フレーミングハム/ウースター線

フレーミングハム/ウースター線
ボストンランディング付近の出発列車
概要
状態	オペレーティング
所有者	MassDOT（バックベイからリバーサイドまで） MBTA（リバーサイドからフレーミングハムまで） MassDOT（フレーミングハムからウースターまで）[1]
ロケール	マサチューセッツ州中部
テルミニ	ボストン サウス駅 ウースター ユニオン駅
駅	18
サービス
タイプ	地域鉄道・通勤鉄道
システム	MBTA通勤鉄道
列車番号	500～598（平日） 1500～1519（土曜日） 2500～2519（日曜日）
オペレーター	ケオリス 北米
1日の乗車人数	10,606（2022年10月）[2]
歴史
オープン	1834–1835 (ボストン・アンド・ウースター鉄道)
テクニカル
行の長さ	44.3マイル（71.3 km）[3] [1]
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ 0.0 マイル 0キロ サウスステーション フェアマウント グリーンブッシュ オールド コロニー  オレンジ   からオークグローブ 1.2マイル 1.9キロ バックベイ ラグルズ経由の路線  オレンジ   からフォレストヒルズ I-90  /マサチューセッツ・パイク 2.5マイル 4キロ ランズダウン グランドジャンクション鉄道 3.8マイル 6.1キロ 西駅 （提案） ビーコンパークヤード （閉鎖） 4.7マイル 7.6キロ ボストン ランディング 8.1マイル 13キロ ニュートンビル 9.1マイル 14.6キロ ウェストニュートン 10.2マイル 16.4キロ オーバーンデール I-90  /マサチューセッツ・パイク  グリーンラインD  10.7マイル 17.2キロ リバーサイド （1977年閉鎖） 12.5マイル 20.1キロ ウェルズリーファーム 13.5マイル 21.7キロ ウェルズリーヒルズ 14.7マイル 23.7キロ ウェルズリー スクエア 17.7マイル 28.5キロ ネイティックセンター 19.9マイル 32キロ ウェストネイティック フレーミングハム中等学校 21.4マイル 34.4キロ フレーミングハム ホリストン インダストリアル トラック フィッチバーグ中等学校 25.2マイル 40.6キロ アッシュランド 27.4マイル 44.1キロ サウスボロ 34.0 マイル 54.7キロ ウェストボロ 36.4マイル 58.6キロ グラフトン グラフトン・アンド・アプトン鉄道 ウースター乗り継ぎ CSXターミナル 44.3マイル 71.3キロ ウースター ガードナーブランチと ウースター支店 P&W本線と ノリッジ支店 ボストン地区 この図: ビュー 話す 編集

MBTA通勤鉄道システムのフレーミングハム/ウースター線は、マサチューセッツ州ボストンからマサチューセッツ州ウースターまでメトロウェスト地域を西に走り、ボストン、ニュートン、ウェルズリー、ネイティック、フレーミングハム、アッシュランド、サウスボロ、ウェストボロ、グラフトン、ウースターの18駅に停車します。この路線はMBTA通勤鉄道システムで3番目に長く、 3番目に利用者が多い路線です。この路線のサービスは、ウースター行きのローカル列車と急行列車、および短距離のフレーミングハム行き ローカル列車が混在しています。

フレーミングハム/ウースター線は、 1834年にウェストニュートンへの通勤向けの毎日のサービスを開始した、最初の通勤鉄道線の一つでした。元々はボストン・アンド・ウースター鉄道でしたが、ボストン・アンド・アルバニー鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道、ペン・セントラル鉄道によって運営され、1964年以降はボストン・アンド・メイン鉄道、アムトラック、MBCRによって2014年までMBTAとの契約により運営されていました。2014年以降はケオリス・ノース・アメリカによって運営されています。1975年に路線はフレーミングハムまで短縮されましたが、1994年にウースターまでサービスが復活し、2000年から2002年の間に4つの補充駅が追加されました。

2012 年に CSX からフレーミングハム – ウースター間の線路を購入した後、MBTA は線路の外側部分にサービスを追加し、速度と信頼性を向上させるための線路工事を開始しました。ボストン ランディングに新しい駅が2017 年にオープンしました。ボストン ランディングの東とウェスト ネイティックの西のすべての駅はアクセス可能です。ネイティック センターはアクセスしやすいように再建中であり、残りの 6 つの駅の改修も計画されています。

