トライアンフTR

トライアンフTRシリーズの車は、1953年から1981年にかけてイギリスのトライアンフ・モーター・カンパニーによって製造されました。TR2からTR6への変更は主に進化的なものであり、1965年にはライブアクスルから独立後輪サスペンションへ、1967年には4気筒エンジンから6気筒エンジンへ変更されました。ユニットボディ、オーバーヘッドカムシャフト4気筒エンジン、ライブリアアクスルを備えたまったく新しいTR7は、1974年後半に導入されました。ローバーV8エンジンを搭載したTR7の開発モデルであるTR8は、1979年に導入され、TRの生産が終了するまでTR7と並行して販売されました。

トライアンフTR-Xは「Bullet」としても知られ、^{[1] [2]} TRの名称を使用した最初のトライアンフ車でした。^[6] 1950年後半のパリモーターショーで初めて公開されました。^[7]パーソナルラグジュアリーカーとして構想され、アルミニウムボディパネル、後輪上のスパッツ、電動油圧式シート、窓、トップを備えたエンベロープスタイル、 ^{[3] [7]}車載油圧ジャッキ、^[7]電動式隠しヘッドライト、^{[3] [7]}およびパワーラジオアンテナを備えていました。^[5] TR-Xは、スタンダードヴァンガードのフレームとエンジン、トライアンフレナウンのサスペンション、レイコックドノーマンビル電動式オーバードライブ、および94インチホイールベースを使用しました。^[3]最高速度は90mph（140km/h）と推定されました^{[3] [5]}

TR-Xは3台のプロトタイプが作られた後、生産中止となった。^{[2] [5] TR-Xを}マーガレット王女スノードン伯爵夫人に披露した際、電気油圧システムの一部が故障した。^[8]スタンダードは複雑な車を開発・製造して利益を出して販売することはできなかった。^{[6]また、この車は}ジャガーXK120にも対抗できなかっただろう。^[5] フィッシャー・アンド・ラドローとマリナーズはいずれもTR-Xのボディ製造を拒否し、^{[9]イタリアの}カロッツェリア・トゥーリング^{[3] [9]}やピニンファリーナとの交渉も失敗した。^[9]朝鮮戦争による資材不足により、TR-X製造の試みは中止された。^{[1] [5]}プロトタイプのうち2台は販売され、2011年にはこれらがまだ存在していると報告された。^[9]

スタンダード・トライアンフの会長ジョン・ブラック卿は、以前買収しようとしていたモーガンに対抗できるスポーツカーを作ろうと決意した。ブラックは既存のシャシー、サスペンション、エンジン、そして安価な車体を使ったスポーツカーの設計を命じた。その他の設計目標は、価格を約500ポンドに抑え、最高速度を少なくとも時速90マイルにすることだった。^{[7] [10]}

その結果生まれた車、トライアンフ20TSは、1952年10月にロンドンモーターショーで公開されました。^{[7] [10]}世間の反応はまちまちで、フロントスタイルとスピードの可能性は賞賛されましたが、窮屈な車内、ずんぐりとしたリアエンド、トランクスペースの少なさは評価されませんでした。BRM のテストドライバー、ケン・リチャードソンがこの車の運転を依頼されましたが、車のハンドリングと運転性に対する彼の評価が低かったため、彼は後継車の開発チームに雇われました。^{[7] [11]}

20TSの再設計と開発により、車体はより長く、より広く、より大きなトランクを備えた車が誕生した。この車は、改良されたサスペンションとブレーキ、そして改良されたエンジンを搭載した全く新しいフレームの上に構築された。その結果生まれたトライアンフTR2は、1953年3月のジュネーブモーターショーで発表された。^{[11] TR2は}TR6までのTRラインの進化の基礎となった。^[12]

1955年に発表されたTR3には、フロントグリルとより強力なエンジンが搭載されました。1956年10月、TR3のフロントブレーキは10インチドラムから11インチディスクに変更されました。TR3は1957年にデザインが変更され、より大きな2.2リッターエンジンが搭載されました。[ ^13]デザインが変更された車は非公式にTR3Aと呼ばれていました。^[14]より大きなエンジンを標準装備し、フルシンクロメッシュギアボックスを備えたさらなる開発は、TR3の生産最終年である1962年に利用可能になりました。^[13] このTR3の最終バージョンは非公式にTR3Bと呼ばれていました。^[要出典]

