に工場を出荷されました。

工場の戦後最初の電気機関車は、5軸位相周波数変換器機関車、工場型式VM10で、1950年から1957年の間に12台が製造されました。主にバックエンジニアリング業界の後進性により、それらは常に遅れて製造され、信頼性が低いまま運用されました。

ディーゼル機関車の設計のための形式プログラムが開発された。600馬力の重入換用および軽線用ディーゼル電気機関車DVM2工場型の最初のものは、1954年末までにガンツ工場との協力により完成し、MÁVでトラック番号M424,5001が与えられた。この形式は1955年以降、シリアル番号M44で製造され、大成功を収めた。450馬力のディーゼル油圧入換用機関車の最初のものは、DHM1と指定され、エジプト鉄道向けに1957年に完成した。この形式は当初、ディーゼルエンジンの欠陥のために2つの工場に多大な頭痛の種と名声の失墜をもたらした。さらに悪いことに、唯一の重幹線用機関車であるM601シリーズも1957年に製造されたが、ディーゼルエンジンが原因で量産されることはなかった。

当時の産業政策では蒸気機関車の生産を中止し、ディーゼル機関車の生産を積極的に展開することが決定されていたため、車両構造を生産するMÁVAG工場と、その間に国有化され機械設備を担当していたGanz工場を別々に運営し、すでに近接していた2つの工場を合併することは賢明ではないと思われました。そのため、1959年1月1日から、2つの工場はGanz-MÁVAG機関車・貨車・機械工場という名前で1つの会社として運営を続けました。

• 1870年: ハンガリー王立国鉄の機械とトロリー
• 1873年: ハンガリー王立鉄道機械工場（以下、MÁV機械工場）
• 1902年: ハンガリー王立製鉄所
• 1925年: ハンガリー王立鉄鋼機械工場 (以下、MÁVAG)
• 1943年: ヴィテズ・ホルティ・イシュトヴァーン・ハンガリー王立鉄鋼・機械工場
• 1945年: ハンガリー国立鉄鋼機械工場
• 1949年: MÁVAG機関車・機械工場
• 1959: Ganz-MÁVAG 機関車 - 貨車および機械工場 (1988)

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