この路線はもともと1834年にボストン・アンド・ウースター鉄道として建設され、後にボストン・アンド・アルバニー鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道システムの一部となった。マサチューセッツ・ターンパイク局はニュートンからバックベイ駅までの線路を購入し^[4]、ルート128の環状道路から当時は高架だったボストン中心部の中央動脈までのマサチューセッツ・ターンパイクのボストン延伸線を建設した。建設は1962年から1964年にかけて行われ、鉄道は2線に縮小された。

ニューヨーク・セントラル鉄道は1968年にペン・セントラル・トランスポーテーションに合併されたが、同社は1970年に倒産した。アムトラックは1971年に民間鉄道から都市間鉄道サービスを引き継ぐために設立された。アムトラックが1971年5月1日に営業を開始したとき、この路線には都市間サービスがなく、ボストンからスプリングフィールド、ピッツフィールド、アルバニーへの直通接続は終了した。5月中旬、アムトラックはボストン-ニューヘブン・ベイステート号を追加した。^[5]この列車は頻繁にスケジュールと目的地を変更し、安定した乗客数を確保するのに苦労した。1973年、西行きの旅程は準通勤列車として運行された。ベイステート号は1975年3月1日に廃止された。^[5]

1973年1月27日、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）はフレーミングハム東側の残りの線路を取得し、フレーミングハムとボストン間のサービスの補助金支給を開始した。ウースターとフレーミングハム間の通勤鉄道サービス（1960年以降は途中停車なし）はMBTAによる補助金支給の対象ではなく、ウースターからの乗客が1日わずか10人だったため、1975年10月27日にフレーミングハムまでサービスが削減された。 ^{[4] [6]アムトラックは4日後に}レイクショア・リミテッドのボストン-アルバニー区間の運行を開始した。ボストン-ニューヘイブン（内陸ルート）サービスは1984年にベイステートの名前で復活し、2000年代初頭までさまざまな形で運行された。^[5]

西側区間の線路は1976年にコンレールが継承し、1980年代に黒字に回復した。1999年の企業分割後、CSXトランスポーテーションがウースターからフレーミングハムまでの区間の所有者となった。残りのボストン・フレーミングハム区間の運行は1979年10月に大幅に増加したが、これはその月にニーダム線が廃止され、南西回廊の建設のためスペースが確保されたことを部分的に補うためであった。^[4]南西回廊プロジェクトの一環として、オレンジラインはバックベイ駅からワシントンストリートトンネル入口までフレーミングハム線の権利を共有する並行線路にルート変更された。

1994年9月26日、 MBTA通勤鉄道サービスはラッシュアワー限定でウースターまで拡大した。1996年12月14日からオフピークサービスも追加された。ウースターユニオン駅は2000年に大規模な改修工事が行われ、2006年には市内の主要バスターミナルが鉄道駅に併設された。アッシュランド、サウスボロ、ウェストボロ、グラフトンのインフィル駅は2000年と2002年に追加された。^[4]ウースター通勤鉄道延伸プロジェクトの総費用は9,700万ドルだった。^[7]

さまざまな理由から、この路線は数年にわたりMBTAシステム内で最も定時運行率が悪かった。MBTAを含む州政府機関がフレーミングハムまでの路線を所有していた一方、CSXトランスポーテーションはフレーミングハムからウースターまでの路線を所有し、オールストンのビーコンパークヤードまで東へ頻繁に貨物列車を運行していた。その後、CSXはニューヨーク州セルカークの運行拠点からこの路線の運行指示（制御信号）を行っていたため、旅客列車の優先順位は低かった。^[8] 貨物列車との衝突、進行中の線路工事、開業以来約40%増加した旅客数、そして2005年に施行された新しい連邦速度規制が、定時運行率の悪さの原因とされた。^[9]

2007年、CSXがこの路線を売却する可能性を否定した州交通局は、サービス向上のための代替案の検討を開始した。可能性としては、路線に連動装置や追加の線路を追加すること、さらにはウースターからエアー経由でパン・アメリカン鉄道ウースター支線（旧ウースター・ナシュア・アンド・ロチェスター鉄道）とフィッチバーグ線を経由してノース駅まで運行することなどがあった。^[10]