1961年に発表されたTR4は、ジョヴァンニ・ミケロッティが設計したまったく新しいボディを備えていた。^{[15] TR4は1965年に}独立したリアサスペンションを追加してTR4Aにアップグレードされた。^[16]

1967年、TRシリーズはサーボアシストブレーキと、トライアンフ2000に使用されていた直列6気筒エンジンの2.5Lバージョンで更新されました。2つの異なるモデルが製造されました。米国市場向けに2つのストロンバーグキャブレターを搭載したTR250と、その他の地域向けにルーカス燃料噴射装置を搭載したTR5です。 ^[17]

TR250とTR5は1968年にTR6に置き換えられ、米国版はキャブレターを継続した。^{[17] TR6とそれが置き換えたTR5の主な違いはスタイリングである。車のフロントとリアエンドはドイツのコーチビルダーである}カルマン によって再設計され、より現代的な外観になった。^[17]フロントサスペンションにもアンチロールバーが追加された。^[18]

トライアンフTR7は1974年に発売された。これまでのTRはすべてTR2から発展したデザインだったが、TR7はモデル名以外は以前のTRに由来する全く新しいデザインだった。TR7のユニットボディとくさび形はレイランドによって大きな改良点として宣伝されていたが、TR7が4気筒エンジンとライブリアアクスルに戻ったことで相殺された 。^[19]

TR7は当初クーペとして販売され、クーペの発売後にコンバーチブルバージョンが開発されました。同じプロジェクトの一環として、ローバーV8エンジンを使用したプレミアムグレードバージョンが開発されました。TR7コンバーチブルは1979年に導入されました。 ^[要出典]また、1979年にはTR7のプレミアムV8バージョンであるトライアンフTR8も導入されました。^[17]

TR7とTR8は1981年に生産中止となった。^[17]

• クック、マイケル (2001) 「第 3 章: TR の誕生」「アメリカのトライアンフ車（イラスト版）」。モーターブックスインターナショナル。24～33ページ。ISBN 9780760301654. 2012年4月28日閲覧。
• カルショー、デイビッド、ホロビン、ピーター (2013) [1974]。「トライアンフ」。英国車完全カタログ 1895 - 1975 (電子書籍版)。パウンドベリー、ドーチェスター、英国: Veloce Publishing。pp. 315–322。ISBN 978-1-845845-83-4。
• エリオット、ジェームズ（2007年3月）。エリオット、ジェームズ（編）「マジックナンバー」。クラシック＆スポーツカー。25 （12）。テディントン、ミドルセックス、イギリス：ヘイマーケット出版：100–109。ISSN 0263-3183  。
• クラウス、G. ウィリアム; クラウス、ビル (1998)。Triumph Sports Cars。Enthusiast Color (イラスト版)。MotorBooks International。ISBN 9780760304501. 2012年4月29日閲覧。
• ラングワース、リチャード M. (1973)。「Trundling Along With Triumph - これまでのストーリー...」。Automobile Quarterly 。第2四半期。11 (2)。ニューヨーク: Automobile Quarterly Inc.: 116–145。LCCN  62004005。
• ローレンス、マイク (1996) [1991]。「Triumph (GB)」。A to Z of Sports Cars 1945-1990 (ペーパーバック版)。ベイ ビュー ブックス。ISBN 1-870979-81-8. 2014年10月13日閲覧。
• ピゴット、ビル (2009)。コレクターのオリジナリティガイド トライアンフ TR2 TR3 TR4 TR5 TR6 TR7 TR8。MBIパブリッシング。ISBN 978-0-7603-3576-5。
• ロブソン、グラハム（2011年5月）。スタンダードモーターカンパニーの本。パウンドベリー、ドーチェスター、イギリス：Veloce Publishing。ISBN 978-1-845843-43-4. 2013年6月11日閲覧。

同じ名前に関連する記事のインデックス

このセット インデックス記事には、同じ名前 (または類似の名前) を持つ関連項目のリストが含まれています。
内部リンクによって誤ってここに誘導された場合は、リンクを変更して、目的の記事に直接アクセスしてください。