Loading article…
| ビクトリア鉄道 A Aクラス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
A Aクラスは、 1900年から1932年までビクトリア鉄道で運行されていた急行旅客用機関車である。オーストラリアで運行された4-4-0蒸気機関車の中で最大、最重量、最強であり、オーストラリアにおけるこのタイプの機関車の最終開発であった。[1]
歴史
1900年、ヴィクトリア鉄道は、1862年まで遡る、成功していたものの老朽化していたBクラス 2-4-0で急行旅客列車を運行していた。1889年の「ニューA」クラス4-4-0は、その近縁種で全く同時代のXクラス0-6-0と同様に、成功した設計であることが証明されていた。輸送需要が引き続き増加したため、ヴィクトリア鉄道の設計事務所は、ニューAクラスとXクラスの最良の特徴を取り入れ、より大型で高圧のボイラーとより大きなシリンダーで機関車を大型化することにしました。[2] [3]
デザインの特徴
AAクラスの革新的な設計特徴には、空気研磨装置、改良されたグレシャムNo.9インジェクター、水平グリッドスパークアレスター、ドームから直接供給される補助装置用蒸気、清掃を容易にする傾斜した灰受けなどが含まれていた。[4]
比較的高圧の185ポンド/平方インチ（1,280 kPa）のボイラー（後に200ポンド/平方インチ（1,400 kPa）に増加）では、従来のスライドバルブを使用することは非現実的であると考えられていました。新型Aクラス機関車422号にオーバーヘッドピストンバルブを試験的に設置したところ、効率が大幅に向上し、メンテナンスが軽減されることが実証され、A Aはその後の多くのVR機関車クラスでピストンバルブを使用して製造された最初の機関車となりました。[2]
A A は車軸荷重が 16.85 英トン (17.12 t、18.87 米トン)で、ビクトリアの比較的軽量な線路インフラでは、2 軸連結の機関車タイプで可能なサイズと出力の設計限界に達していました。牽引力が高く、粘着重量が限られている (車軸荷重の制約と動力車軸が 2 つしかないため) ため、粘着係数は3.5と、理想にはほど遠い値になりました。その後の VR 機関車設計は、3 軸または 4 軸連結を基本としました。
生産
このクラスの20両はバララットのフェニックス鋳造所で製造され、1900年から1903年にかけて運行を開始した。1900年から1901年にかけて納入された最初の10両には、伝統的な3軸炭水車が装備されていた。2番目のバッチでは、火室と火格子が若干大きくなり、[2]ボイラー圧力は200 psi (1,379 kPa) となり、より大きな4軸炭水車が装備された。
耐用年数
1900年に導入されると、A Aは幹線旅客サービスに就き、シドニーエクスプレスなどの主要な急行サービスを牽引しました。 1901年にはコーンウォール公爵と公爵夫人の王室列車を牽引するために選ばれました。[5]
1906年にE型客車の形でより大型で重量のある急行客車が導入されると、VRは1907年にかなり強力なA2クラス 4-6-0を導入し、プレミアサービスでA Aクラスに取って代わりました。しかし、A Aクラスは補助的な任務やショーやレースの特別列車の牽引で引き続き使用されました。[2]
デザインの改善
A Aクラスは、1902 年に導入されたDd クラス 混合交通機関車から多くの設計改良を継承しました。
A A機関車の第 2 バッチでは、元の 6 輪設計の代わりに、Dd をベースにしたボギー炭水車設計を採用し、はるかに大きな水容量を実現しました。
1923年から1924年にかけて、542、544、566、570号機には、Dd 882でのシュミット型過熱装置の試験的成功に基づいて、ロビンソン過熱装置が取り付けられた。当時、過熱装置に改造された機関車に対するVRの一般的な慣行として、ボイラー圧力が下げられ、この場合は175ポンド/平方インチ（1.21 MPa）に下げられ、メンテナンスの負担が軽減され、ボイラーの寿命が延びた。[2]公称牽引力は、ボイラー圧力85%で19,131 lbf（85.10 kN）にまで下がり、総重量は92.95ロングトン（94.44 t、104.10ショートトン）に増加した。[6]