2007年10月には、定刻通りに運行された列車はわずか48.4%（1分以内の早発または5分以内の遅発）だったが、CSXとMBCRの役員が毎日会合を開くようになってから、2008年1月には69.3%に改善した。^[9] 2008年2月18日には、路線の運行時間をより正確に反映することを目的とした新しいスケジュールが施行された。^[11] 2009年8月までに、実際の定時運行率は82%になった。^[12]

2008年1月、フレーミングハム/ウースター線はMBTAシステムで初めて車内でWi-Fiサービスを提供した。このサービスは試験期間後にシステム全体に拡大されたが、ウースター線が試験段階に選ばれたのは、定時運行率の低さを補うためと、路線のさまざまな地形でサービスを試験するためであった。^[13]

2008年10月2日、州政府はCSXトランスポーテーションと、州内のCSXの貨物線路のいくつかを購入し、アップグレードする契約を締結したと発表した。CSXは、ウースター線のフレーミングハムからウースターまでの区間、トーントンからフォールリバー、ニューベッドフォードまでの線路を、サウスコースト鉄道プロジェクト、グランドジャンクション支線、サウスボストンランニングトラックで使用するために売却することに合意した。契約のその他の部分には、ウースター西部のダブルスタック貨物の計画とビーコンパークヤードの廃止が含まれていた。^[14]この契約に基づき、2008年10月27日には平日のウースターサービスが12往復に増加した。^[15]この契約は2009年9月23日に締結され、ウースター線の移管は2011年に予定されていた。^{[16] [17]}

2012年6月、ニューバランスはオールストン・ブライトンの新開発地に新しい駅を建設する計画を発表した。ボストン・ランディングは当初2014年に開業する予定だったが、2017年5月22日まで延期された。^{[18] [19]}

2012年7月、MBTAは、CSXが貨物積み替え業務をオールストンのビーコンパークヤードから、旅客業務に支障のないイーストウースターの新しいヤードに移転したことに伴い、同路線に追加サービスを追加する計画を発表した。^[20] 2012年10月4日にフレーミングハム-ウースター区間の所有権をMBTAに移管する証書に署名した後、10月29日にボストン-ウースター間の平日往復3便が追加された。^[21] 2013年4月29日には、ウースター行きのラッシュアワー急行が追加された。 ^{[22]当初の最終目標は、2013年10月までにウースター往復を20便にすることだったが、サービス増加前の12.5往復から増加した。しかし、これは}ヨーキー駅の再建と新しいMPI HSP46機関車と2階建て客車の納入の遅れにより延期された。 ^[23]

2013年初頭までに、ビーコンパークは機関車整備施設を除いてほとんどが空になり、フレーミングハムの東側では貨物サービスが時折行われるのみとなった。MBCRは2013年8月にCSXから路線の運行管理を引き継ぎ、旅客列車が貨物列車よりも優先されるようになった。^[24]運行管理の変更により、旅客サービスには他にも利点がある。MBCRは、運行に影響する軽微な緊急事態に対処したり、列車乗務員と直接連絡を取ったり、遅れた列車や停車した列車を補充するために追加列車を運行したりする柔軟性が高まった。また、暑さによる速度制限を全面的に撤廃し、暑い夏の日でも遅延を抑えることが意図されていた。^[24]

2013年にはダイヤを決定するために意見公聴会が数回行われた。ヨーキー駅の改修と拡張工事の完了が遅れたため、新しいダイヤの実施が遅れた。^[25] 拡張工事には、サービス拡張に不可欠な2本目の線の敷設も含まれていた。2014年3月10日には、ウースター行きの往復が平日20往復、週末9往復に増加した。^{[26] [27] [28]} MBTAは、この路線で唯一の単線区間であるビーコンパークヤード を通る2本目の本線を追加することで、この路線の移動時間を短縮することを長い間計画していた。 ^[29]ヤードを通る以前の2本目の線路は、1950年代に直通サービスの無いヤードリードに改造された。

2013年11月、マサチューセッツ州交通局は、2014年と2015年に1500万ドルを投じて同路線の移動時間を改善する計画を発表した。^[25]作業の一部には、熱によるねじれをなくすために1/4マイルの線路部分を加熱して切断することが含まれる。約束されていた熱関連の速度制限の緩和は、線路の状態が悪いためまだ実施されていない。速度制限緩和作業は2014年にウースターとグラフトンの間で120万ドルの作業で開始されたが、2016年まで完了しない予定である。^[30]