もう一つの重要な改良点は、ノースイースタン線の単線区間をノンストップで走行できるように552号車と570号車にタブレット交換機を取り付けたことであり、[6]これはこの線路の改良の前兆となり、最終的には1937年のメルボルン-アルバリー間のノンストップのスピリット・オブ・プログレス・サービスにつながった。
事故
1908年のサンシャイン鉄道事故では、 A Aクラス機関車3台が関与しており、 A A 564と544が牽引する上りベンディゴ行き列車が、 A A 534と「オールドA」202が牽引する上りバララット行きの観光列車の後部に衝突し、44人が死亡、400人以上が負傷した。[6]
撤退と廃棄
1902年から1922年にかけて、新型のDdクラスとA2クラスの4-6-0機関車が大量に納入され、A Aクラスは徐々に不要となり、最終的には合計446台の機関車が納入された。 [7] [8] A2はかなりのパワーを提供したが、DdはA Aと同等の牽引力を提供したが、車軸荷重が低いため、路線の可用性がはるかに高かった。
1919年に廃止が始まり、1926年までには過熱式のA A機関車のみが登録簿に残った。廃止された機関車のボイラーの多くは川船の動力として使用され、A A 532はニューポート工場で移動式ボイラーとして使用された。[6]
1932年1月までに、このクラス全体が引退したと記録された。[6] [9]ニューポート工場のボイラー機関車A A 532を除いて、すべて引退後すぐに廃棄された。A A 532は1940年まで使用された。[2]
参考文献
- ^ケイブ、ノーマン 、バックランド、ジョン、ビアズセル、デイビッド（2002年）。ビクトリア鉄道の蒸気機関車。第1巻、最初の50年間。メルボルン：オーストラリア鉄道歴史協会、ビクトリア支部。p.177。ISBN 1876677384。
- ^ abcdef オバーグ、レオン (2007)。オーストラリアの機関車 1854-2007。ローゼンバーグ出版。pp. 83–84。ISBN 978-1-877058-54-7。
- ^ 「ARHS 鉄道博物館: 1900 - 1950 年の歴史」オーストラリア鉄道歴史協会。2008 年 7 月 19 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年8 月 4 日閲覧。
- ^ ケイブ他、178ページ
- ^ 「VPRS 12800/P1 H 1119 - PUBLIC RECORD OFFICE VICTORIA」。Public Record Office Victoria。2008年7月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年8月5日閲覧。
- ^ abcde Cave 他、p. 179
- ^ 「Dd Class Locos」。ビクトリア鉄道、オーストラリア、ビクトリア博物館。ビクトリア博物館。 2008年8月6日閲覧。
- ^ 「A2クラス機関車」。ビクトリア鉄道、オーストラリア・ビクトリア博物館。ビクトリア博物館。 2008年8月6日閲覧。
- ^ Dee (1981). Power Parade . メルボルン: VicRail 広報部. ISBN 0-7241-3323-2。
外部リンク
- VPRS 12903/P1 ボックス 299/04 3 軸炭水車を備えたオリジナル シリーズ A Aクラス蒸気機関車の図面
- VPRS 12903/P1 ボックス 299/05 後期シリーズ A の図面4 軸炭水車付きAクラス蒸気機関車
- ウォドンガの VPRS 12800/P1 H 3750 シドニー エクスプレス。E クラスの車両で構成され、 4 軸炭水車を備えた後期型 A A No.556 によって牽引されています。
- VPRS 12800/P1 H 1137 オリジナルシリーズ A Aクラス蒸気機関車 No.544、3 軸炭水車と磨かれた真鍮細工のオリジナル塗装、1900 年頃にシドニー エクスプレスを牽引 (おそらくブロードメドウズ)。