2014年初頭、MassDOTは「インディゴライン」の一部として、線路の内側部分にDMUローカルサービスを提案した。 ^[31] 2014年9月、MassDOTは、ローカルDMUサービスと本線の機関車牽引通勤鉄道サービス間の乗換ポイントとして、ビーコンパークヤードにマルチモーダルウェストステーションを建設する計画を発表した。2,500万ドルの駅は、ビーコンパークヤードを通るマサチューセッツパイクの2億6,000万ドルの再編成と同時に建設され、2020年に開業する予定だった。^[32] DMUサービスの計画は2015年にキャンセルされ、ウェストステーションは2040年に延期された。 ^[33] 2016年5月23日、MBTAは、朝ラッシュ時に上り、夕方遅くに下りの1日1往復の運行を開始した。 「HeartToHub」と名付けられたこの旅行は、バックベイとウースターの間を1時間以内で移動できるように計画されており、この2つの場所間の運転時間よりもわずかに速いものであった。^[34]

2020年3月17日、 COVID-19パンデミックによる乗客数の減少により、平日の運行が大幅に削減された。^[35] 6月22日には運行が増加されたものの、全列車が引き続き各駅停車で運行された。^[36] 2020年11月2日に発効したダイヤ変更により、ハート・トゥ・ハブ・サービス（フレーミングハム停車駅追加）を含む急行サービスが再追加された。^[37] 2020年12月14日から2021年4月5日まで、再びシステム全体の削減の一環として、減便運行された。^{[38] [4]}

2021年4月5日のサービス変更により、ボストン–ウースター間の1時間ごとのサービスを備えた地域鉄道モデルへの移行が始まりました。 ^{[39] [40]}ウースターサービスは、ピーク時にボストンランディングとウェストネイティックの間で急行を運行し、その時間帯にボストン–フレーミングハムの各駅停車が1時間ごとに運行され、線路の内側部分にサービスを提供します。単一プラットフォームのニュートン駅はピーク時のサービスレベルでは片方向の列車しか運行できないため、「ニュートンコネクションレールバス」バスシャトルがニュートンハイランズとウェルズリーファームズの間で運行され、駅への逆ピークサービスを提供しています。^[41]バスシャトルは2021年8月27日にサービスを終了し、2日後にルート505のバスサービスが再開されました。^[42] 2022年10月までに、この路線の1日の乗客数は10,606人で、COVID以前の乗客数の57％でした。^[2]「ハート・トゥ・ハブ」列車は2023年10月2日より通常の急行列車に変更されました。^{[43] [44]}朝の「ハート・トゥ・ハブ」往復は2024年5月20日に再追加されました。^{[45] [46]}

2020年3月にネイティックセンター駅のアクセシビリティ再建が始まり、続いて2021年後半からウースターユニオン駅に新しい島式ホームが追加されました。 ^{[47] [48]}建設プロジェクトに対応するため、正午のサービスは2022年5月2日から10月17日まで、および2023年7月10日から9月11日まで一時的に削減されました。^{[49] [50] [51] [52]}ウースターの新しいプラットフォームは2024年7月1日にオープンしました。^[53] 2024年8月現在^{[アップデート]}、MBTAは2026年までにフレーミングハム–ボストンの各駅停車とウースター–ボストンゾーン急行を30分間隔で運行する予定です。^[54]

2021年6月、MBTAは、ウェストンからフレーミングハムまでの3本目の線路を追加するプロジェクトの2,800万ドルの設計契約を発行しました。これには、3つのウェルズリー駅とウェストネイティック駅の再建が含まれます。このプロジェクトの費用は約4億ドルで、2030年に完了すると予想されていました。 ^[55] 3つのニュートン駅の改修（2番目のプラットフォームの追加を含む）も計画されています。^{[56] [57]}ニュートン駅の設計作業は、プロジェクトコストが2億5,500万ドルに上昇したため、2023年9月に75％完了で一時停止されました。^[58] 2024年4月、MBTAは、建設コストを削減するためにプラットフォームの長さをMBTAの標準よりも短くして、他の2つの駅よりも先にニュートンビル駅を進めると示しました。^[59] 2024年11月、州はニュートンビル駅の再建を約束しました。^[60]

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• MBTA – フレーミングハム/ウースター線